Za veřejnou dopravou do maďarské puszty (1. den - Miskolc, Debrecen)

I tentokrát jsme jeli v osvědčené dvojici s Dominikem, který v poslední době psal ze všech cest reportáže sám, teď ale pracuje na podstatně delším cestopisu z letního Švýcarska a okolí, proto budete mít možnost porovnat rozdíly autorského stylu naší dvojice. V reportáži najdete také spoustu odkazů na původní zdroje, které jsou mnohdy zajímavější než vlastní cestopis, takže i když jsou převážně v maďarštině a němčině, rozhodně stojí za rozkliknutí.

K cestě jsme využili příhodný termín kolem data 28.9, což je v ČR státní svátek, ale z pochopitelných důvodů ve všech ostatních zemích střední Evropy se jedná o den pracovní. Tentokrát svátek vyšel na čtvrtek, takže pouhý jediný den dovolené stačil na čtyřdenní akci. V plánu jsme ale nezohlednili, že podobný nápad budou mít desetitisíce Slováků, pracujících a studujících v ČR, což odjezd ze země učinilo značně nekomfortním. V dostatečném předstihu jsme si zakoupili jízdenky a lůžkové lístky do lůžkového vozu ZSSK z Brna přes Bratislavu do Košic, ovšem sešli jsme se již o 2 hodiny dřív ve vlaku EC 281 Jan Jesenius, který byl sice ve vnitrostátním úseku do Břeclavi jako každý pátek posílen o 3 vozy, ale ani to zdaleka nestačilo.

Původně uvažované 2 hodiny v Brně se nám ale kvůli řazení vlaku EC 281 o čtvrtinu zkrátily, on je totiž bohužel rozdíl, jestli vlak může jet rychlostí 160 km/h nebo jen 140 km/h, navíc když původních deset minut zpoždění se v přetíženém systému IDS JMK dokáže bez problémů více než zdvojnásobit. Na základní obrázek o brněnské MHD to ale stačilo, v poslední době totiž politika obnovy vozového parku DPmB příliš k dobrému obrazu hlavního města Moravy nepřispívá- za SORy v nezávislé i trolejbusové trakci totiž člověk nemusí vážit cestu tak daleko, totéž lze říct i o téměř padesátce vrzajících tramvají s nevelmi povedeným interiérem (v Praze případně přezdívanými „pojízdné železářství“) z dílny plzeňské Škody Transportation typu 13T.

Brno: cestující 1. třídy vystupují z vlaku EC 281 Jan Jesenius na hlavním nádraží do kolejiště © Dominik Havel

Proto jsme byli rádi, že náš další vlak EC 283 Slovenská Strela přijel prakticky přesně. Lůžkový vůz jezdí od začátku letní výluky brněnského uzlu už z Prahy, ze začátku (když jsme kupovali jízdenky) ale rezervaci do tohoto vozu z Prahy pořídit nešlo, navíc české a slovenské lůžkové vozy na denní cestování nejsou moc vhodné, protože průvodci bývají ještě z dob vozů řady WLAB východoněmecké výroby (které žádnou denní úpravou nedisponovaly) naučení, že lůžka jsou ustlaná už z výchozí stanice vlaku. Nástup v Brně byl ale v našem případě spojen se sportovním výkonem, protože náš vůz jsme očekávali vzadu (kde byl řazen do začátku září), zatímco teď byl řazen hned za lokomotivou. Přecpanou a dlouhou soupravou bychom se prodírali těžko, běh byl proto nejrozumnějším řešením. U dveří se vytvořila fronta cestujících čekajících na odbavení slovenským průvodcem, a tak jsme pro jistotu nastoupili do vedlejšího vozu, aby nám vlak neujel. V kupé už jsme našli spícího spolucestujícího na horním lůžku, většinu cesty do Bratislavy jsme proto proseděli u vína v jídelním voze. Dvouhodinový pobyt v Bratislavě, jehož většinu jsme prostáli u 6. nástupiště východně od výpravní budovy, byl velmi vhodný k usínání - klimatizaci jsme naštěstí měli k dispozici, protože po celou dobu byla k našemu vozu přivěšená nějaká lokomotiva.

Spánek na nevelmi kvalitním slovenském svršku nebyl ale příliš hluboký, na druhou stranu jsme ale měli možnost se „kochat“ zbrusu novými tabulemi s maďarskými názvy stanic, jejichž instalace byla pojata poněkud osobitým způsobem: na mnoha místech byl totiž zachován původní slovenský nápis, takže výsledek působí poněkud rozpačitým dojmem - jako by důležitější byla maďarština. Po dlouhé době jsem si užil klesání slovenského jižního tahu za Jablonovským tunelem do Košické roviny kolem řeky Bodvy hluboko pod ním, kde má krajina téměř dalmatský ráz.

Souprava rychlíku R 801 Poľana z Bratislavy do Prešova po příjezdu do žst. Košice © Dominik Havel

Do Košic jsme dorazili na vteřinu přesně, čehož jsme využili ke krátké návštěvě tamní MHD. S půlhodinovou jízdenkou ovšem mnoho muziky nebylo, vlastně jsme stihli jen dojet linkou 6 na zastávku Idanská a zase zpět k nádraží. I tak jsme ale viděli kontrast mezi v roce 2014 opravenou tramvajovou tratí od nádraží až na křižovatku Štúrovy a Kuzmányho ulice, která při troše dobré vůle připomíná obdobně rekonstruovanou trať v nedalekém Miskolci, a návazným úsekem s totálně vydrolenými BKV panely z poloviny 80. let. Vozidlový park byl ovšem ještě méně lákavý než večer v Brně. Čest města zachraňovaly tříčlánkové modernizované tramvaje typu KT8, které jsou s těmi brněnskými prakticky identické. Jinak se ovšem městem proháněly jen od pohledu laciné a z půlstoleté konstrukce tramvaje typu K2 zjevně vycházející dvoučlánkové tramvaje VarioLF2+. K osobitému koloritu cestování přispívalo kolovrátkové reklamní hlášení o předváděcí akci „pekných kabátov tradičného púchovského výrobcu“, které nám přes krátkou dobu pobytu ve vozidlech košického dopravního podniku opakovali tak často, že jsme jej potom celou cestu recitovali zpaměti. Pravidelné cestující je záhodno politovat.

Celkem jsme v Košicích byli pouze něco přes hodinu, protože už v 7:50 nám z autobusové stanice jel autobus v barvách dopravce Flixbus na lince z Prešova do Vídně, kterým jsme pokračovali do již zmiňovaného nedalekého Miskolce. Pod korporátní identitou Flixbusu se ovšem skrývají výhradně autobusy subdodavatelských společností, samotný dopravce Flixmobility GmbH se sídlem v Mnichově sám o sobě totiž žádné autobusy nemá. V tomto případě nás tedy čekalo svezení s prešovským malým dopravcem Andrej Daňko - DAF TOUR, který se donedávna zabýval pouze zájezdovou a příležitostnou dopravou. Na kvalitu přepravních služeb jsme si nemohli stěžovat - autobus přijel (a následně i odjel) na minutu přesně a čekalo nás svezení komfortním autobusem MAN Lion´s Coach z roku 2014. Vymotat se z Košic sice nebylo jen tak, takové zácpy v českých a zejména německých městech nejsou zvykem (nabízí se myšlenka o nepřímé úměře kvality MHD a délky zácp), ale za Košicemi začíná v roce 2013 dokončený úsek rychlostní komunikace R4, který končí bezprostředně na státní hranici s Maďarskem v prostoru dnes už (naštěstí) nepotřebné celnice. Silnice je sice stavěná viditelně úsporně, ale je ve výborném technickém stavu, což se ale nedá říct o navazujícím úseku v Maďarsku. V okolí hranice sice státní společnost Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (Národní rozvoj infrastruktury) stavěla ve velkém stylu dálniční křižovatku, dál ale následoval až do obce Novajidrány úsek budoucí dálnice v polovičním profilu (v Maďarsku je tento způsob výstavby silniční infrastruktury tradičně dost oblíbený), otevřený v roce 2004, kde ale od otevření zjevně žádná údržba neprobíhala a místy tak stav silnice připomínal polní cestu. Bohužel jsme jeli v poloze mimo takt vlaků na souběžné trati Miskolc- Hidasnémeti, vlak jsme proto žádný neviděli, zato jsme se mohli v druhé polovině cesty kochat při průjezdu četnými obcemi velkým množstvím autobusových spojů, zajišťujících dílem návaznost na vlak a dílem přímé spojení do Miskolce. V Miskolci jsme se z okna podívali na vozovnu tramvají, jíž v tuto sedlovou dobu vévodily odstavené nízkopodlažní tramvaje Škoda 26T a za pár minut jsme už vystupovali na autobusovém nádraží na náměstí Búza tér v těsné blízkosti centra. 

Miskolc: autobus Man Lion´s Coach v barvách Flixbus po příjezdu linky z Prešova do Vídně na autobusové nádraží © Dominik Havel

Na malém prostoru zde panoval intenzivní provoz autobusů, proto je autobusové nádraží pro návštěvníka poněkud chaotické, k rozpačitému dojmu přispívá i poněkud zašlá, ale udržovaná původní architektura z roku 1968, kdy zde autobusové nádraží vzniklo. Nikoliv náhodou se proto autobusové nádraží v Miskolci podobá obdobnému zařízení v Szegedu, kde mají autobusové nádraží o 3 roky starší podle velmi podobného projektu. Na rozdíl od minulých let byl vozový park regionálních a dálkových autobusů na autobusovém nádraží v Miskolci velmi různorodý - dominovaly nové autobusy domácí značky Modulo, postarší (rovněž domácí) Volva, ale četně zastoupeny byly i autobusy MB Intouro, které v letech 2008-16 jezdily u českého dopravce ICOM Transport Jihlava, který následně prodal více než 80 těchto autobusů do Maďarska. Kromě Miskolce najdeme tato vozidla ještě v Szegedu, Kecskemétu a Veszprému, proto jsme měli při této cestě pocit, že ex-české autobusy jsou v Maďarsku všudypřítomné. Klasických Ikarusů řady 200 už jsme mnoho neviděli, našly se tu ale skvosty, jako je pro NDR určená prodloužená verze typu Ikarus 263 z konce 80. let.

To v těsném sousedství na terminálu autobusové MHD panovala ze šotoušského pohledu nuda. Všude byly k vidění jen novotou vonící autobusy MAN Lion´s City, kterých si zdejší dopravní podnik pořídil v roce 2017 v krátké i kloubové verzi dohromady 75. Z celkového inventárního stavu autobusů 156 vozidel se tak jedná o téměř polovinu, přičemž MANy jsou do provozu nasazované přednostně. Kromě nich jsou v ulicích Miskolce k vidění ještě kloubové autobusy Neoplan Centroliner, kterých si v roce 2006 (při příležitosti převzetí autobusové MHD od tehdejšího provozovatele regionální autobusové dopravy Borsod Volán) v dosti specifické úpravě koupil zdejší dopravní podnik MVK rovných 35. Občas jsou ještě k vidění i v Turecku vyrobené autobusy MAN Lion´s Classic z roku 2002, které MVK převzal od Borsod Volánu.

Miskolc: setkání pěti autobusů typu MAN Lion´s City na konečné Felső-Majláth patří ke každodenní podívané © Dominik Havel

My jsme po zakoupení jednorázových jízdenek a knižních jízdních řádů v prodejně MVK vyzkoušeli zdejší specialitu, upomínající na dobu, kdy MHD v Miskolci zajišťovali dva dopravci (což byl v socialistickém Maďarsku oblíbený model). Zhruba paralelně s tramvajovou linkou číslo 1 totiž jezdí i autobusová linka stejného čísla, která v centru jezdí po jeho severní straně a obsluhuje tak právě i prostor autobusového nádraží - na tramvaj bychom museli jít 350 metrů pěšky. Ačkoliv obě linky jedou prakticky celou trasu v souběhu (tramvaj je o pár zastávek kratší), uživí se na autobusové lince v sedlovém intervalu 15 minut (ve špičce se jezdí po 12 minutách) kloubové autobusy, které jsou zpravidla velmi vytížené, ba až přetížené. Na lince tradičně jezdí již od dob svého zařazení do provozu právě Neoplany, měli jsme tak možnost si toto velmi komfortní vozidlo (a na svůj věk ve vynikajícím technickém stavu) téměř půl hodiny vyzkoušet.

Vystoupili jsme na tramvajové konečné Felső-Majláth (felső je maďarsky „horní“), která cestujícím slouží od začátku roku 2012 v rámci prodloužení tramvajové trati o 1,5 km z dosavadní a tradiční konečné v Diósgyőru. Prodloužení bylo součástí komplexního projektu, využívajícího prostředky EU, který byl realizovaný v letech 2008-13 celkovým nákladem 38 mld. Forintů (zhruba 3,5 mld. Kč) pod komerčním názvem „Zöld nyíl“ (zelený šíp). U nás není taková koncepce využívání evropských fondů běžná, proto stojí za zmínku, co všechno se tehdy udělalo: kromě nové tramvajové trati byla rovněž rekonstruovaná kompletně celá dosavadní tramvajová síť s výjimkou několika málo bodů (např. smyčka kolem nádraží je v původním stavu po rekonstrukci na přelomu století) v délce cca 10 km, kompletní obnova všech zastávek (opět s výjimkou té u nádraží) podle jednotného vzoru, pořízení 31 nových nízkopodlažních tramvají Škoda 26T, kompletní rekonstrukce vozovny a dosazení informačních prvků pro cestující. Dnes tak cestující najde v Miskolci tramvajovou dopravu na úrovni, za níž by se žádné německé nebo rakouské město rozhodně stydět nemuselo.

Miskolc: zastávka Alsó-Majláth na nové tramvajové trati, Škoda 26T odjíždí na nedalekou konečnou Felső-Majláth © Dominik Havel

Samotný terminál Felsö-Majláth je velmi příjemné místo, kde je výborně zajištěn přestup z tramvaje na autobusy a opačně, v sousedství se nachází depo známé lesní dráhy do Lillafüredu. Celému areálu vévodí rozložitá budova bývalého výletního hotelu Bágolyvár (Soví hrad) z konce 19. století, která byla po 20 letech chátrání v rámci projektu „zelený šíp“ rovněž revitalizovaná a dnes v ní najdeme pokladnu MVK, knihovnu a kanceláře městského úřadu. A protože jsme měli ještě dost času, zlákalo nás svezení novým MANem Lion´s City na veskrze rustikální autobusové lince 69, která po úzkých a mizerných uličkách zabezpečuje obsluhu venkovských domků ve čtvrti Berekalja jižně od páteřní komunikace s tramvajovou dopravou. Zážitek byl kvalitním vozidlem s typizovaným hlášením zastávek ještě umocněn, stejně příjemná byla i následná cesta na nádraží v tramvaji českého výrobce. Ta sice vychází ze skandálně nepovedeného typu 14T (resp. 13T), má ale výborně vyřešený interiér (dokonce lze říci, že po této stránce se jedná o nejpovedenější tramvajový interiér ze všech vozidel, provozovaných v Maďarsku) a pevné podvozky v síti, kde se nachází pouze jediný ostrý oblouk hned u nádraží (nepočítáme-li 4 další na blokové smyčce posilové linky 2 v Újgyőru a s cestujícími nepojížděnou smyčku u nádraží), absolutně nevadí. Je skutečně smutné, že takové kvalitní vozidlo nabízí český „národní výrobce“ jen za hranicemi ČR (a to ještě za velmi nízké ceny), zatímco pro Prahu měl k mání jen více než 2x dražší a o to méně kvalitní tramvaje.

Na nádraží jsme pobyli něco přes půl hodiny. Samotná nádražní budova vypadá po poslední (a nutno zdůraznit, že velmi povedené) rekonstrukci v roce 2003 pořád jako nová, totéž se ale nedá říct o přednádražním prostoru, který ve svých základních rysech upomíná na poslední komunistickou přestavbu v 70. letech a zejména podchod je opravdu nevábný. To by se ale mělo v dohledné době radikálně změnit: město plánuje s využitím evropské dotace radikální přestavbu tohoto prostoru do podoby intermodálního uzlu s autobusovým terminálem a podzemním parkovištěm P+R. Práce měly začít už letos, ale žádné stopy po stavebních pracích jsme neviděli, což v Maďarsku není nic neobvyklého - výrazné časové posuny realizace stavebních prací jsou v této zemi naprosto standardní záležitostí. Většinu času jsme ale věnovali nákupu jízdenek, což byla rozsáhlá byrokratická procedura. Automat na jízdenky v Miskolci bohužel není k mání, takže jsme museli tradičně do osobní poklady, kde jsme chtěli jízdenky do Budapešti oklikou přes Debrecen s využitím hned dvou povinně místenkových vlaků IC a k tomu ještě návaznou třídenní jízdenku na budapešťskou MHD. Paní se sice s touto výzvou vyrovnat dokázala, bylo to pro ni ale velmi náročné, ukazovala všem kolegům, jaké podivné lístky jí z tiskárny vylezly, a proto nákup trval velmi dlouho - až jsme měli strach, že nám IC Jázmin ujede.

Miskolc: jízdenky z Miskolce přes Debrecen do Budapešti a třídenní jízdenky BKK pro 2 osoby v praxi © Dominik Havel

IC nakonec přijelo načas, a přestože v době naší návštěvy této oblasti byla rozsáhlá výluka mezi Debrecenem a Püspökládány (způsobující, že okružní IC byly rozlomené v Nyíregyháze, kde „debrecenská“ větev ujela o pár minut té „miskolcké“), vlaková souprava byla standardní. Tradiční lokomotiva řady 431 (přezdívaná „szilli“) vezla pro IC vozy typickou kmenovou soupravu, sestávající z jednoho vozu 1. třídy a trojice vozů 2. třídy. Měli jsme ale štěstí na svezení ve voze málo početné podsérie všudypřítomných vozů řady Bp, které v letech 1994-2000 vznikly v dílnách Dunakeszi rekonstrukcí různých řad starých vozů. Celkem vzniklo 98 těchto vozů, vesměs v podobě, kterou díky licenční výrobě známe i u nás jako Bpee. Pouze 9 vozů se odlišuje tím, že nemají na jednom představku záchod a najdeme zde jen úzkou chodbičku u dveří. Počet oken je ale stejný (10), protože ušetřené místo bylo využito na širší sloupky, díky čemuž mají sedadla v tradičním uspořádání vis-á-vis o poznání větší rozteč než obvykle. Důvěrně známá cesta po tradiční a nevelmi kvalitní drážní infrastruktuře přes Szerencs a Tokaj jinak uběhla velmi rychle, za zmínku stojí jen skutečnost, že paní pokladní z Miskolce zřejmě do vlaku kolegyni vlakvedoucí telefonovala, cože tam bude mít za divné cestující, protože nám bylo při kontrole jízdenek oznámeno, že si v Debrecenu budeme muset požádat o přerušení jízdy. Z jízdenek samotných to totiž paní vlakvedoucí poznat nemohla: měli jsme příplatek a místenky Miskolc- Nyíregyháza a jízdenku Miskolc- Budapešť, o Debrecenu nebylo na předložených dokladech ani slovo.

Kvůli výluce jsme z Nyíregyházy museli pokračovat do Debrecenu osobním vlakem v dlouhé a poněkud zvláštní relaci Záhony- Cegléd, která je nicméně provozována v dvouhodinovém taktu. V této stanici jsme měli zhruba 20 minut na přestup, čehož jsme využili k prohlídce nádražní budovy. Ta dnešní je v pořadí třetí v historii zdejší železnice - původní výpravní budovu od významného železničního stavitele Ference Pfaffa z roku 1858 těžce zasáhlo bombardování na konci 2. světové války, takže roku 1951 byla do provozu uvedena zcela nová výpravní budova. Z ní byly při poslední přestavbě v roce 2002 využity základy, současná budova je ale v principu zcela nová a i po 15 letech provozu taky jako nová pořád vypadá. Byť při detailním pohledu už je vidět určitá únava některých prvků budovy a zejména kdysi kvalitní nádražní restaurace nepřežila ekonomickou krizi kolem roku 2010 a je dnes zabedněná překližkou. 

Hala výpravní budovy stanice Nyíregyháza - v patře nahoře patnrá zrušená restaurace © Dominik Havel

Vlak, který přijel ze Záhonye, nás překvapil - přijela totiž dlouhá souprava klasických rychlíkových vozů. Teprve zblízka jsme zjistili, že se sice ve všech případech jedná o vozy, které vyrobila vagónka v Győru v letech 1969-70 (obdobné vozy byly v malé míře k vidění i s logem ČSD a posléze ŽSR), všechny vozy v soupravě ale byly důkladně „humanizované“ do korporátních barev MÁV-START, přičemž je nutno uznat, že v porovnání s obdobně upravenými vozy ČD působí na cestujícího podstatně příjemněji - použité barvy a materiály prostě udělají hodně. Úpravy vagónů probíhaly v Maďarsku ve dvou vlnách- ta první proběhla před rokem 2010, na což navázala další akce, zahrnující 25 vozů, v roce 2015, oběma vlnám je ale společné to, že provedení je prakticky identické a hlavně proběhly v naprosté tichosti bez mediálního cirkusu, protože se jedná jen o nouzové řešení pro rychlíky a dálkové osobní vlaky. Dlužno též podotknout, že už z výroby měly tyto vozy podstatně měkčí (molitanový) sedák než spartánsky vybavené obdobné vozy z VEB Waggonabau Bautzen u nás, navíc vlak byl dostatečně dlouhý, abychom v něm našli celé prázdné kupé.

V Debrecenu nás nejdříve čekalo úřadování ohledně potvrzení o přerušení jízdy. To nevydávají v osobních pokladnách, ale byli jsme odesláni do zákaznického centra na rohu, kde jsme žádané dostali. Nádraží jinak nepůsobí moc přívětivě, protože i zde nepřežila následky 2. světové války původní budova od Ference Pfaffa, kterou tak v roce 1961 nahradila dnešní nevelmi útulná stavba. Do ní se v posledních letech moc neinvestovalo (když pomineme náhradu klasických Pragotronů současným unifikovaným maďarským informačním systémem), a působí proto i velmi zašle. Celá budova je ale vyzdobená obrázky budoucího zcela nového intermodálního centra, které má do roku 2020 s využitím prostředků EU na tomto místě vzniknout. Stejně jako v Miskolci i tady dojde ke vzniku autobusového nádraží a parkoviště P+R a bude zcela nově řešen přednádražní prostor, což ovšem bude znamenat zrušení v roce 2014 kompletně rekonstruované tramvajové smyčky. Navíc bude postavena nádražní budova a zcela nové zastřešení nástupišť. Stejně jako v Miskolci měla stavba začít v roce 2016, ale na místě samém po žádných stavebních aktivitách nejsou k vidění žádné stopy, takže zřejmě dojde k výraznému posunu dokončení stavby.

Debrecen: Oba "Sulzery" rumunské výroby maďarského soukromého dopravce FOXrail Zrt. stojí na odstavné koleji © Dominik Havel

My se ale na nádraží moc nezdržovali, protože čas tlačil a MHD v Debrecenu je navýsost zajímavá. V letech 2005 - 2014 prošla kompletní a soustředěnou obnovou s využitím dotací EU, takže dnes působí (až na pár výjimek) jednotným a téměř západním dojmem, byť láce některých investic už dnes po pár letech provozu působí poněkud unaveným dojmem. Po zakoupení celodenních jízdenek jsme nejprve věnovali pozornost tramvajím. Stavbou nové tramvajové trati pro linku 2 totiž v roce 2014 došlo ke zdvojnásobení zdejší tramvajové „sítě“ na současných 20 km, přičemž součástí projektu bylo i pořízení nových nízkopodlažních tramvají CAF. Na původní jedničce, která prošla kompletní obnovou na konci 90. let (sice z národních peněz ekonomicky nevelmi silného maďarského státu, ale rovněž včetně pořízení adekvátních vozidel) se ale vyjma rekonstrukce smyčky u nádraží nic nezměnilo, část sítě od nádraží přes centrum do parku u univerzity proto vypadá už dost zašle- s výjimkou centrálního náměstí Kossúth tér, jemuž vévodí ústřední katedrála reformované církve v Maďarsku, které prošlo rekonstrukcí (nezávisle na tramvaji) okolo roku 2010. Dojem se ale pronikavě mění, když tramvaj linky 2 odbočí na náměstí Kálvin tér vlevo na novou trať. Jak je v Maďarsku obvyklé, součástí stavby tramvajové infrastruktury byla i kompletní revitalizace celého veřejného prostoru v širokém okolí, tramvajové zastávky vykazují jednotný standard a na konečné Doberdó utca existuje celkem dobře vyřešený přestupní terminál na autobusovou dopravu. Dvě ze tří konečných v síti jsou ale velké blokové smyčky, na nichž tramvaje nemají žádnou pauzu- starší je objezd linky 1 kolem parku v blízkosti univerzitního areálu, novější je objezd sídliště v okolí konečné Doberdó utca.

Vozový park dnes tvoří tramvaje dvou typů. Starších tramvají unikátního typu KCSV-6 je celkem 11 kusů, což stačí na turnusovou potřebu linky 1. Tramvaje vyrobil v letech 1994-7 tradiční maďarský výrobce Ganz s využitím elektrické výzbroje Ansaldo a jednalo se o poslední typ tramvaje vyrobený v Maďarsku. Příbuznost s mnohem staršími tramvajemi Ganz v Budapešti nezapře tato dvoučlánková tramvaj ani vzhledem, ani označením (KCSV znamená Közúti Csuklós Villamos, tedy „silniční kloubová tramvaj“, 6. typ), po mechanické stránce se vlastně jedná o zdokonalení podivné konstrukce se vznosným jménem „Hungaroplan“, jejíž prototypy z roku 1988 jezdily až do roku 2007 v Budapešti. V Debrecenu je ale vnitřní uspořádání ztvárněno zdařile a řemeslnicky dobře, tramvaj je ale stále jen středněpodlažní. Do roku 2014 jezdily v případě výpadků těchto tramvají ještě obstarožní a velmi nepohodlné tramvaje „bengáli“ z 60. let, dnes v obdobných případech vyjíždí na linku 1 nové tramvaje CAF.

Debrecen: tramvaj CAF Urbos 3 přijíždí od nádraží do zastávky Doberdó utca © Dominik Havel

Na rozdíl od tramvajové dopravy jsme té autobusové moc nedali - právě na ní se totiž ukazují všechny nevýhody krátkozrakého využívání fondů EU. I v Debrecenu totiž do roku 2009 autobusovou dopravu provozoval zdejší provozovatel regionální dopravy, v tomto případě se jednalo o dopravce Hajdú volán. To s sebou přinášelo četné nevýhody (zejména rozdělený tarif zvlášť pro elektrickou trakci a zvlášť pro autobusy), proto město přejalo i autobusovou dopravu pod svou režii a dnešním provozovatelem je městský dopravní podnik DKV. Ten pro zajištění provozu využil možnost čerpání evropských dotací a veškerý provozovaný vozový park pořídil zcela nový. Konkrétně se jedná o 85 kusů standardních autobusů Volvo B9L-Alfa Cívis 12 a 40 kloubových autobusů Volvo B9L-Alfa Cívis 18. Autobusy sice nesou značku Volvo, od renomovaného výrobce ale pochází pouze šasi a motor, veškerou mechanickou část dělal maďarský dostavbář Alfa, navazující personálně na světoznámého výrobce autobusů Ikarus. Firma působila v letech 2002 - 2011, pak po zásluze zbankrotovala, její bývalí zaměstnanci se ale účastnili i všech návazných pokusů o výrobu autobusů v Maďarsku (vyjímaje samostatnou firmu Kraftex, vyrábějící autobusy Credo): napřed pod jménem ARC, posléze Ikarus a dnes Modulo. Vozidlům pod všemi uvedenými značkami je bohužel společné mizerné řemeslné provedení, nevelmi dobře řešený interiér a z toho plynoucí rychlé stárnutí vozidel. Takže ačkoliv si v Debrecenu v době pořízení těch autobusů mysleli, že když je to „Volvo“, tak jim bez problémů vydrží aspoň 15-20 let, skutečnost je taková, že po pouhých osmi letech provozu už autobusy vypadají hodně unaveně a známé švédské značce opravdu reklamu nedělají. A dopravce DKV bude v blízké budoucnosti řešit, jak nahradit kompletně celou flotilu - na což v tomto objemu hledají finanční prostředky obtížně i v bohatých západních zemích. Řešením bude zřejmě masivní rozšíření ojetin, což by byl vlastně návrat do stavu před rokem 2009… Na druhou stranu je ale pravda, že alespoň zdálky jednotná flotila nízkopodlažních vozidel moderního vzhledu k atraktivitě MHD v Debrecenu dost přispívá. A poučení pro ostatní říká, že když už z evropských peněz něco pořizuju, mělo by to být co nejkvalitnější bez ohledu na to, jak moc je daný výrobek „národní“.

Po vydatném a výborném obědě ve stylové restauraci Zöldfa Vendéglő (v překladu „hostinec u zeleného stromu“) na Košické ulici (Kassai út) došlo na závěr programu i na trolejbusy. V jejich případě nedošlo v rámci velké modernizační vlny ke vzniku nových trolejbusových tratí, zato se kompletně obnovil vozový park. V letech 2005-7 došlo k pořízení 21 kusů standardních trolejbusů na bázi autobusů Solaris. Protože v té době zbankrotovala maďarská elektrotechnická firma Ganz, kterou následně převzala česká Škoda, nesou některé trolejbusy logo Ganz a jiné už Škoda, jedná se ale o jedinou zakázku a vozidla se od sebe provedením ničím neliší. Výzbroj je však na rozdíl od novějších trolejbusů Trollino/26-28Tr umístěna ve věži v zadní části. Pouze 5 trolejbusů jezdí bez pomocného pohonu, ty proto nesmí jezdit na lince 3A, na jejíž části není instalované trolejové vedení. Ostatní trolejbusy mají dieselagregát, umožňující jízdu mimo trolej rychlostí až 35 km/h a poznají se podle toho, že u nich absentuje lavice za posledními dveřmi.

Debrecen: trolejbus typu Ikarus 280T ev.č. 403 z roku 1991 najíždí do výchozí zastávky linky 5 Köztemető, Főkapu © Dominik Havel

Staršího vozového parku se v Debrecenu po pořízení Trollin převážně zbavili, jako záložní si nechali unikátní trolejbus běloruského výrobce MAZ (který se do Debrecenu dostal v roce 2007 v rámci předváděcí akce a už tam z důvodu insolvence ruského partnera zůstal), jenž ale vyjíždí jen zcela výjimečně pro svou poruchovost, a 3 kloubové Ikarusy 280T z roku 1991. Z nich měly být dva vozy v roce 2011 sešrotovány (a třetí zachován jako nostalgický), protože ale Solarisy stačí přesně na turnusovou potřebu 21 pořadí, zachraňují nezničitelné Ikarusy situaci a na lince 5 jezdí někdy i všechna provozní vozidla tohoto typu. Solarisy však pomalu stárnou a je jich stále více odstavených, proto vyjíždí na trolejbusových linkách denně několik autobusových pořadí - autobusů je totiž po zprovoznění tramvajové linky 2 výrazný přebytek. I my jsme se proto Ikarusem na lince 5 svezli a trocha nostalgie představovala mezi jinak jednotným a relativně moderním vozovým parkem příjemné osvěžení - je ale otázka, jak to berou běžní cestující.  Každopádně i v trolejbusové dopravě budou muset během pár let začít opět řešit problematiku obnovy vozového parku, pro niž platí totéž, co už bylo napsáno v případě autobusů.

Před odjezdem jsme se ještě na nádraží pokochali výzdobou dělicích plechů mezi 1. a 2. nástupištěm. Jako na mnoha jiných místech v Evropě, i tady nechali volně tvořit děti z uměleckých škol, jak si představují dopravu v Debrecenu. Ale tady děti nekreslí stylizované parní mašinky jako u nás, ale pěkně věrná Desira, Flirty, tramvaje CAF nebo autobusy Solaris, jedno umělecké dílo dokonce ztvárňovalo přestup z „cafky“ do Solarisu hrana-hrana. Budoucnost veřejné dopravy je tedy v Maďarsku zjevně zajištěna, což nás potěšilo (a zároveň vzbudilo poněkud závistivé pocity).

Debrecen: dětské malby veřejné dopravy na plotu mezi 1. a 2. kolejí - Desiro a Solaris Urbino hrana-hrana © Dominik Havel

IC Várda do Budapešti vypadalo úplně stejně jako souprava, kterou jsme jeli z Miskolce, užili jsme si tedy opět většího komfortu v „luxusnější verzi“ vozů řady Bp. Cestou jsme byli zvědaví, jak pokračuje stavba koridoru z Budapešti k ukrajinským hranicím, která předloni dosáhla uzlové stanice Püspökladány, v níž dnes najdeme typizovanou nádražní infrastrukturu, díky níž stanice připomíná spíš cosi mezi Švýcarskem a Rakouskem než nádražíčko v pusztě pár kilometrů od rumunských hranic. Byli jsme však zklamáni - kromě výměny svršku jedné koleje (a s tím souvisejícího jednokolejného provozu) mezi stanicemi Ebes a Hajdúszoboszló jsme rekonstruovanou trať našli až za stanicí Kaba (mimo), tedy až bezprostředně před Püspökládány. Pak už se nám setmělo a my jen litovali, že po perfektní infrastruktuře náš vlak nemůže jet rychleji než 120 km/h, což je maximum, které tradiční Szilli „umí“.

Z vlaku jsme vystoupili už na zastávce Zugló, protože ubytování jsme měli zajištěné v těsné blízkosti nádraží Keleti, kam se lépe jede autobusem ze Zugló než z koncového nádraží Nyugati. Ubytování nebylo optimální, protože dlouho dopředu rezervovaný a osvědčený hostel nám rezervaci zrušil těsně před odjezdem, takže v obdobné cenové relaci nebylo už z čeho vybírat, proto jsme měli docela obavu, jak bude proces ubytování probíhat. Jednalo se totiž o klasický byt v pavlačovém nájemním domě z doby, kdy nádraží Keleti bylo nové, takže jsme dostali instrukce, jaký je kód k domovním dveřím a kód k trezoru před bytem, který měl uchovávat klíče. V trezoru ale žádné klíče nebyly, proto nezbylo, než „žhavit drát“ a po delší telefonické komunikaci se osoba, zastupující provozovatele, uvolila, že „přijde během pěti minut“. Byl to samozřejmě podstatně delší časový úsek, ale nakonec jsme před desátou večer bydleli. Pokoj byl celkem obstojný, a ani silniční estakáda, vedoucí z Fiumei út do Rottenbiller utca (je dobře vidět z nádražní budovy) v těsné blízkosti našich oken, nás nerušila. Ještě jsme využili toho, že na nádraží Keleti je spousta automatů na jízdenky, u nichž už touto dobou nebývá fronta, pročež jsme si odskočili na nákup. A když už jsme u automatů byli, vzali jsme bezmála všechny jízdní doklady na následné skoro 3 dny maďarského pobytu, což automat málem zahltilo: co z něj nakonec všechno vylezlo, si můžete prohlédnout ve fotogalerii. A nelze říci, že je člověku dvakrát dobře, když do automatu souká 22 000 HUF (cca 2000 Kč) bez možnosti kontroly toho, co tam předtím během čtvrthodiny mačkal. Ale povedlo se a všechny jízdenky byly v pořádku, takže další cesta proběhla v naprostém klidu. A raději ani nechci vědět, kolik času by taková grandiózní transakce zabrala u pokladního okénka… Pak už nezbylo, než se odebrat na lože, protože další den byl dost náročný - čekal nás Kecskemét a Szeged, s čímž bylo spojené vstávání před pátou ranní.