Lesk a bída Albánie - 1. díl

Jelikož z reakcí čtenářů vím, že zejména u méně známých končin oceňují i informace o reáliích dané země, bude jim v případě trochu exotické Albánie věnována také pozornost a jelikož v Albánii je železnice naprostou popelkou, nevyhneme se ani cestování autobusem a rád bych takto pomohl jiným, kteří do Albánie míří. Ortodoxní šotouši nechť prominou a příslušné pasáže mohou přeskočit.

Pozemní cesta do Albánie je časově poněkud náročnou záležitostí a zabrala by téměř dva dny. Železniční spojení mezi černohorskou Podgoricou a albánským Shkodërem (Skadarem, též Škodrou) sice existuje (i když teprve od roku 1986), osobní vlaky zde však nikdy nejezdily. Oproti minulosti je ale autobusové spojení z černohorských destinací již dostatečné, četné autobusové linky také spojují Albánii se západoevropskými městy.

Mnohem snadnější cestou se tak stává letadlo, obzvláště poté, co nízkonákladový WizzAir začal létat z Budapešti do Tirany. Toho jsme také využili a na velikonoční Bílou sobotu odpoledne přistáli na nevelkém tiranském letišti Matky Terezy, asi 17 km od hlavního města. K dopravě lze využít Rinas Express, který však jezdí jen jednou za hodinu, a pokud vám zrovna jeden spoj těsně ujede a nechce se vám čekat na další, pak přichází v úvahu taxi. Autobusy mimochodem spojují letiště i s dalšími albánskými městy, zejména s přímořským Durrësem.

Mapa albánské železniční sítě

K naší smůle však v okolí žádné taxi nebylo! Stáli jsme u označníku a nic, pokud se nějaké taxi objevilo, odmítlo nás vzít, že je objednané. Nezbylo nic jiného, než se vrátit zpět do letištní haly k podezřele vypadajícím mužíčkům vyřvávajícím „taxi, taxi!“. Domluvili jsme se na ceně 20 € s tím, že nás vezme až k autobusům jedoucím směr Elbasan, což je ještě kus od centra. Po pravdě řečeno, s taxi jsme počítali, neboť jedna věc je dostat se do centra, ale druhá věc je ještě najít místo odjezdu autobusů do Elbasanu, které je docela z ruky.

Do centra se lze dostat i za 15 €, ale taxikář argumentoval tím, že chceme ještě navíc „too many kilometres“ a nakonec jsme zjistili, že částka je to ještě dobrá. Prošli jsme přes celé letištní parkoviště až k obyčejnému autu, ze kterého náš řidič vyhodil dva zevlující mladíky, a už jsme uháněli. Ne však nadlouho, brzy jsme uvázli v takřka nekonečných dopravních zácpách (byla přitom sobota odpoledne), a celé centrum prakticky objeli. Jen tabule navádějící na dálnici směr Elbasan mě utvrzovaly v tom, že jedeme dobře. Najednou jsme zastavili v jedné boční ulici u parkoviště plného autobusů a vystoupili si.

Nutno zdůraznit, že Tirana žádné autobusové nádraží nemá. Autobusy odjíždějí z řady různých plácků či parkovišť podle toho, o jaký směr se jedná. Tato místa přitom nemají vybudovánu žádnou nebo minimální infrastrukturu pro cestující v podobě informací, WC či bufetů. Je vidět, že v minulosti se Albánci zrovna často nepřesouvali – zatímco v ostatních zejména ex-jugoslávských státech je autobusová doprava podobně chaotická, zůstala tam aspoň autobusová nádraží, která jsou dobrým počátečním bodem, tak něco takového v Albánii často chybí.

Elbasanské parkoviště sloužící autobusům je typickou formou albánského autobusového nádraží, 1.4.2018 © Jiří Mazal

Další albánskou zvláštností, známou z postsovětských zemí, je absence jízdního řádu – jede se po naplnění spoje. Takto to funguje na řadě frekventovaných tras, mířících většinou do/z Tirany, včetně spojení do Elbasanu. V Albánii však nehovoříme o „maršrutce“, nýbrž o furgonu. Furgonem může být jak minibus, tak i klasický autobus. Na nás zrovna vyšlo vozidlo, které bychom mohli označit jako autobus zkrácené délky, již značně ojetého vzhledu. Vyleštěný Mercedes mladšího data výroby stojící opodál bohužel ještě neodjížděl. Pomocník řidiče nám nejprve rozdal ručně psané jízdenky, a teprve pak vybral peníze v hodnotě 150 Lek (30 Kč).

Cesta vedla nejprve po dálnici, která však není v celé své délce hotová, takže brzy vjíždíme do klikatících se horských silnic. Naskýtají se úchvatné výhledy na okolní hory a nedá se říci, že by cesta byla ve špatném stavu. Žádný tankodrom. Záhy se opět vracíme na dálnici a za necelou hodinu jsme v Elbasanu. Zastavujeme u centra před sportovní halou a zjišťujeme, že tento plácek slouží zejména pro furgony do/z Tirany. Jelikož však plánujeme následující den pokračovat do Beratu, zajímá nás, odkud se jezdí tam. Řidiči jsou však skoupí na slovo a slyšíme jen „no bus“. Jednoduše byli trochu líní nám vysvětlovat cestu.

V Elbasanu jsme měli pronajatý byt, ze kterého se vyklubal velmi prostorný 4+kk, v ceně pouze 20 € za noc. Paní, která nám přišla předat klíče, však jakožto příslušnice albánské střední generace hovořila z cizích jazyků pouze italsky, kterou naopak vůbec neovládáme my. Rezervaci jsem totiž zařizoval s její dcerou znající angličtinu, ta však nemohla přijít. Nakonec se vše s pomocí mladého číšníka v nedaleké restauraci vyřešilo a paní nám dokonce slíbila, že nás ráno vyzvedne její manžel a doprovodí nás na autobusové nádraží. To se nakonec neukázalo jako nutné, přes WhatsApp jsem se spojil s dcerou a zaslala mi nejen mapu s cestou, ale zjistila i čas odjezdu – 9.30.

Most na trati Rrogozhinë - Elbasan, 1.4.2018 © Jiří Mazal

Ráno s dostatečnou časovou rezervou míříme na autobusové nádraží (i když pro vyasfaltovanou plochu s řadou nejrůznějších vozidel je to fakt příliš honosné slovo). Vedle archaického Mercedesu postává prastarý Ford s obrovskou cedulí „Berat“, no netušil jsem, že taková vozidla ještě vůbec jezdí. Náš šofér vypadal přesně jako český sváteční řidič – důchodového věku, s rádiovkou na hlavě a ještě měl již poněkud omšelé sako. Bylo však vidět, že o vozidlo se stará a jeho stylu jízdy nebylo co vytknout. Do Beratu, asi 60 km na jih od Elbasanu, jedeme trochu oklikou, ale po hlavních trasách. Nejprve zamíříme na západ po silnici do Durrësu, což nám umožní po dlouhou dobu sledovat souběžnou železnici – pořizuji řadu fotek železničních mostů. Železnici opouštíme až v Rrogozhinë, abychom se za chvíli přimkli k další trati, vedoucí na jih do Fieru. Kus cesty jedeme dokonce po dálnici. Za dvě hodiny vystupuje na stanovišti v Beratu, ležícím na kraji města.

Zde to konečně vypadá jako nádraží – nechybí WC, bufet a vyvěšený jízdní řád. Centrum je ještě docela daleko, naštěstí však detekujeme vůz místní MHD a pokračujeme přímo k historické zástavbě. Berat je právem považován za jedno z nejhezčích albánských měst a v současnosti je turisty hodně navštěvovaný. Jelikož se Berat nacházel stranou hlavních tahů, zůstal ušetřen socialistické výstavby, resp. ta se soustředila jiným směrem, a historické domy na kopci pod pevností zůstaly zachovány.

Berat, staré město Mangalem s pevností, 1.4.2018 © Jiří Mazal

Městu dominuje pevnost na kopci nad centrem, která byla postavena, jak bylo v Albánii zvykem, jako obytná. Dodnes se tak v pevnosti bydlí v řadě různě dochovaných budov, vedle toho je však v areálu množství kostelů, ruiny mešit a zejména úchvatný výhled na město dole. Jak bylo v Osmanské říši obvyklé, město bylo rozděleno na dvě části – zatímco pod pevností se nacházela část muslimská, za řekou se rozkládala křesťanská čtvrť. Obě dnes působí mimořádně malebně.

Nemáme moc času, poslední přímý autobus do Elbasanu jede v 14.20, takže po rychlé prohlídce se MHD opět přibližujeme k autobusáku, kde nás tentokrát čeká Ford o generaci mladší. Jeho interiér je však neskutečně opotřebovaný. Sotva nastoupíme, aprílové počasí se definitivně zvrhne v šílené krupobití. Řidič má tentokráte, i přes miniaturní rozměry vozidla, pomocníka, který, pokud je plno, sedí na stoličce u dveří.

Po návratu jdeme prozkoumat elbasanské vlakové nádraží a zejména zjistit, kdy (a zdali vůbec) jezdí spoje do Durrësu. Jízdenky se prodávají okénkem do ulice a nádraží je zajímavě vyřešeno tak, že je na noc celá plocha uzamčená. Můžete se samozřejmě na nástupiště doprostřed noci dostat i tak, ale vyžaduje to pěknou zacházku. Spatřujeme řadu ex-italských vozů, některé ještě s logem FS, jiné již zcela bez oken a se zdevastovaným interiérem. Odstaveny jsou i nákladní vozy typu dumpcar, ale těžko říct, jestli jsou ještě funkční. Pak už jsme mimochodem nikde nákladní vozy neviděli, asi byly všechny již sešrotovány. Mé fotografické počínání se nelíbí posunovači, pořád na mě ukazuje, co to dělám. Ne že by mi v tom vyloženě bránil, spíš se na mě koukal jako na blázna. Po příjezdu vlaku z Durrësu se „Čmelák“ otočí a zůstane na nástupišti odvěšen od soupravy až do následujícího dne.

Elbasan, lokomotiva T669.1053 s vlakem z Durrësu, 1.4.2018 © Jiří Mazal

Z vylepeného jízdního řádu jsme zjistili to podstatné – ráno jede vlak do Durrësu v 6.25 (celkem Durrës – Elbasan dva páry vlaků), a jeden pár má jezdit také do Librazhdu (směr Pogradec) – ale fotografovali jsme librazhdské zhlaví a jak je i z fotek patrné, vážně pochybuji, že tam něco projede. Překvapením je pak jeden pár vlaků z Durrësu do Fieru, měl jsem za to, že tato trať už není v provozu.

Zbývá také čas na prohlídku Elbasanu – centrum je nově spravené a přeměněno v pěší zónu, dominují mu zdi pevnosti. V něm se nachází vedle církevních staveb řada obydlených domů, ale často v nepříliš dobré kondici.

Ráno je potřeba vstávat brzy, a jelikož na nádraží to není úplně blízko, zajišťuji u majitelky našeho bytu taxi. Již v šest ráno tak v dešti před domem stojí její manžel, kterému předáme klíče, a místo taxíku přijede obyčejné auto, jehož řidič si řekne o 400 Lek (80 Kč). Nepřijde mi to za 2 km jako málo, ale aspoň nemusíme v ranním chladu a dešti pěšky. Zde je také třeba podotknout, že v benzín není v Albánii zrovna levný, jeho cena se pohybuje kolem 160 Lek (32 Kč)/litr, je tedy dražší, než u nás.

Zakupujeme jízdenky za 145 Lek (29 Kč) charakteristické svým motivem – „Čmelákem“ a čínskými vozy, které sem byly kdysi dodávány. Zatímco ty jsou již všechny sešrotovány, „Čmeláci“ tu evidentně ještě dlouho zůstanou. Původně sem bylo dodáno na 61 kousků, těžko říci, kolik jich je dnes provozních.

Ex-DB vozy typu Halberstadt, 2.4.2018 © Jiří Mazal

V současnosti jsou na všech osobních vlacích nasazovány soupravy tvořené „Čmelákem“ a dvěma „Halberstadty“, ex-německými vozy se třetinovými vstupy (původní řady By, Byuu, Aby). Po pár letech provozu již působí velmi zuboženě, německá technologie se do zdejších poměrů vůbec nehodí. Látková sedadla jsou poničená a potrhaná až na molitan, vozy samozřejmě nesvítí a netopí. Místním národním sportem je pak házení oken na jedoucí vlak, takže úplně všechna okna jsou plná „pavučin“, v nástupních dveřích pak často chybí skla úplně. Dříve nasazované rakouské a polské vozy jsem nezahlédl, stejně tak jako řady již zrušených „Čmeláků“, velkých a malých „Hektorů“ či německých V200, které dříve bývaly odstavené ve stanicích. Dodnes se však mají nějaké vraky ukrývat ve stanici Prrenjas (směr Pogradec).

Celkem jsem napočítal čtyři zaturnusované soupravy (1x Durrës-Elbasan, 1x Durrës-Librazhd, 1x Durrës-Fier, 1x Durrës-Shkodër), jedna souprava do Librazhdu pravděpodobně ještě zajišťuje odpolední pár do Kasharu. Řekněme si ještě něco k historii nejmladších evropských železnic. Normálněrozchodná železnice se tu začala budovat až po druhé světové válce, do té doby v zemi fungovalo pouze pár úzkokolejek odvážejících suroviny k moři. První normálněrozchodná trať zahájila provoz až roku 1947 a spojovala přístav Durrës s Peqinem (směr Elbasan), roku 1949 koleje dosáhly hlavního města Tirany. Brzy přibyly další tratě, do Pogradce se začalo jezdit roku 1979, Skadaru roku 1981, dále do Černé hory roku 1986, jihoalbánské Vlorë roku 1985 a existují (či spíše existovaly) další tratě do Ballshe, Fushë-Krujë či do Rhëshenu. Kromě osobních vlaků jezdí i občasné nákladní, z Černé Hory. Vnitrostátní nákladní doprava pravděpodobně neexistuje.

Rrogozhinë, vlak s T669.1047 do Fieru, 2.4.2018 © Jiří Mazal

Jelikož na místě železniční stanice v Tiranë vyrostl nový městský bulvár, byla trať zkrácena do Kasharu, 7,6 km od Tirany. V Kasharu byl dokonce vybudován terminál zajišťující přestup na autobus, jenže zatímco při zahájení provozu v roce 2015 zde jezdilo na sedm párů vlaků, dnes zůstal jediný. Po souběžné dálnici je cesta mnohem rychlejší a bez přestupu. Trať však v zarostlé a zpustošené formě, již využité k různým skladovacím účelům, existuje kromě koncového úseku před bulvárem stále.

Albánské železnice se potýkají s nevalnou finanční situací a občasně nejezdí vůbec, jelikož nemají dostatek finančních prostředků na nákup nafty. I tak strojvedoucí „nafasují“ právě jen tolik nafty, aby zvládli obsloužit turnus, a zabránilo se tak dříve častým krádežím. Tratě jsou ve velmi špatném stavu. Do Elbasanu je traťová rychlost ještě slušná, přes 50 km/h, na sever do Shkodëru je situace zoufalejší, rychlost prakticky nepřesahuje 30 km/h. Provoz těžkých šestinápravových lokomotiv svršku také asi neprospívá. Železnice je v Albánii vskutku sociální službou pro nejchudší, kteří jsou ochotni strpět za nízkou cenu také velmi nízkou kvalitu.

Cestujících do 72 km vzdáleného Durrësu je velmi málo a máme pro sebe celou poslední třetinu vozu, odkud můžeme sledovat trať. Kamarád nechává obal od bagety na sedačce (koše chybí), okamžitě přiskočí průvodčí, papír starostlivě sebere a… vyhodí z okna. A to jsme z Elbasanu ještě ani nevyjeli. Paní průvodčí se postaví do role naší ochranitelky a každého, kdo si chce sednout do našeho oddílu, přesouvá jinam. Jeden mladík je však neoblomný a spustí se křik, který nakonec končí kapitulací průvodčí. Nám to však nijak nevadí. Průvodčí jsou mimochodem na albánských železnicích jediní, kdo mají alespoň náznak uniformy (modrou zástěru), všichni ostatní chodí v civilu.

Zrušená odbočka umožňující bezúvraťovou jízdu z Rrogozhinë směr Shkodër, 2.4.2018 © Jiří Mazal

Zabírám místo v nástupním prostoru, kde jsou všechna dveřní okna vytlučena, a v zamračeném ránu fotím. Za městem následují zdejší obrovské železárny, dnes z větší části nefunkční, s rozsáhlým předávacím kolejištěm (taktéž nečinným). Patrný je dříve čilý provoz na trati – všechny stanice jsou osazeny návěstidly, dnes bez výjimky rozbitými s vytlučenými světly. V současnosti již nejsou potřeba. Zabezpečovací zařízení přitom pocházelo od švédské firmy Ericsson. Ve stanici Rrogozhinë se křižujeme s vlakem do Fieru a ve stanici Lekaj na nás čeká překvapení v podobě „Čmeláka“ v novém firemním nátěru, který míří do Elbasanu. Do stejného nátěru byly také uvedeny dva „Halberstadty“, celá souprava se pak předvedla politikům, párkrát se projela po trati a „Halberstadty“ poté uklidili na nádraží v Durrësu. Tam stojí dodnes, sice s nevytlučenými okny, ale notně posprejované.

Již za hřejivého slunce projíždíme předměstími Durrësu a míjíme zrušenou odbočku, která umožňovala bezúvraťovou jízdu směr Shkodër. Pak se k nám přimyká trať ze Shkodëru a následuje stanice Shkozet s depem, samozřejmě plným „Čmeláků“. V dnes už značně předimenzované konečné v Durrësu zaujme vedle odstavených vozů také cisterna, která je jedním podvozkem kapánek mimo koleje. Velká čekárna je čistá a dnes zcela zbytečná, a stejně jako nástupiště je po příjezdech/odjezdech vlaků uzamčena. Máme skoro čtyři hodiny čas – odjezd vlaku do Shkodëru je v 13.00.

Odkazy

• HUDAČ, Lubomír. Do Tirany opět jezdí vlaky. Dráha. 2015, 23.(11), s. 37. ISSN 1211-1260.
• SÁBLÍK, Milan. Albánie. Dráha. 2014, 21.(1), s. 24-31. ISSN 1211-1260.

Úvodní snímek: Elbasan, lokomotiva T669.1053, 1.4.2018 © Jiří Mazal