Gruzínské železnice rozkročeny mezi Západem a Východem

Po rozpadu Sovětského svazu prošla země válečnými konflikty, fragmentací poměrů, hospodářským úpadkem a především faktickou ztrátou kontroly nad územím Abcházie a Jižní Osetie.

Následující pojednání se soustředí změny v železniční dopravě v minulých 25 letech a na nejvýznamnější projekty a investice v drážním prostředí. Naopak nepopisuje vůbec pravděpodobně nejznámější železniční atrakci Gruzie – horskou úzkokolejnou železnici Boržomi – Bakuriani, která již byla v českém jazyce několikrát popsána (např. Dráha č. 4/1997, P. Pokorný).

Gruzínské železnice (dále jen „GR“) uvádějí délku spravované infrastruktury na 1323,9 km, případně celkově 1576 km (včetně tratí na území Abcházie, jiný zdroj uvádí 1569 km). S vysokou pravděpodobností jsou však dvoukolejné úseky započítány dvakrát, jinak je tento údaj značně nadsazený (a to i po započtení přípojných obslužných důlních drah, případně vleček). Všechny tratě GR jsou elektrizovány stejnosměrnou soustavou 3 kV a i v této trakci provozovány. Na území bývalé autonomní oblasti Abcházie jsou dráhy provozované dopravní společností Abcházské železnice, se sídlem v Suchumi, délka provozované infrastruktury není uváděna. K fyzickému oddělení železnic došlo za války, dne 14. 8. 1992, kdy gruzínská armáda vyhodila do povětří most přes řeku Inguri v okrese Gali. Most byl sice po válce opraven, ale posléze opět zničen. Dnes území okresu Gali nekontroluje ani vláda v Tbilisi či v Suchumi a jakékoliv obnovení provozu je silně nepravděpodobné. Železniční svršek byl také demontován mezi Inguri a  Achigvari.

Stanice Borzomi Park, jednotka ES-001j, 29.9.2017 © Filip Kuliš

Během občanské války byla také poničena dráha z Gori do Cchinvali, vedoucí do hlavního města Jižní Osetie. Dráha je dnes v provozu především z politických důvodů – kontroly nad pohraničním územím severně od města Gori až do vesnice Nikozi (v podstatě předměstí Cchinvali). Zbylých cca 4,5 km tratě je zničeno a nachází se již na území neuznané republiky Jižní Osetie.

Odtržení Abcházie znamenalo zásadní změny dopravních poměrů v celé zemi. Novou dopravní osou nového nezávislého státu se stala železnice Poti – Tbilisi, spojující významný přístav s metropolí a součást tzv. Transkavkazské železnice. Tato magistrála je z velké části dvoukolejná a země je na ni doslova životně závislá. Po ní totiž proudí ropa a další zboží z Kaspického moře do černomořských přístavů a na ni směřuje také jedna ze dvou největších investic GR – nová trať Zestafoni – Chašuri v podobě mnoha přeložek a tunelů. Do přístavu Poti však směřuje jen menší část zásilek. Zboží v kombinované přepravě i ropné produkty zpracovává především terminál v Batumi, hlavním městě autonomní oblasti Adžárie (a i to přes skutečnost, že mezi uzlem Samtredia a Batumi je dráha jednokolejná, tedy s omezenou kapacitou).

Stanice Cchaltubo, lokomotiva 4E10-932, 25.9.2017 © Filip Kuliš

Dále ve směru od západu k východu jsou na hlavní trať napojeny následující odbočné dráhy:

• Senaki – Zugdidi. Slouží téměř výhradně osobní dopravě, momentálně v podobě jednoho rychlíku z Kutaisi a jednoho denního a jednoho nočního rychlíku z Tbilisi.
• Natanebi – Ozurgeti. Odbočná jednokolejka do městečka Ozurgeti, poblíž tureckých hranic. Po roce 1992 řadu let bez jakékoliv dopravy, dnes jeden denní a jeden noční spoj z Tbilisi a jeden denní spoj do Batumi.
• Broceula – Cchaltubo. Místní dráha pro obsluhu lázní v Cchaltubu. Osobní doprava je tvořena čtyřmi páry osobních vlaků, jejich vozbu zajišťuje depo Kutaisi. Dráha je v téměř havarijním stavu, traťová rychlost nepřekračuje 15 – 20 km/h.
• Rioni – Tkibuli 2. Druhá trať pod Račinským hřebenem Velkého Kavkazu (Dráha 8/2000, P. Pokorný). Technický stav je velmi podobný jako u dráhy do Cchaltuba, zde je ale železnice nepostradatelná pro přepravy uhlí z dolů v Tkibuli. Sekundárně pak slouží pro osobní dopravu jedním až dvěma páry osobní vlaků, vyjíždějících ze stanice Kutaisi I. V roce 2017 byl však dopolední pár zaváděn jen v sobotu, z důvodu údržbových prací zdevastovaného svršku.
• Zestafoni – Sačchere. Významná odbočná dráha obsluhující údolí řeky Kvirily. Dva páry osobní spojů jsou jen okrajovou záležitostí, rozhodující jsou přepravy pro důlní provozy v Čiatuře a Sačchere (ruda, výdřeva, šrot atd.) a obsluhy vleček v okolí průmyslové Čiatury.
• Chašuri – Vale. Osobní doprava je provozována dvěma páry vlaků z Tbilisi do Boržomi, nákladní pak až do Vale. Také tato trať je ve většině své délky v havarijním stavu a nejsou výjimkou rychlosti 10 až max. 20 km/h. V Boržomi pak odbočuje známá výletní úzkorozchodná dráha do lázní Bakuriani. V nákladní dopravě dominuje přeprava dřeva a minerálek z Boržomi.
• Gori – Nikozi. Jeden pár přímých osobních vlaků z Tbilisi.
• Marabda – Achalkalaki. Popsána níže, novostavba ze sklonku sovětské éry.

Stanice Poti, elektrická jednotka VMK-001 po příjezdu z Tbilisi, 26.9.2017 © Filip Kuliš

Východně od Tbilisi se rozplétají tři důležité železniční tratě, z toho dokonce dvě mezistátní.

• Tbilisi – Telavi. Jediná železnice do Kachetie, dnes jen nákladní doprava. Na okraji Tbilisi z ní odbočuje krátká odbočná trať na letiště (dva páry osobních vlaků).
• Tbilisi – Sadachlo. Spojení do Arménie, jeden příměstský vlak z metropole a jednou za 48 hodin noční rychlík Jerevan – Tbilisi a zpět. V letním období je doplněn o další spoj z Jerevanu do Batumi (taktéž noční spojení). Rychlíky jsou trasovány v prokladu, čili většinu roku je spojení mezi Arménií a Gruzií vedeno každý den. Tato dráha také zajišťuje jednou ze dvou provozně funkčních spojení Arménie se zahraničím (druhý je přechod v Džulfě do Iránu, kde se nachází i styk rozchodů 1520 a 1435 mm).
• Tbilisi – Gardabani. Pokračování transkavkazské magistrály do Ázerbájdžánu. Opět jeden příměstský a jeden noční spoj.

Nejvýznamnější infrastrukturní investice GR jsou dvě – nová trať do Turecka a opuštění Suramského průsmyku.

Natanebi, objíždění soupravy lokomotivou 10-627, 26.9.2017 © Filip Kuliš

Byla to právě dráha Poti – Tbilisi, která svým trasováním hřebenem Liči přes Suramský průsmyk zavdala historicky první elektrizaci na území bývalého Sovětského Svazu (1932). Dodnes zde odvádějí složitou dopravní práci lokomotivy řady 10 a 11 (ex. VL 10 a VL11 SŽD). Ani dvě přeložky ve vrcholových partiích neodstranily provozní potíže s provážením těžkých nákladních vlaků, a proto se Gruzie pustila do rozsáhlého projektu mnoha dílčích přeložek a tunelů mezi Zestafoni a Chašuri: rozestavěnost je momentálně značná (viz. doprovodné fotografie), dokončení je však stále v řádu let.

Celý projekt sestává ze dvou hlavních staveb:

• novostavba Zestafoni – Charagauli (23 km)
• novostavba Chašuri – Moliti.

Rekonstrukce stávající trati ze Zestafoni do Charagauli zahrnuje stavbu tři nových tunelů (délky 1100 a 980 metrů a oprava stávajícího) a opravy opěrných zdí a dílčí malé přeložky v řádu stovek metrů.

Novostavba Molity – Kvishkheti zahrnuje stavbu tří nových tunelů, z toho nejdelší má 8350 m (budoucí nejdelší tunel v Gruzii), 1130 m a 2125 m.

Celkové investiční náklady byly odhadovány na 260 126 000 švýcarských franků. Celé dílo má být dáno do provozu v roce 2019. Stavba je navrhována pro rychlosti 80 respektive 120 km/h (nákladní/osobní vlaky) s maximálním stoupáním 17,5 promile a nejmenšími poloměry oblouků 400 metrů (tedy ve středoevropských poměrech by šlo o velmi úspornou stavbu). Celková délka zmodernizovaného úseku magistrály bude činit 63 km.

Zcela novou stavbou je pak nově zprovozněná mezistátní trať z pohraničního města Achalkalaki do tureckého Karsu (ახალქალაქი/Achalkalaki – Kars).

Výstavba lokální přeložky v úseku Šorapani - Charagauli, 27.9.2017 © Filip Kuliš

Nutnost její výstavby sahá až hluboko do dvacátého století. Za bipolárního světa byla totiž jediná železniční doprava mezi Tureckem a Sovětským Svazem zajištěna tratí z Karsu do Leninakanu (dnes Gjumri v nezávislé Arménii), zprovozněné v roce 1964. Osobní doprava však zde byla zastavena již v roce 1988, nákladní o dva roky později. Poslední nákladní vlak projel mezi Tureckem a Arménií však až 6. 7. 1993. V důsledku zásadních rozporů mezi oběma zeměmi byly poté  hranice zcela uzavřeny (reakce na válku v Náhorním Karabachu). Dne 11. 7. proběhla ještě poměrně netypická „džentlmenská“ výměna drážních vozidel mezi oběma znesvářenými zeměmi, kdy byly převezeny arménské vozy zpět do Arménie a turecké zpět na území Turecka. První úvahy o novém spojení Turecka se Zakavkazskem sahají do roku 2005, mezivládní dohoda o výstavbě byla uzavřena 13. 1. 2007 v Tbilisi. 21. 10. 2007 začaly stavební práce na 105 km dlouhé nové železnici. Z toho je 26,142 km rozchodu evropského 1435 mm na území Gruzie mezi státní hranicí a stanicí Kartsachi a 76 km na území Turecka.

Celkové investiční náklady byly odhadovány na 600 000 000 USD. Při výstavbě byla vhodně využita odbočná trať Marabda – Achalkalaki Samsg., postavená na sklonku éry Sovětského Svazu, mezi lety 1982 – 1986 (podle jiný zdrojů byla zprovozněna až v roce 1988). Po dostavě nového nádraží u Achalkalaki – Kartsachi  bylo původní nádraží Achalkalaki Samsg. zrušeno a s ním i zhruba 6 km staré trati. Přímo na státní hranici trať prochází tunelem o délce 2,4 km. První vlak do nové gruzínské pohraniční přechodové stanice კარწახი / Kartsachi přijel koncem 30. 1. 2015 (podle jiných zdrojů již koncem roku 2014). Tam se nachází i nový styk obou rozchodů. První oficiální osobní vlak přijel z Tbilisi do Kartsachi dne 27. 9. 2017 a ve stejný okamžik i turecký vlak z Karsu.

Nový obchvat kolem Tbilisi

Poslední velkou připravovanou stavbou je obchvat Tbilisi. Stavba je ve fázi vyhotovení Studie proveditelnosti. Podstatná část stávající trati napříč metropolí má být zrušena, odstraněna a místo hlavního nádraží mají jeho funkci plnit nové stanice Didube (u přestupního terminálu metro – autobusy – vlaky) a Navlugi (Samgori) (úvraťová stanice pro více směrů, sloužící jen osobní dopravě). O definitivní podobě tohoto projektu zatím nebylo rozhodnuto, ale hlavní zjevná nevýhoda je v nutné úvrati pro uvažované dálkové spoje Baku – Ankara a zejména ve vymístění železnice mimo střed města a tedy snížení její atraktivity pro běžné cestující. Uvažovaná řešení jsou na přiloženém schématu (zdroj: Gruzínské železnice).

Stav k 11. 2. 2018

Úvodní snímek: Stanice Kutaisi II, lokomotiva č. 4E10-932 na osobním vlaku z Cchaltuba, 25.9.2017 © Filip Kuliš