Železnice středního a severního Finska

Tradičně se zúčastnila řada dráhařů z celého světa, především z Německa, Česka, Lucemburska, ale i dalších koutů našeho kontinentu. Celkem jsme během pěti dnů najeli 1833 kilometrů po širokém rozchodu a 1,8 kilometru na 60 centimetrech muzejní drážky.

Akci jsem se nijak nesnažil propagovat na sociálních sítích, k dobré náladě stačilo obvyklé osazenstvo českých fandů.

Sraz jsme měli o den dříve, 19. 4. 2018 v Jyväskyle, středním Finsku. Pro dopravu do země jsme využili přímých letů z Prahy do Helsinek, kde si momentálně konkurují tři společnosti a ceny letenek jsou tak velmi příznivé. Dopoledne jsem tedy po dlouhé době stanul na palubě „hladoletu“ ČSA (zdarma jen české noviny), po obědě již vystupoval na letišti Vantaa a po 14 letech opět stanul na finské půdě. Od té doby bylo letiště napojeno na síť VR kapacitní dvoukolejnou železnicí „Kehärata“ (Okružní dráha) o délce 18 km Martinlaakso – Tikkurila. Stavěna byla od roku 2009 a od roku 2015 je v provozu v celé délce. Elektrizována je střídavou soustavou 25 kV/50Hz a stejně jako všechny ostatní státní dráhy je širokého rozchodu 1520 mm. Taktovou dopravu zde zajišťují jednotky Flirt (Stadler Rail), které mají zde řadu Sm5 (šířka 3,2 m, délka 75,2 m, výška vstupu do jednotky 600 mm nad temenem kolejnice).

Schéma cesty po VR

Na hlavním nádraží jsem zakoupil 24 hodinovou síťovou jízdenku na MHD (9 euro) a po zbytek dne se věnoval tramvajím, metru a díky hezkému počasí také návštěvě ostrova Suomenlinna, který je s pevninou spojen pravidelnou lodní linkou (též integrovanou do MHD). Tramvajová síť není příliš rozsáhlá, ale ani moc kompaktní, některé úseky jsou bez pravidelného provozu, jiné se teprve staví. Rozestavěné je propojení konečných linek 8 a 9 mezi Jätkäsaari a Länsiterminaali a až do podzimu je ve výluce celá linka č. 8. Metro také ještě nedosáhlo své konečné délky – staví se na západě prodloužení z Matinkÿla do Kivenlahti. Asi poslední dopravní zajímavostí je přestavba přístavní vlečky z hlavního nádraží do oblasti Západních přístavů (http://www.bahntrassenradeln.de/karten/k_fi01.htm?fi01) na stezku pro pěší a cyklisty, o délce cca 1,3 km. Je trasovaná pod úrovní většiny komunikací a nabízí zajímavý pohled na ruch velkoměsta z žabí perspektivy.  Z Helsinek do Jyväskyly nás další den dopravil odpolední spoj IC VR, běžnější variantou přes Tampere (někdy však vycházejí přípoje rychleji přes Pieksämäki). Navečer jsme se odebrali pěšky nejdříve do restaurace na večeři a poté do hotelu Albi na nocleh. Procházka kolem jezera nás definitivně utvrdila, že končí legrace – zatímco v Helsinkách bylo přijatelných + 8 stupňů, zde večer mrzlo, jezero bylo samozřejmě zcela zamrzlé a všude kolem plno sněhu.

Helsinky - tramvajová doprava © Filip Kuliš

Sraz byl již v 6:45 na nádraží, kde již byl přistaven náš vlak. Jyväskylä leží v km 377,435 (staničení v celé zemi je vztažné z Helsinek), a 77,2 km dlouhé odbočce z Haapamaki (zprovozněna 1. 11. 1897 jako odbočná trať z hlavní tratě Helsinky – Seinäjoki). Přesně o rok později dostavěli Finové trať až do Suolahti, na břeh jezera Keitele, kde byl zajištěn přestup na lodní dopravu po jezeře. Prodloužení na východ do Pieksamaki přišlo až 1. 6. 1918. Přímé spojení s metropolí však čekalo až do nové éry – spojovací trať z Orivesti byla otevřena 1. 11. 1977 (nákladní doprava) a 28. 5. 1978 (osobní vlaky). Elektrifikace dorazila do města až 3. 10. 1994 a 2. 10. 1995 byl spuštěn elektrický provoz až do Pieksamaki. Až do 2. 9. 1996 byl přes Jyvaskylu trasován i noční ubytovací vlak z Turku do Joensuu (ke stejnému datu VR zastavily i noční ubytovací spoje z Helsinek do Oulu přes Kouvolu, který dokonce zhruba 50 let vezl i restaurační vůz). Původní výpravní budova je zachovaná, ale pro veřejnost nepřístupná, od 2. 12. 2012 se využívá nová, značně futuristického stylu. Dnes umírající lokálku z Haapamaki jsem si nechal až na závěr výletu, jezdí na ní pouhé 3 spoje za den (předurčeny k likvidaci).

Keitelepohja © Filip Kuliš

Hned po „nalodění“ jsme vyrazili na sever. Ne však po novější přeložce, ale po původní dráze do Suolahti z 1. 11. 1898, která je v délce 2 km zachovaná pro případnou obsluhu městských vleček. Hned jsme však viděli, že žádná obsluha se nekoná, papírny Kangas byly zapadané sněhem i s vlečkou. Ve šturcu jsme pořídili snímky prvního a asi posledního osobního vlaku na trati od roku 1964, kdy se jezdí tunelem po přeložce, mimo město. Pomalu sunutím zpět na nádraží a okamžitý odjezd na Suolahti. Náš pobyt a trasa na dráze do Haapajärvi byla determinována jedním nákladním a dvěma muzejními vlaky a nebyl proto čas na zdržování. Kocháme se drsnou a překrásnou severskou krajinou, až zastavujeme v km 417,796 – stanici Suolahti. Nádraží i budova je zde nové – původní konečná je přece u jezera. Po příjezdu muzejního spoje i my zajíždíme s těžkým vlakem na lehký svršek přístavní dráhy a po 1,5 km skončíme před zarážedlem v km 419,9 (doprava zastavena 16. 11. 1942). Následuje focení, úvrať na návrat na nové nádraží. Cestou ještě sledujeme původní zaústění z Haapajärvi  a odbočení vleček do průmyslového areálu. Zerodované zbytky leží v půdě dodnes. Suneme dále 2 km zpět na jih, kde odbočuje vlečka továrny na traktory Valtra. Má délku 3 km a skutečně se využívá pro přepravy traktorové produkce. Po nezbytném focení jedeme dále na sever. Projíždíme Aanekoski, kam zajížděly až do konce září 1987 osobní vlaky z Jyvaskyly a kde tak končí trakce. Tato velmi překvapivá věc je úplnou novinkou – elektrický provoz byl zahájen 15. 8. 2017 v 6:00 ráno, a to v zájmu největší finské investice do lesnictví – otevření nového rozsáhlého závodu MetsaFibre, části koncernu Metsa Group. Do něj jsme vpuštěni nebyli, ale přesto bylo šokantní vidět v areálu závodu, tak daleko od civilizace … Vectrona!

Kaskinen; "osobní" nádraží © Filip Kuliš

V další stanici Saarijarvi byla dvouhodinová přestávka na křižování s nákladním protivlakem. Ten však nakonec na trati uvázl a stahovat ho musel náš muzejní stroj. Měli jsme proto dost času na oběd a seznámení s místní kuchyní. Nedaleké bistro u hlavní silnice však naše představy nesplnilo – za nějakých 10 euro smažené hranolky, klobása a nějaká kaše … chuťově nevábné. Později jsme pochopili, že moc lepší to už nebude. Se značným zpožděním jsme tedy rádi projeli zbytek nákladní trati do Haapajarvi a otočili stroj na východ směr Iisalmi. Poslední zajímavostí dne byl hlubinný důl v Pyhäkumpu. Odbočuje z vedlejší dráhy Ylivieska – Iisalmi (v provozu od 1. 12. 1925) v km 613,7 a je napojen odbočkou délky 2,5 km. Za soumraku jsme nafotili ponuré obrysy měděného dolu Inmet a na pomníku elektrickou důlní úzkorozchodnou lokomotivu. Při návratu nás překvapila finská operativa – poprvé jsme úvraťovali na širé trati, před návěstidlem odbočky. Později nám to uspořilo mnoho času. Iisalmi nenabízí náhodnému turistovi téměř nic. Ubytovali jsme se, krátká procházka městem k jezeru a návrat do hotelu. Ukázalo se, že většina měst na severu je podobného charakteru. V předjaří zaprášená, ne moc udržovaná a s minimem památek. Dnešní nádraží je na přeložce – původní trasa vedla východněji, ovšem nic z ní nezbylo.

Kajaani - vlečka papíren Lamminniemi © Filip Kuliš

Následující den jsme strávili na tratích a vlečkách v okolí Kajaani a Kontiomäki. Ty jsou si hodně podobné, krajina je zde už hodně severská a drsná. Nejprve jsme vyjeli na dráhu továrny Transdech (dříve rudných dolů), která odbočuje v km 613,165, Murtomäki. 25,7 km dlouhá jednokolejka nám však dopřána nebyla – chvíli před akcí nám jízdu zakázal finský správce infrastruktury s odkazem na téměř havarijní stav svršku a pro jistotu na ní úplně vyloučil provoz drážních vozidel. Hned za návěstidlem trianglu jsme tedy museli zaúvraťovat zpět na sever, opět se otočit a pokračovat na východ do Talvivaary. 24,5 km dlouhá elektrizovaná jednokolejka je v oblasti nejmladší – otevřena byla 16. 9. 2009 a to pro obsluhu nového rudného dolu. I zde jsme z bezpečnostních důvodů (chemikálie) zastavili před branou ostře střeženého závodu. Po poslední větvi trianglů v Murtomäki jsme se vrátili na hlavní trať a dojeli do města Kajaani. Tamní dlouhá vlečka do průmyslové oblasti Lamminniemi pochází už z roku 1907, dlouho na ní fungoval papírenský závod a dnes slouží především pro přepravy nezpracované dřevní hmoty. Po návratu do Kajaani jsme se šli ubytovat, další volný slot na trati do Nurmes byl až večer. Město nás opět nenadchlo, nabízí snad jen polohu u jezera, vodní hrad na něm a v hotelu řetězce Scandic pak nebezpečně půvabná blonďatá stvoření (až jsem měl podezření, že šlo o nějakou reklamní nebo feministickou akci pro odlákání chlapů od vážnějších záležitostí …). Navečer jsme tedy ještě odjeli do Vuokatti a po vykřižování s nákladem odbočili na Lahnaslampi (12,2 km, zahájení provozu 1. 2. 1974). Nedostatek světla se už hodně projevil na možnostech fotografování, na koncový ranžír společnosti Mondo Minerals jsme stejně nebyli vpuštěni, počasí pod psa, možná snad bylo lepší věnovat se saunování a odpočinku v hotelu. Neděle nám to však měla plně vynahradit.

Laajakangas; testovací koleje VR © Filip Kuliš

Mrazivé ráno předhlašovalo krásný den. A nás čekal nejvzdálenější bod našeho výletu – trať Kontiomäki – Pesiökyla – Ammansaari. Dlouhá a pomalá lokálka z roku 1955, po uzavření dráhy do Taivalkosti tvořící jeden provozní celek o délce 74 + 17,7 km. Předcházela jí úzkokolejka o rozchodu 750 mm Kontiomäki – Hyrynsalmi (otevřena 1. 12. 1939). Ihned po výjezdu z Kontiomäki sledujeme zleva novou spojku od Oulu (1,5 km, v provozu od 23. 5. 1995) a ihned po ní odbočení důležité nákladní trati do Vartiusu a dále do Ruska, do dolů u města Kostomukša (95 km, v provozu od 1. 11. 1976, od 1. 12. 2006 v elektrické trakci (!)). Slouží především k přepravám železné rudy do hutí a přístavů v městech Kokkola a Raahe. Novou spojkou odpadla nutná úvrať v Kontiomäki a další vylepšení v podobě spojovací koleje mimo Oulu je momentálně ve stavbě. Po dalším kilometru sledujeme s napětím odbočení zkušebních kolejí VR Laajakangas – i přes masy sněhu nejsou zapadané a tak se na ně po návratu ještě podíváme. První fotozastávka je ve stanici Hyrynsalmi. Nejdříve „stanicovka“, poté i průjezd nákladní skupinou kolejí. Ta je zajímavá z historického hlediska. Odsud totiž vycházela vojenská úzkokolejka (750 mm) do 178 km vzdálené Vanttaja II, postavená německou armádou v roce 1942. Překvapilo nás, že násep dávno zaniklé úzké je stále v lese viditelný. Bez zastavení jsme projeli bývalou odbočnou stanicí Pesiökyla (nejvyšší bod stávající infrastruktury VR – 243,76 m. n. m.) a uhnuli na východ k Rusku. Po mnoha hodinách cesty jsme dosáhli nejzazšího možného bodu – nádraží Ämmämsaari. Leží poněkud stranou od města, vlečka k jezeru je vytrhaná, je u ní ovšem pomník parní lokomotivy. Více než zrezlý šrot, zapadaný sněhem, nás však zaujal nedaleký supermarket, kde jsme doplnili výhodně zásoby jídla a alkoholu na zpáteční cestu. Přeci jen třetí den koukat na jezera, lesy, bažiny a hromadu šotoušů … se časem omrzí.

Oulu © Filip Kuliš

Propili jsme se až ke zkušebnímu centru kolejí VR, nedaleko Kontiomäki. Podivnost tohoto zařízení, situovaného v místě bývalých pískových dolů, byla zjevná už z map. Nikde nic, jen řada různě zohýbaných, většinou kusých kolejí. Sami Finové nevěděli, k čemu vlastně koleje sloužily, nakonec jsme usoudili, že patrně ke zkoušení jízdních vlastností vozů v obloucích, přechodnicích a vzestupnicích. Místo je již opuštěné, i když asi zřídka ještě využívané. Únava z celodenní cesty se projevila i na starší generaci fotografů – někteří zapadli do sněhu tak dokonale, že se jen s obtížemi dostávali ven, a to i bez bot. Usoudili jsme, že nebezpečný kočovný cirkus je nejvyšší čas opustit a v Kontiomäki si počkali na běžné IC do Oulu. Hodina do jeho dojezdu stačila na dokumentaci malého depa, přepřahu tři elektrik a osamělosti velkého nádraží a malé vesnice u něj. V pohodlí (až téměř luxusu) finského státního dopravce jsme dojeli k Botnickému zálivu, ubytovali se a šli brzy spát.

Nedaleké pobřeží slibovalo konečně změnu krajiny a zážitků. Ranní začátek byl velkolepý – průjezd rozsáhlým ranžírem a kolem depa v délce několika kilometrů. Až do Ruuki jsme pak zaujatě pozorovali stavební práce a přeložky na právě modernizované páteřní trati. První „cennou“ nákladní tratí byla dráha do přístavního města Raahe (28,2 km, otevřena 5. 12. 1899, km 726,726). Dráha je samozřejmě elektrizovaná a napojení do magistrály z obou stran. Město žije především díky železárnám, které tu u moře postavil finský stát v roce 1960 (privatizace 1994, dnes ve vlastnictví švédské SSAB). Tam nás ovšem nevpustili, po projetí osobního nádraží jsme pokračovali po koleji bez trakce po 6 km dlouhé, spoře využívané vlečce do přístavu Lapaluoto. Spojovací kolej do železáren stále existuje, ale již se nepoužívá. Železárny jsme tedy viděli jen z dálky a sunuli zpět na „hlavní“ nádraží Raahe. Po objetí hnacího vozidla jsme pokračovali dále na jih. V Kokkole jsme využili přestávku na oběd a opět byli konfrontováni s vysokým výskytem blonďatých žen všeho věku. Ty samozřejmě nečekaly na nás pseudohistorický vlak, nýbrž na pendolino do Oulu.

Raahe - Lapaluoto; přístav © Filip Kuliš

Po vykřižování jsme vyjeli do průmyslových areálů v lokalitě Ykspihlaja. Tam už to bylo s bezpečností hodně složité, vpuštěni jsme byli jen na kontejnerové překladiště, začátek vlečky do přístavu – a zbytek areálů (např. chemické závody) zůstal utajen. I tak je vše důkladně oplocené a zabezpečené. Návštěva byla tedy spíš jen symbolická. Dále na jih leží velké město Pietarsaari (švédsky Jakobstadt). Osobní dopravu z hlavní trati zajišťují dnes autobusy z Pännäinen, ještě v sedmdesátých letech do Pietarsaari však zajížděl přímý noční ubytovací vůz z Helsinek. Dráha sama je hodně stará – z roku 1891, elektrizace se dočkala 21. 2. 2017 (první vlak s Sr1-3107). Pomalu jsme projížděli městem, které na nás působilo velmi ponuře, tedy zejména okolí nádraží a kolejí. Bez zastavení jsme vjeli až do přístavu Alholma (vlečka 3,9 km) a provedli úvrať a fotozastávku, přesně na styku infrastruktury v km 555. V podvečer jsme nás čekala poslední dopravní zajímavost – muzejní úzkorozchodná dráha v Kovjoki. Bývalá stanice se stala jen výhybnou (v české terminologii) a nemá ani nástupiště. Přesto pro nás spolek muzejní dráhy Nykarleby Jervag připravil mimořádné otevření plotů podél kolejí a umožnil tak výstup přímo u depa malodráhy (VR to ovšem podmínily ještě snížením rychlosti na sousední staniční koleji). Šestistovka z roku 1899 vozila obvykle 3 páry osobních vlaků až do roku 1949 (k přestupu na široký rozchod sloužilo dávno zaniklé jazykové nástupiště). VR trasu dráhy využily k výstavbě širokorozchodné odbočky o délce osmi kilometrů. Na ní ovšem osobní doprava trvala krátce – jen do 3. 6. 1956. 1. 6. 1982 byla trať uzavřena a o rok později vytrhána. V roce 1986 se místní nadšenci rozhodli dráhu oživit položením 1,8 km úzkých kolejí a zahájili na nich parní provoz, který i přes odlehlost lokality a špatnou dopravní dostupnost trvá dodnes. Drážka vede lesem kolmo od hlavní trati a končí pod mostem hlavní silnice č. 8.  Měli jsme hodně štěstí, že jaro už přišlo do kraje, roztály hromady sněhu a drážku stačilo upravit pluhem. I tak měla na zrezlých kolejničkách parní lokomotiva co dělat, aby vyjela zpátky do Kovjoki. Případným zájemcům bych ani drážku moc nedoporučil – pokud náhodou nemáte cestu kolem, je doprava do Kovjoki veřejnou dopravou extrémně obtížná a k vidění toho zase tolik není.

Kovjoki © Filip Kuliš

Poslední společný den zájezdu byl vyhrazen jediné trati, zato pořádně dlouhé. Celých 112,6 km do města Kaskinen vede jednokolejná dráha ze Seinäjoki, zprovozněná 1. 8. 1913, osobní doprava ukončená už 26. 5. 1968. Původně trať končila v Kristiinankaupunki (km 529,616), do Kaskinenu vedla odbočka (ovšem též z roku 1913), dnes je dráha do Kristiinankaupunki už vytrhaná. Rovinatou, otevřenou krajinou jsme dojeli do Kaskinenu a pokračovali až do přístavu. Ten je také nejzápadnějším bodem finské železniční sítě, a proto nás potěšilo dojetí „až do šturcu“, přímo nad hnědými vodami Botnického zálivu. Další aktivní vlečkou je rozsáhlá celulózka, o přísun dříví se stará právě železnice. To byla také naše poslední položka na dlouhém finském seznamu pětidenní akce. Poděkovali jsme pořadateli za úsilí při organizaci tak složité (a přitom neziskové) akce a vrátili se na bývalé osobní nádraží v Kaskinenu a pak i do Seinäjoki. Zde se naše cesty rozdělily. Já jsem pokračoval do Vaasy, prohlédl si střed převážně švédského města a na nocleh dojel do Tampere (z čistě finančních důvodů, ceny noclehů jak v Seinäjoki, tak i Vaase atakovaly stoeurové částky). V Tampere jsem před nádražím obhlédl výstavbu nového tramvajového provozu, zaniklé depo (upravené na hotel) a řádně se vyděsil, když jsem před mým hotelem narazil na deset téměř nahých teenagerů (kam jinam byste asi šli ze sauny, než na rušnou ulici, že?). Předposlední den výletu jsem si projel českým motorákem řady Dm12 (zaručeně nejhorší drážní vozidlo, které v zemi v pravidelném provozu potkáte) ohroženou dráhu z Haapamäki do Jyväskyly (velmi malebná, kraj velkých jezer), pokračoval na oběd do Pieksämäki a k večeru byl konečně zpět v Helsinkách. Cesta zpět letecky byla zajímavá jen berlínským letištěm Tegel, pro mě novým, které má být výhledově uzavřeno.

Haapamäki; Dm12-4408 © Filip Kuliš

Pokud by snad někoho krajina či železnice inspirovala, může se na podobný zájezd vydat příští rok se společností PTG (http://www.ptg.co.uk/category/european_tours). Na rozdíl od letošní cesty půjde však o ryze komerční záležitost, tedy patřičně naceněnou. Zaměření i provedení bude opět na nákladní dráhy a vlečky nejsevernějšího Finska a Švédska.

Úvodní snímek: Kaskinen Satama © Filip Kuliš