Vlakem do francouzských Alp (2. díl)

Prvně dávám batoh do podivně vypadající úschovny, musíte projít bezpečnostním rámem, jehož pípání však obsluhu nevzrušuje, a poté věci uschováte do skříněk dle rozměrů zavazadla. Přitom okem zavadím o pána v pomačkaném triku a typickou ledvinkou á la 90. léta. To musí být Čech… No, taky že ano. I 28 let po revoluci bohužel Čecha v cizině stále poznáte na první pohled. Zakupuji denní jízdenku a vyrážím objevovat lyonskou MHD a samozřejmě i historické památky.

Do centra na zastávku Vieux Lyon Cathédrale St-Jean se nejlépe dostanete linkou metra D - ta je na pneumatikách, což ve Francii není nic neobvyklého, ale navíc je automatická, a to již od roku 1991. Můžete tak stát v čele soupravy, kde je jinde místo pouze pro strojvedoucího. Z Vieux Lyon Cathédrale St-Jean se po vymotání z podzemí dostanete hned ke dvěma lanovkám, které odjíždí ze stanovišť v těsném sousedství. Moderně vyhlížející lanovka označená jako F1 na Saint Just je z roku 1878 a měří 791 m. Většina lanovky je ukrytá v tunelu, kromě počátečního úseku nad vozovkou a mezilehlé stanice Minimes-Théâtres Romains. Dnes jezdí na rozchodu 1000 mm, ale původně používala normální rozchod. Přestavba byla provedena kvůli integraci s tramvajemi, aby mohly po ozubnici přejíždět do vyšší části města. Ukázalo se však, že toto řešení není zrovna nejvhodnější, propojení s tramvajemi bylo zrušeno a ozubnici opět nahradila lanovka. Koncem 80. let pak došlo k modernizaci a pořízení nových vozidel.

Vieux Lyon Cathédrale St-Jean, lanovka F1 na St-Just © Jiří Mazal

Pozemní lanovka F2 je mnohem kratší (404 m) a i vzhledově připomíná starou lanovku. Funguje od roku 1900 a vede k bazilice Notre Dame de Fourvière. Při rekonstrukci byl dosavadní metrový rozchod nahrazen nezvyklým 1300 mm. Z konečné Fourvière se vám naskytne úchvatný výhled na Lyon, jak na staré město pod vámi, tak na nově postavené mrakodrapy na obzoru. Za vámi na kopci pak trůní Železná věž, která vypadá jak vršek Eiffelovy věže. Zprvu se jednalo o nevšední restauraci, posléze sloužila jako televizní věž. Z kopce můžete sejít po schodech až na nádraží St-Paul, odkud však jezdí pouze vlakotramvaje Alstom Citadis Dualis. Zde se mi také naskytl příklad železniční byrokracie v praxi. Chtěl jsem si odskočit na nádražní WC, ale fungovalo pouze na žetony, a ty si mám vyzvednout u "chef de gare", tedy u přednosty. Nacházím však pouze kancelář, kde paní za stolem prodává jízdenky a podél zdi na židličkách poslušně čekají zákazníci jak v nějaké bance. Na mou poptávku po žetonu je mi však sděleno, že žetony dostanu pouze k prodané jízdence a koupit samostatně se nedá. Alespoň mi vysvětlí cestu k nejbližšímu veřejnému WC a já kroutím hlavou nad tím, jak také může vypadat modrogumní myšlení.

Lyon, nádraží St-Paul s tramvajemi Alstom Citadis Dualis řady U 52500 © Jiří Mazal

Projdu si staré město a náhodou objevuji zdejší specialitu, traboules, což jsou tajné průchody mezi domy. Některé údajně vznikaly již v římských dobách, většinu však postavili tkalci v 19. století, aby tak snadno převáželi zboží. Tyto uličky se pak náramně hodily za druhé světové války a sloužily jako útočiště odbojářům. V jedné ulici si všimnu cedule na dveřích, která nabádá návštěvníky ke klidu a nerušení domorodců. Chytnu za kliku, je odemčeno, a temnými průchody přes dvorky vyjdu až v protější ulici.

Poblíž nádraží St.-Paul má také odplouvat loď (Le Vaporetto) do moderní čtvrti Confluence. Ale ani při podrobném procházení břehu se mi nedaří místo najít. Přechodem přes řeku se dostávám do centra Lyonu, Presqu'île (v překladu poloostrov), plné velkých náměstí a rozložitých budov z 18. a 19. století. Nejvíc se mi však zalíbil obchod s vystavenými modely aut a v rohu jsem zahlédl nějakou železniční knížku. Ukazuje se, že uvnitř se nachází celý oddíl s železniční literaturou, jen škoda, že vše ve francouzštině. Nakonec zakupuji atlas vozového parku, plný fotografií, nákresů a technických dat, takže francouzština ani příliš nevadí. Prvnímu patru obchodu kraluje doslova železniční vetešnictví se second-handovými modely nejrůznějšího stáří a stavu.

Mířím k opeře na náměstí Terreaux, připomínající spíše veletržní palác, kde stanicí Hôtel de Ville - Louis Pradel začíná stanice metra C, která je kuriózní kombinací metra, ozubnicové dráhy a městské železnice. Základem dnešního metra byla lanová dráha vedoucí na vrch Croix-Rousse, v celé délce tunelová a dvoukolejná. Zásadní přestavbou roku 1972 byla dráha upravena do podoby ozubnicové železnice a v souvislosti s výstavbou metra došlo k prodloužení. Koncový úsek je vystavěn v trase zrušené železnice. V nové podobě linka C funguje od roku 1984 a 10 dvoučlánkových jednotek (spřažených do dvou) je vybaveno ozubnicí překonávající stoupání 17 %. Pokud si chcete vlaky i s ozubnicí vyfotit, doporučuji povrchovou stanici Corix-Paquet.

Stanice metra Croix-Paquet  linky C s ozubnicovým úsekem © Jiří Mazal

V částečném souběhu s tímto metrem se podíváme na další zajímavost, trolejbus. Tedy, ten sám o sobě zajímavý není, ale jelikož linka S6, začínající kousek od metra na Hôtel de Ville - Louis Pradel, vede po příkrém kopci v křivolakých uličkách, nejezdí tu trolejbusy klasické délky, které by se sem nevešly. Místo toho byly v roce 1999 pořízeny midibusy s karoserií MAN, které vyšplhají na konečnou Croix-Rousse, kousek od metra.

Na závěr se ještě mrkneme na tramvaje, a to na linku T3. Ta vede od nádraží Part-Dieu na samostatném tělese, které zůstalo po zrušené železnici, až na konečnou Meyzieu. Současně s linkou T3 tu ale jezdí i expresní spoje na letiště, označované jako Rhônexpress. Ve čtyřkolejných stanicích pak dochází k objetí "pomalých" tramvají expresními spoji, které zastavují jen někde. Tramvaje jsou (jak jinak ve Francii) hodně nevšedního designu, typu Alstom Citadis 402. Podél trati naleznete i řadu železničních artefaktů, zejm. původních nádražních budov. Před příjezdem na nádraží Part-Dieu ale hlavně uvidíte stanový tábor zdejších imigrantů.

Příští den mě čeká dlouhá cesta na jihovýchod, do přímořského Nice. Nejedu však po hlavní trati, ale pěkně přes kopce. Ráno ještě stíhám obhlédnout původní lyonskou nádražní budovu, kousek od té stávající, se střechou připomínající pražské Národní divadlo. Je potěšující, že se ji podařilo zachránit, fasáda je vzorně udržovaná a nyní jsou uvnitř obchody. Vlak mi málem ujíždí kvůli nákupu v Carrefouru, umístěném v obrovském nákupním centru naproti nádraží. Carrefour je rozložen do dvou pater a z horního se dolů dostanete jen výtahem. Takový obřad u pokladen jsem snad ještě nezažil. Od jedné mě vykázali, že berou jenom Carrefour karty. Z druhé mě vyhodili taky, že slouží jen pro rozvoz domů. Až v třetí a notně dlouhé frontě jsem mohl zaplatit těch pár croissantů.

Lyon, zast. tramvaje Vaulx-en-Velin La Soie s tramvajemi typu Alstom Citadis 402 © Jiří Mazal

Našinec ani netuší, jaká je to výhoda, když si můžete koupit jízdenku, na kterou trasu chcete, a jet kterýmkoliv vlakem chcete. O tom si ve Francii můžete nechat tak leda zdát. Má snaha o vystavení lístku přes Grenoble naprosto ztroskotává. To by tak hrálo, aby si lidi jezdili, jak se jim zachce. Pokud chci jet přes Grenoble, tak si musím koupit lístek tam a potom další a tak dále. Vystavení jízdenky „přes“ je tudíž věcí zcela neznámou. Nakonec volím jinou variantu, se kterou jsem stejně počítal, lístkem do Veynes-Dévoluy přes Valence. Usedám do dlouhé soupravy vlaku TER a opět si vybírám zadní řídicí vůz, zatímco v čele trůní obligátní francouzská řada 522200 typického designu. Jízda po staré trati (TGV využívají novou vysokorychlostní) je sice delší, ale zážitkově mnohem příjemnější. Dále z Valence se opět potkávám s výlukou, vyhledávám autobusové nádraží a spolu s ostatními nastupuji do luxusně vyhlížejícího autobusu Neoplan Cityliner. Dokonce nás přijde vypravit výpravčí ze stanice, jízdenky odbavuje řidič. Vedle nás své pasažéry nabírá Flixbus do Nice. No, při nevýhodném trasování železnice přes Marseille a příšernému tarifu se ani nedivím, že je spoj plný.

Vesnice Pontaix © Jiří Mazal

I cesta autobusem je velmi pěkná. Zajíždíme ke každému nádraží, ve většině stále funguje WC, což při více jak tříhodinové jízdní době přijde vhod. Řidič na každého počká. Projíždíme rázovitými francouzskými vesnicemi jak z pohlednic. Díky tomu, že sedím hned za řidičem, daří se mi udělat také pár snímků. Postupně se dostáváme do hornaté krajiny, kde má i silnice tunely, až vystupuji ve Veynes-Dévoluy. Autobus pokračuje do Briançonu nedaleko italských hranic. Horské Veynes (nádraží je ve výšce 814 m .n. m.) je třítisícovým městečkem s pěkně zachovaným jádrem a velkým nádražím, v minulosti významnějším než dnes. Po procházce po městě je také jasné, že železnice nechala ve městě své nesmazatelné stopy. Naleznete tu dokonce malé železniční muzeum a v centru zaujme malba na fasádě domu ve výši dvou pater znázorňující příjezd prvního vlaku roku 1875. První železnice spojovala Lyon s Marseille horami přes Grenoble. Další trať se připojila směr Gap a Briançon. Navíc kousek od Veynes, v Aspres-sur-Buëch, se trať rozděluje směr Grenoble a Valence. Kvůli náročnému terénu se tu musely měnit lokomotivy, proto tu vzniklo velké depo a dílny.

Stanice Veynes-Dévoluy © Jiří Mazal

Zatímco dříve tu jezdily dokonce expresy z Lyonu do Marseille, dnes dominuje regionální doprava vlaků TER. Po procházce městem, v jehož rázovitých uličkách se většinou promenuji sám, usedám do vlaku směr Marseille. Třídílná bimodální jednotka řady B81500 umožňuje jízdu jak na diesel, tak na 1,5 kV ss. Jak jsem již zmínil výše, dnes čistě regionální trať Veynes-Dévoluy - Marseille vznikla jako spojnice Lyonu a Marseille. Cesta je tudy kratší než po hlavní trati přes Valence a Avignon, ale podstatně náročnějším terénem, takže se moc nevyplatí. Asi jako když u nás železnice Brno - Břeclav - Vídeň dostala konkurenci v podobě tratě přes Hrušovany nad Jevišovkou. Trať pozvolna klesá k moři, a i když nenabízí výhledy na horské velikány, projížďka je to docela hezká. Nechybí tunely ani mosty a trať se klikatí kolem vodního kanálu EDF, který ale neslouží lodím, nýbrž pro vedení pitné vody a vody pro zavlažování. Ze Château-Arnoux-Saint-Auban vedla odbočka do Digne (kam vede též úzkokolejka z Nice) a kdysi tu jezdily i rychlíky ze Ženevy. Po Aix-en-Provence se již blížíme k Marseille a dlouhou dobu projíždíme předměstími tohoto milionového města.

Až po návratu se dozvím, že jen den po mé návštěvě v Marseille islámský útočník ubodal na nádraží dvě ženy. Po koupi občerstvení usedám do vlaku Intervilles – jedná se o jakýsi spěšný vlak do Nice, který má prakticky stejnou jízdní dobu jako TGV, platí však v něm regionální tarif. Sotva však opustíme nádraží St. Charles, zůstáváme stát v zářezu. Posléze začne běhat po voze průvodčí se strojvedoucím a vlakový rozhlas cosi mumlá, nerozumím vůbec co. Trvá dobrou půlhodinu, než se zase rozjedeme, naštěstí mám v Nice dostatek času. Přestupuji totiž do jednou týdně jedoucího rychlíku Nice–Moskva. Tento vlak jsem již podrobně popsal v předchozí reportáži.

Brenner, italské E.402B odváží rakouský Taurus ř. 1116 © Jiří Mazal

V Nice na mě děžurná hned u dveří vlaku houkne „pasport“, načež jí opáčím, že jsem „Schengen“ a žádný pasport nepotřebuji. Okamžitě přikvačí „načálnik“ a po prostudování jízdenky, která je do Břeclavi, se mi omlouvá a pouští dovnitř. Žádný doklad nakonec vidět ani nechtějí a spokojí se s jízdenkou, koupenou v pokladně ČD (vyšlo to o trochu levněji než na ruském e-shopu). Chvíli mám kupé pro sebe, ale v Mentonu ještě na francouzském území přistupují manželé obtěžkaní neskutečným množstvím zavazadel, které rozstrkají porůznu po kupé. Není divu, že pak se vyplatí jet vlakem, při dnešní struktuře leteckých tarifů by se za takové „čamadany“ nedoplatili. Poté usedají a pouští se do hostiny, nevadí, že už je půlnoc. Snaží se chovat tiše, ale při šustění sáčků se přeci jen špatně usíná. Ráno se probouzím v Bolzanu, vjíždíme do Brennerského průsmyku. Mám bohužel horní postel, manželé zabrali spodní a válí se na nich celý den, takže se ani nemám kam posadit. Střídavě tak bloumám v uličce nebo se natáhnu. Brenner nás vítá velmi nehostinným počasím, ale i tak vylézám ven a za deště fotím výměnu lokomotiv – dvě italské E.402B nahrazuje rakouský Taurus. V Innsbrucku máme půlhodinový pobyt, celý vlak odchází nakoupit občerstvení a já si nakonec dopřávám obligátní kebab, který zkonzumuji na nástupišti, ať nedrobím. Zbylé osazenstvo kupé si takové servítky nedělá, přináší celé kuře, které porcuje manikurními nůžkami.

Innsbruck Hbf, Taurus ř. 1116 s R408 do Moskvy © Jiří Mazal

Náš vůz je z půlky „štabnyj“. Sídlí v něm „načálnik“ celého vlaku, který nás obchází a ptá se, jestli jsme se vším spokojení, pak jeden oddíl okupují údržbáři, kteří pořád někam běhají v kombinézách, a nechybí ani doprovod jednotlivých „národních“ železnic, tedy průvodčí francouzští, italští a rakouští. Rakušané jsou hned tři a nejedou s námi přes celé Rakousko, ale mění se v Linzi. Na chodbě našeho vozu visí zajímavý jízdní řád, kde je uveden i Přerov, ač v něm nezastavujeme. Pozastavuji se také nad svérázným přepisem do latinky, třeba z Břeclavi se stává Brgheclav.

Ve Vídni přistupuje ještě čtvrtý pasažér do našeho kupé a začne družně klevetit. Já už vyhlížím Břeclav, kde vystupuji. Letmým pohledem do oken vidím, že celá souprava je plně obsazena. Čeká mě sice ještě únavná cesta postávajícími osobáky do Přerova, ale před půlnocí jsem konečně doma.

Doporučené odkazy

JIŘÍK, Filip. Pozemní lanové a ozubnicové dráhy v Lyonu. Československý dopravák, č. 5, r. 2016, s. 78-81. ISSN 1804-2309