Za úzkokolejkami do Szobu a pohoří Börzsöny

Železnice v Szobu a Nagybörzsöny

Jako první vznikla lesní dráha v Nagybörzsöny. Tamější pozemky bývaly v majetku ostřihomského biskupa, který je pronajal frimě Wolfner-Schanczer és fiai. Roku 1908 tak začala vznikat trať o rozchodu 600 mm z železniční stanice Ipolypásztó (dnes slovenské Pastovce) do 8,2 km vzdáleného Nagybörzsöny. Postupně vznikla řada odboček a přepravu zajišťovali pouze koně. Roku 1920 provoz převzalo ostřihomské biskupství a zároveň se po podpisu Trianonské smlouvy přípojná stanice Ipolypásztó ocitla na Slovensku. Dřevo tak nebylo kam vozit a dráha byla z velké části snesena.

V roce 1912 byla na opačné straně hřebene, v údolí Dunaje, postavena 6,8 km dlouhá dráha s rozchodem 760 mm ze Szobu ke kamenolomu pod horou Csák-hegy u vsi Márianosztra, nazývanému Černý důl (Fekete bánya). Zároveň vznikla i odbočka k Bílému dolu (Fehér bánya). V posledním strmém úseku před lomem převážely kámen povozy, protože pro přílišné stoupání dráha až do lomu nedosáhla. Parními lokomotivami byl kámen vezen z lomů do přístavu na Dunaji nebo se překládal na normálněrozchodné vozy v Szobu.

Mapa úzkokolejek v Szobu a Nagybörzsöny

Ostřihomské biskupství se rozhodlo využít Szobskou dráhu pro spojení svých lesů se světem, a proto došlo k vyprojektování 13,1 km dlouhé spojovací dráhy o rozchodu 760 mm. Zatímco z jihu byla dráha prodloužena okolo vsi Márianosztra údolím potoka Bezina k místu nazvanému Hármas híd, na severní straně byla postavena trať Kisírtás  - Nagyirtás. Velký sklon svahu překonávala pomocí úvrati, a jelikož se obě koncové stanice nacházely nad sebou s výškovým rozdílem 80 m, dřevo bylo spouštěno skluzem ze svahu dolů. To bylo pochopitelně nepraktické a nákladné, proto pokračovala stavba spojovací dráhy, která mnoha oblouky a sklonem až 45 promile kopírovala terén. Od roku 1924 tak parní lokomotivy vozily dřevo z Kisírtáse, kde se nacházelo centrum dráhy, až do Szobu. Teprve později proběhla výstavba až do dnešní konečné Nagybörzsöny.

Mezi válkami dosáhla dráha své maximální délky 55 km. Koncem 50. let byla zavedena osobní doprava ze Szobu do Márianosztry, ale po několika letech byla opět zrušena. Roku 1975 dokonce vznikla studie, počítající s přestavbou tratě do Márianosztry na normální rozchod a zavedením přímých osobních vlaků Budapest – Márianosztra. Z projektu bohužel sešlo a navíc byla spojovací trať do Nagyírtáse zrušena. Těžba kamene však zažívala svou renesanci, zejména vzhledem k výstavbě hráze u Nagymarose. Denně tratí projelo 15-18 párů vlaků, každý vezl náklad o hmotnosti 110 tun. Po zastavení stavby přehrady se provoz výrazně snížil, a jelikož lom koupil počátkem 90. let zahraniční vlastník, přestal se kámen vlakem vozit úplně.

Úsek Füstös-forrás - Nagyirtáspuszta, dole je trať, po které jsme právě přijeli
© Jiří Mazal, 9.9.2017

V roce 1996 započaly snahy o záchranu dráhy a obnovu provozu v celé trati až do Nagybörzsöny. Po deseti letech s využitím fondů EU proběhla náročná rekonstrukce dosavadní trati a v Szobu vznikl zcela nový úsek k nádražní budově normálněrozchodné stanice, umožňující jednoduchý přestup z vlaků. Provoz dráhy ze Szobu do Márianosztry byl zahájen roku 2009.

Na lesní dráze v Nagybörzsöny vedle vlaků se dřevem také fungovala osobní doprava pro turisty z Nagybörzsöny do vrcholové stanice Nagyírtás, kde vzniklo rekreační středisko firmy Ganz. Po zrušení spojovací dráhy do Márianosztry roku 1975 zůstala jen hlavní trať Nagybörzsöny – Nagyírtás, se slábnoucí nákladní dopravou, která se v 80. letech zastavila zcela. Vozba turistů dráhu neuživila, tak provoz roku 1984 utichl. Snaha o obnovení sice byla značná, a některé roky vlaky opět vyjely, ale až po převedení pod Obecní úřad v Nagybörzsöny  a obnovení dráhy roku 2002 funguje železnice pravidelně.

Nagyirtáspuszta, motorový vůz č. 8444 001-5 a lokomotiva typu C50 č. 3739
© Jiří Mazal, 9.9.2017

Roku 2015 pak došlo ke splnění dlouholetého snu, obnovení spojovacího úseku, s mnoha vlásenkovými oblouky klesající 300 výškových metrů ze stanice Nagyírtás ve výšce 425 m.n.m. až do stanice Márianosztra. V současnosti je to dráha s nejvyšším převýšením v Maďarsku. Pro pohodlí cestujících byly ve stanicích Márianosztra a Nagyírtás postaveny nové budovy. Vzhledem k provozním podmínkám a dvěma různým provozovatelům však musíte po cestě ze Szobu do Nagybörzsöny dvakrát přestupovat.

Maličké úzkokolejné nádraží v Szobu je tvořeno pouze kusou kolejí, doplněnou nástupištěm, a o pár metrů dál je krátká výhybna, kde je možné soupravu objet. V době mé návštěvy v září však první ranní vlak přicouval z nedalekého depa, takže objetí osobního vozu nebylo potřeba. Zatímco původně jsem měl mít času k přestupu více než dost, 50 minut opožděný rychlík Petrov, první ranní spojení Brna a Budapešti, mi málem udělal čáru přes rozpočet. Sebevrah před Břeclaví byl jen malou přípravou na to, že jsme se v Břeclavi spojovali s řádně zpožděným nočním Metropolem, který nešťastníka pravděpodobně srazil. Obavy se nakonec ukázaly zbytečné, neboť úzkokolejka se k odjezdu ze Szobu také příliš neměla. U peronu již postávali policisté a s posádkou, tvořenou strojvedoucím a jeho ženou – průvodčí, něco dlouze řešili.

Szob, lokomotiva východoněmecké výroby typu L-60 © Jiří Mazal, 9.9.2017

Jeden výletní vůz táhla ve zdejších končinách poněkud netypická lokomotiva východoněmecké výroby typu L-60, která však prošla remotorizací. Jinak tu v minulosti vlaky vozily všudypřítomné „Ráby“ Mk.48. Asi kilometr po opuštění výchozí stanice lze spatřit depo (či jak to u podobných drah bývá, spíše vrakoviště všeho možného), a již se šineme typicky maďarsky v zástavbě mezi silnicí a rodinnými domy. Brzdíme až v zastávce Máriakút, známé svým lesním pramenem.  Jízdní doby jsou naštěstí naddimenzované, takže do stanice Márianosztra na dohled od zdejšího kláštera přijíždíme včas a celý vlak si přestupuje do motorového vozu na vedlejší koleji.

Vzhledem k náročným provozním podmínkám je totiž provoz klasickou soupravou v horském úseku dosti problematický, proto byl pro dráhu vyroben motorový vůz čísla 8444 001-5, který vychází z vozu dodaného pro dráhu v Királyrétu. Oproti němu však umožňuje nástup na obou stranách vozu, byť jen jedněmi dveřmi, a čelo s děleným zaobleným sklem působí o trochu moderněji. Interiér je však totožný, tvořený příčnými a podélnými dřevěnými lavicemi. Pod podlahou zaburácí motor a pomalu vjíždíme do lesa. Oblouky jsou tak malé a stoupání tak prudké, že při stoupání se trať pod námi, po které jsme před chvílí jeli, jeví takřka na dosah ruky.

Úvrať u zastávky Tolmácshegy © Jiří Mazal, 9.9.2017

V nově postavené stanici Nagyirtáspuszta je nutno přestoupit a zároveň s hrůzou zjišťuji, že Maďaři nedávno měnili své dvoutisícové bankovky a ty staré již neplatí, je nutno je vyměnit. Mám šrajtofli plnou pouze těchto bankovek... kde teď o víkendu v horách seženu otevřenou poštu, kde by mi je vyměnili, nebo alespoň bankomat pro výběr hotovosti, netuším. Naštěstí díky kombinaci hry na nechápavého turistu neznajícího maďarsky, a skutečnosti, že dobří lidé stále žijí, se mi podařilo většinu bankovek udat a jedna hodná pokladní mi dokonce všechny zbývající peníze vyměnila s odůvodněním, že když už půjde kvůli jedné na poštu, vezme jich klidně víc.

Do stanice Nagyirtáspuszta již přisupí vlak z druhé strany, tvořený malou lokomotivou maďarské produkce řady C50 a dvěma osobními vozy, jedním se střechou a druhý je otevřený zcela. Čeká nás jízda hlubokými lesy pěkně z kopečka, tentokráte si však pomůžeme úvratí u zastávky Tolmácshegy. Couváme až do stanice Kisirtás, kde bylo původní zázemí dráhy, a již „lokomotivou napřed“ dojedeme až na konečnou v Nagybörzsöny. Zájemci se tu mohou povozit drezínou na samostatném okruhu nebo se po projití ospalé vesnice dostat na náves s výbornou stylovou restaurací. Na lesní železnici Kemence se můžete dostat pěšky po modré turistické trase do Fekete-Völgy panzió, kde lesní dráha končí (10,6 km), nebo se můžete svézt autobusem (což byl i můj případ).

Lesní železnice Kemence

Další úzkokolejka vychází ze vsi Kemence, jejíž název zní dost nemaďarsky – velká část jejích obyvatel je totiž slovenské národnosti. Výstavba dráhy o rozchodu 600 mm a délce 12,7 km započala roku 1910 firmou Wolfner-Schanzner és fiai, tedy stejnou, která vybudovala dráhu v Nagybörzsöny.  I tady bylo majitelem ostřihomské biskupství. Provoz byl pouze animální, ale trasa vedla v pokud možno rovnoměrném sklonu, takže naložené vozy jely do Kemence samospádem. Postupně přibývala řada odboček, svahy však v některých údolích byly natolik strmé, že na vyšších výškových úrovních vznikaly samostatné tratě, a od nich se dřevo jednoduše shazovalo k „hlavní“ trati. Největší rozsah sítě činil 35,6 km.

Původní rozsah úzkokolejky, zeleně dnešní provoz © Jiří Mazal, 9.9.2017

Po druhé světové válce, kdy byla lesní dráha zestátněna, proběhlo zesílení svršku a na dráze se objevily motorové lokomotivy. Výkony však čím dál více přebírala silniční vozidla, přepravu zaměstnanců po hlavní trati ráno do lesa a večer zpět však kvůli špatnému stavu cest stále zajišťovala dráha. Počátkem 80. let již zbyla pouze hlavní trať z Kemence do Hajagos, kde probíhala zaměstnanecká i příležitostná turistická doprava. Rok 1992 znamenal zastavení zaměstnaneckých vlaků, trať však zůstala. Postihly ji však katastrofální povodně, stanice Hamuház se ocitla pod 10-20 cm silnou vrstvou bahna a kamení. Povodeň roku 1999 odnesla většinu zbývající tratě. K zániku dráhy však naštěstí nedošlo a od lesního závodu ji převzal Kruh přátel úzkorozchodek s myšlenkou zřízení muzea a obnovy části tratě.

V současnosti jezdí vlaky na konečnou Feketevölgy, kde vznikla nová dvoukolejná výhybna s kusou kolejí. Oblast je však často postižena povodněmi, takže ne každý rok se podaří najít dráhu provozuschopnou v celém úseku. Za dnešní konečnou a korytem potoka, který trať přerušil, dráha ještě pár set metrů pokračuje. Odehrával se tu dokonce ostrovní provoz s malou lokomotivou.

Kemence, úzkorozchodná točna © Jiří Mazal, 9.9.2017

V areálu depa Kemence postupně vzniklo největší muzeum průmyslových vozidel o rozchodu 600 mm v Maďarsku. Dnes zde naleznete na více než 100 kusů vozidel, mezi nimiž zaujmou akumulátorové lokomotivy. Naopak parní stroje zcela chybí – na dráze se nikdy žádné nevyskytovaly. Postupně bylo vybudováno i návštěvnické centrum a obnoveno zázemí sloužící muzejním vozidlům. Významnou pomoc představuje získání bývalého lesního závodu vedle depa, čímž se podstatně zlepšily prostorové možnosti.

Dráha se nachází ca 1 km od hlavní silnice a autobusové zastávky ve vsi Kemence, kam se lze dostat autobusem ze Szobu. Depo je volně přístupné, včetně různých artefaktů spjatých se železnicí, a můžete si zakoupit jak pouze vstupenku do depa, tak jízdenku, sloužící zároveň jako vstupenka. K vidění je nejen řada průmyslových lokomotiv, včetně důlních, ale i vagónů nejrůznějšího určení. V čele osobních vlaků se nejčastěji objevuje stroj typu MD40 Pankaszi, který je na dráze původní, byť již po rekonstrukci. Trať vede zprvu podél silnice, ale brzy se odděluje. Za výhybnou Godóvár následuje největší most na trati, a již se blížíme na konečnou Feketevölgy.

Úsek Kemence - Csarnapuszta s lokomotivou typu MD40 © Jiří Mazal, 9.9.2017

Ve vsi Kemence se rozhoduji přespat, nabízí se řada ubytování v soukromí. Jenže zjišťuji, že na zadané adrese nikdo není. Volám na kontaktní číslo, a paní mi dlouze vysvětluje, že můj pokoj je někde úplně jinde, mapu vesnice nemám, názvu ulice v telefonu nerozumím. Nakonec se mi to po čase podaří najít a odbourá mě poznámka majitelky, že mi přece ráno zasílala e-mail s uvedením změny adresy… no jaksi jsem nikde v lese nechytil wi-fi. Měl jsem tak možnost nahlédnout do typického maďarského vesnického domu, který je charakteristický svou délkou a úzkou stranou obrácenou do ulice. Kuchyni vévodila ještě původní kachlová pec a s umístěním sprchového koutu asi byly kapánek potíže, takže se pro něj místo našlo jen hned za dveřmi. Nijak mi to však nevadilo, hned ráno jsem odjel autobusem do Szobu a domů.

Odkazy:

1. BENEŠ, Karel. 100 let lesní železnice Kemence. Dráha, 2010, č. 10, s. 26-31
2. BENEŠ, Karel. Úzkorozchodné železnice Pastovce – Nagybörzsöny – Szob. Dráha, 2014, č. 4, s. 34-41
3. BENEŠ, Karel. Nový úzkorozchodný motorový vůz. Dráha, 2010, č. 7, s. 27
4. BENEŠ, Karel. Co nového v Maďarsku? Dráha, 2016, č. 4, s. 32-41 

Úvodní snímek: Nagyirtáspuszta, motorový vůz č. 8444 001-5 © Jiří Mazal, 9.9.2017