Vlakem do francouzských Alp (1. díl)

Cestu volím přes Švýcarsko a jak jinak než přímým lůžkovým vozem Praha - Zürich. Docela příjemná je skutečnost, že mezinárodní jízdenku si můžete na českém e-shopu koupit do většiny švýcarských destinací, takže za jízdenku Praha - Martigny u francouzských hranic platím 1849 Kč a 697 Kč za lůžkový příplatek.

Ačkoliv je pražské nástupiště expresu do Lince plné asijských turistů, ti poněkud překvapivě hledají útočiště v "dvojce" a poprvé se mi stává, že jsme v kupé pouze dva. Společnost mi dělá příjemný FIPkař zaměstnaný u SŽDC. Průvodčí nás vybízí, ať si při tříhodinovém pobytu v Linci uděláme výlet do města, ale já mám o půlnoci hluboký spánek a budím se až v Buchsu, první švýcarské stanici. Vychutnávám si tak jízdu typicky švýcarskou malebnou krajinou podél Walenského a Curyšského jezera, obklopených skalami. V Zürichu mám akorát čas na přestup do IC směr Lausanne, vzhledem k velikosti nádraží to chvilku trvá. InterCity je tvořeno dlouhou soupravou patrových vozů typu IC2000, vyráběných již od roku 1997, s obligátní a stále moderně vypadající řadou 460, která se pro změnu označuje jako Lok 2000 a na počátku 90. let vzbudila svým designem značnou pozornost.

Mapa navštívené oblasti

Vlak je značně zaplněn, sedím v uličce v horním patře vedle vojáka, sledujícího na mobilu válečné filmy, a naproti jižansky vyhlížející dívčině, která celou hodinu tráví dokonalým nanesením svého make-upu. Uháníme směr Olten a Bern, přičemž využíváme nové vysokorychlostní trati Mattstetten - Rothrist. 45 km dlouhá trať umožňuje maximální rychlost 200 km/h a odstup vlaků pouhé dvě minuty. Jízdní doba z Zürichu do Bernu se tak dostává pod jednu hodinu.

V Bernu se vlak poněkud vyprázdní a konečně se dostávám k oknu. Nejkrásnější mi připadá příjezd k Ženevskému jezeru. Po vyjetí z tunelu se najednou před námi objevuje množství vinic, pod nimiž se rozprostírá jezero. Díky rannímu oparu nejsou hory v pozadí moc vidět, takže to tak trochu vypadá, jako bychom přijeli k moři. Zatímco IC pokračuje do Ženevy, já vystupuji v Lausanne. Před nádražím zaujme zejména zdejší trolejbusový provoz, v němž převažují švýcarské trolejbusy značky Hess. Lausanne však nechávám na jindy a regionálním vlakem pokračuji do Martigny. Trať vede přímo podél jezera (místy viditelná i z hlavní trati z Bernu) a z vlaku se sice fotit moc nedá, ale okolí jezera včetně projížďky kolem hradu Chillon, ležícím přímo na ostrůvku na jezeře, je velmi pěkné. V Montreux se potkáváme se zdejší sítí úzkokolejek Montreux-Berner Oberland-Bahn a zahlédnout lze jak muzejní elektrický vůz řady Bhe 2/4 dráhy MVR, tak i nejnovější jednotky typu Alpina řady 9000 od Stadlera.

Ženevské jezero © Jiří Mazal

Před Martigny mě zaujme prudce stoupající zářez ve skále, který považuji za místní cestu. Tak prudce přece nemohou stoupat koleje! Ale transparent mě vyvádí z omylu, skutečně se jedná o trať označovanou jako Mont-Blanc Express, která je mým cílem. Martigny je počátečním bodem úzkokolejné dráhy vedoucí do francouzského Saint-Gervais-Le Fayet. Elektrifikovaná trať o rozchodu 1000 mm je rozdělena na švýcarskou a francouzskou část. O provoz do první francouzské stanice Vallorcine se stará švýcarská Transports de Martigny et Régions, která převzala původní společnost Chemin de fer Martigny-Châtelard. Francouzský úsek pak zajišťují státní SNCF.

55 km dlouhá trať je elektrifikovaná 800 V ss. a k napájení se používá jak vrchní vedení, tak i třetí kolejnice. Ta je v horském terénu výhodnější kvůli údržbě, při lavinách či nepřízni počasí, mnohem lépe se opravuje. První vlaky vyjely z Martigny do Châtelardu po čtyrech rocích stavby (bylo nutno vybudovat na 46 mostů a dva tunely) v roce 1906. Již od počátku byla dráha elektrifikovaná. Až do francouzského Saint-Gervais-Le Fayet se poprvé vyjelo roku 1908. Z okolí dráhy vychází řada lanovek včetně trati pod Mont Blanc.

V Martigny mám dost času na obhlédnutí nádraží, odkud také vychází normálněrozchodná dráha do Le Châble. Její vlaky jezdící z druhého konce nádražní budovy jsou označovány jako St. Bernard Express a jezdí tu jednotky typu NINA řady RABe 527. Úzkokolejka je tu napojena na normální rozchod, její zázemí je však ve stanici Vernayaz.

Martigny, lokomotivy ř. Re 420 a Re 460 © Jiří Mazal

Vozový park je celkem jednotvárný a zahrnuje dva hlavní typy vozidel. Starší řada BDeh4/8 (ve Francii Z800) z roku 1997 dosáhne maximální rychlosti 70 km/h, na ozubnicovém úseku 25 km/h, a umožňuje průběžné vedení vlaků v celé trase, což do té doby nebylo možné. Od té doby se také začalo používat marketingové označení Mont-Blanc-Express. Tříčlánková jednotka má ve střeše panoramatická okna a na rozdíl od své následovnice polospouštěcí okna. Novější Beh4/8 je již klimatizovaná s pevnými okny a v roce 2011 je vyrobil Stadler.

Usedám do téměř prázdné jednotky a zprvu jedeme údolím, kousek od normálněrozchodné tratě. To se radikálně mění za stanicí Vernayaz s depem, kde lze v hale zahlédnout i starší BDeh 4/4 z roku 1979. Následuje nejprudší úsek s ozubnicí typu Strub v délce 1914 m a se sklonem 200 promile. I adhezní úseky dosahují stoupání slušných 70 promile. Napájení probíhá prostřednictvím třetí kolejnice, ale po přejetí nejnáročnějšího úseku přejíždíme pod vrchní vedení. Nabízí se nádherné výhledy na zdejší krajinu s hlubokými údolími, udržovaná nádraží vypadají jako alpské domečky. Mezi Salvan a Marécottes dráha opisuje téměř 180° oblouk. Jsme již vysoko nad údolím a v Le Trétien je nádraží doslova přilepeno do svahu, kdežto vesnice se nachází pod námi. Míjíme také protilavinové galerie. Zahlédnout lze i potrubí zdejších přečerpávacích elektráren. Na nádraží v Le Châtelard - Frontière naše jízda končí a musíme přestoupit do autobusu, trať se zrovna rekonstruuje. Podaří se mi alespoň spatřit služební motorový vůz Xemh 4/4, dle vzhledu nejspíše přestavba staršího osobního vozu. Dosahujeme výšky 1226 m.n.m., kdežto Martigny leží v pouhých 467 m.n.m.

Marécottes © Jiří Mazal

Zatímco na švýcarské straně jezdí vlaky v hodinovém taktu, francouzský jízdní řád je o poznání chudší, a ten výlukový je na tom ještě hůře. Když pro nás konečně dorazí autobus, jedna cestující se rozčiluje po zjištění, že může jet nyní, nebo až za čtyři hodiny. No vítej ve Francii, myslel jsem si potměšile. Řidička nás upozorní, že jízdenky nekontroluje ani neprodává (což je jinak ve Francii při výlukách obvyklé), a pokračujeme po zalátovaných cestách jak z českých vesnic. První francouzská stanice Vallorcine je však patřičně rozlehlá, jak se na hranice sluší. Zároveň se před námi otevírají výhledy na okolní alpské velikány. Dosahujeme 1260 m.n.m., výška kulminuje pár kilometrů za Vallorcine a již prudce klesáme. Bráno z opačné strany, stoupání tu dosahuje úctyhodných 90 promile, překonaných jen pomocí adheze. Autobus končí již v Chamonix-Mont-Blanc a opět přestupujeme do vlaku. Vlak je překvapivě slušně obsazen místní frekvencí a po levé straně je někde vedle řady jiných horských štítů i Mont Blanc. U zastávky Sainte-Marie projíždíme největší stejnojmenný most na celé dráze, o délce 130 m a výšce 52 m. Díky jeho umístění v oblouku je také dobře fotografovatelný. Hluboko pod námi teče horský potok. Pak už projíždíme širokým údolím až na konečnou Saint-Gervais-Le Fayet s rozsáhlým depem. Vedle sněhové frézy spatřuji i zjevně neprovozní starší motorový vůz. Odtud také vychází dráha Tramway du Mont Blanc až do výšky 2372 m, čímž je nejvyšší ve Francii. Provoz na ní však utichá již 2. září, takže mám smůlu.

Viadukt Sainte-Marie © Jiří Mazal

Je čas opět přestoupit na normální rozchod, tentokráte do čtyřdílné francouzské jednotky řady Z 27500. Ta samozřejmě vypadá prudce elegantně, jak se na Francii sluší, ale jak už to tak bývá, jen na první pohled. Interiér působí trochu sešle a zejména byly odstraněny všechny odpadkové koše u sedaček. Horské velikány sice mizí, ale stále jedeme půvabnou horskou krajinou do La Roche-sur-Foron, kde opět přestupujeme do autobusů. Nejedeme však daleko, pár kilometrů do významného střediska oblasti, Annecy. Jakožto město ležící nedaleko hranic neustále měnilo své pány na francouzské nebo švýcarské straně, od roku 1860 po zániku Savojska se definitivně stalo francouzské. Protknuté kanály, ústící do zdejšího jezera, nabízí velmi příjemné a útulné centrum, které rozhodně stojí za zhlédnutí a kde se mi asi nejvíc líbil palác d'Isle na ostrůvku, obklopen vodou. Městu pak dominuje hrad, původní sídlo hrabat ze Ženevy. Vzhledem k cenám zdejšího ubytování popojíždím ještě dále, do Aix-les-Bains-le-Revard, kde mám zarezervovaný hotel přímo naproti nádraží. Sice není ani moc útulný, ani hezký, ale na přespání to stačí - ráno pokračuji do Lyonu.

Ráno na nástupišti ke mně přistoupí dva uniformovaní mužíčci policejního vzhledu. Mé doklady je však nezajímají, chtějí pouze jízdenku. Po spatření mezinárodního lístku Martigny - Lyon, který jsem zakoupil u nás, ho však raději s rozpaky vracejí. Francouzské regionální jízdné je totiž dosti drahé a slev či síťových jízdenek je pomálu. Nejlevnější mi tak přišlo zakoupit si klasický mezinárodní lístek, na který platí sleva RailPlus, a navíc s ním můžete libovolně přerušovat jízdu. Žádný průvodčí se neměl k podrobnějšímu zkoumání jízdenky a kromě řidiče autobusu NAD ji ani nikdo neoznačil.

Annecy, Palác na ostrově © Jiří Mazal

Vlak TER do Lyonu tvořila dlouhá souprava klasických vozů, vzadu s řídícím vozem řady B5uxh. Nacházím v něm útočiště a podrobím zkoumání - je tvořen osmimístnými oddíly, ale dveře do kupé chybí, pouze po stranách jsou menší skla. Část vozu zabírá víceúčelový prostor pro kočárky, kola, invalidní vozíky apod. Na místě, kde bych hledal toaletu, objevuji malý služební oddíl vybavený telefonem a spoustou tlačítek. Ubíhající krajina se ukazuje překvapivě malebná - jedeme podél největšího francouzského jezera, Bourget, mnohde přímo podél jeho břehu a vypomoci si musíme i tunelem. Po hodině a čtvrt jízdy již končíme na nádraží Lyon Part Dieu.