Norskem napříč a podélně – 2. díl

Pak nás čeká cesta napříč Švédskem do Stockholmu, kde se zastavíme u unikátního systému úzkorozchodných příměstských tratí Roslagsbanan.

Ráno vystupuji o 552 km severněji v zamračeném Trondheimu, a mám akorát čas na snídani a dokumentaci provozu, což je v podstatě velmi fádní záležitost. Přivezla nás (jak jinak) řada El18, což je norská verze švýcarské LOK2000, a na místních výkonech se proháněly zejména motorové jednotky řady BM 92. Nedlouho před odjezdem se ozve hlasité brumlání a na nástupiště přijíždí vlak do Bodø včele s lokomotivou řady Di4, která je jedinou řadou motorových lokomotiv užívaných v čele osobních vlaků. Pět strojů řady Di4 vyrobila lokomotivka Henschel roku 1980 s určením právě pro Nordlandsbanen, tedy trať Trondheim - Bodø. Šestinápravové stroje dosahují úctyhodného výkonu 2450 kW a jejich zvukový projev by jim záviděl i Sergej s Bardotkou dohromady.

Trondheim, lokomotiva ř. Di4 s vlakem do Bodø, 4.7.2018 © Jiří Mazal

Obdobně jako u lokomotiv, je i vozový park celkem jednotný. Základem jsou vozy typu B5 z let 1977-1981, které prošly v letech 2008-2012 zásadní renovací. Vyrobila je norská firma Strømmens Værksted. Existuje několik konstrukčních podskupin dle zdejších zvyklostí - 2. třída, 2. třída s dovolením pro psy, nebo naopak se zákazem psů, pro vozíčkáře, restaurační vůz a 1. třída. Ač máte při koupi lístku k dispozici plánek, špatně se z něj dedukuje, která místa jsou u okna, a u kterých se díváte do sloupu. Navíc se tato skutečnost liší dle typu vozu. Takže zatímco jednou jsem seděl krásně u celého okna, podruhé už jsem byl za dveřmi poněkud "ponořen" a okno jsem měl s odskokem. Usadil jsem se ve svém voze typu B5-3 (čistá 2. třída) a zaujal mě bytelný nerezový věšák uprostřed vozu, naproti němuž byla zapečetěna ve zdejších krajích nezbytná pila na dřevo. Vedle mé sedačky mi pak zcela unikal význam sklápěcího stolu, jehož rozložení však bránila sedačka přede mnou. Snad zde byla dříve sedadla naproti sobě a při rekonstrukci se na stolek zapomnělo? Cestou také navštěvuji restaurační vůz (řada FR-5), který se dělí o místo se služební částí plnou kol, a také má zde průvodčí svou "kukaň", kde je k dispozici cestujícím.

Úsek Mo i Rana - Lønsdal, 4.7.2018 © Jiří Mazal

Historie Nordlandsbanen z Trondheimu do Bodø je dlouhá jako trať sama. Zatímco první úsek z Trondheimu do Hellu funguje už od roku 1882, až do Bodø se jezdí teprve od roku 1962. Stavbu přitom značně urychlila 2. světová válka, neboť pro německý Wehrmacht byla železnice velice důležitá. Dráha nejprve vede podél Trondheimsfjordu do Steinkjeru. V Hellu se odpojuje trať vedoucí na východ do Storlienu a dále do Švédska, zatímco my se stáčíme na sever a jedeme podél jezera Snåsavatnet. Postupně stoupáme, až dosahujeme 320 m. n. m.  u Majavatnu, ale opět klesáme k moři u Mosjøen. Poté pokračujeme skalnatou krajinou kolem fjordů až do stanice Mo i Rana. Následně vyjíždíme do údolí Dunderland a stoupáme 18 promile na náhorní plošinu Saltfjellet. K dosažení pásma s minimem vegetace stačí mnohem menší nadmořská výška než u tratě do Bergenu, maxima dosahujeme u Stødi, 680 m. n. m. poté, co mineme severní polární kruh. Ten je v krajině zaznačen kamennými mohylami a u vedlejší silnice existuje velkorysé informační centrum. Strojvedoucí dokonce zpomalí, aby měli cestující čas se pokochat. Následně klesáme, až jsme u Rognanu opět u hladiny moře. Pak se již přimykáme k fjordům (nejprve Saltdalsfjorden, pak Skjerstadfjorden), jejichž břehů se držíme jen za cenu četných tunelů. Za značně zamračeného počasí s takřka olověnou oblohou přijíždíme do Bodø.

Bodø, lokomotiva ř. Di4, 4.7.2018 © Jiří Mazal

Je poměrně zima a konečně mi přijde vhod svetr, který sebou tahám. V nádražní budově už žádná pokladna není, ale stále funguje restaurace, skříňky na zavazadla a zaujme i malá výstavka k výročí zprovoznění tratě. Většina stanic na severu je opatřena dvojjazyčnou cedulí - vedle norštiny také názvem v lulecké sámštině. Bodø je největším městem norského severu s 50000 obyvateli, ale na první dojem zapůsobilo velmi ospale. Většinu zástavby tvoří dřevěné rodinné domy, malou část bytovky. V domě nedaleko nádraží také nacházím svůj hotel, Opsahl Gjestegård. Trochu mě zarazí, že okno v pokoji je poněkud křepké a jelikož mechanismus je poškozený, pořádně jej zavřít je trochu problém, ale tak naštěstí jsem nepřijel v zimě. Hostům je k dispozici místnost v přízemí se zámeckými židlemi, kde si mohou zdarma dopřát kávu nebo čaj.

Téměř prázdnými ulicemi odcházím do nedalekého nákupního střediska, přímo přes hlavní náměstí s dominantní novodobou katedrálou a radnicí s věží. Charakter ale není moc městský, alespoň že v nákupním středisku to žije. Příští den mě čeká již úplně jiné počasí, bez jediného mráčku a s teplotou dvacet stupňů. Bodø už působí o poznání příjemněji, obhlížím letecké muzeum umístěné v obří hale, nejstarší kostel a marně hledám skanzen, na jeho místě nacházím pouze obří staveniště. Při potulkách mě však zaujmou informační cedule upozorňující na sovětský zajatecký tábor, který se nacházel u Bodø. Zajatci tam žili ve velice nuzných podmínkách v jakýchsi zemljankách a byli využiti při stavbě železnice. Ani po válce nebyl jejich osud vždy šťastný, pouze část se dostala domů. Další skončili na rusko-japonské frontě, a koho obvinili z napomáhání Němcům, v lepším případě skončil v GULAGu, nebo rovnou na popravišti.

Plavba mezi Festvågem a Kjerringøy, 5.7.2018 © Jiří Mazal

Moderně a městsky naopak vypadá nábřežní promenáda s přístavem malých lodí, vyplouvají odsud ale také trajekty na Lofoty. Mě více zajímá autobusové nádraží, odkud odjíždí autobus do 40 km vzdáleného Kjerringøy. Průvodce slibuje úchvatné výhledy na norskou krajinu a malou norskou vesnici. Nastupuji do Scanie a řidičce platím kartou 153 NOK. Jelikož však terminál není bezkontaktní, platby kartou trvají docela dlouho a jeden cestující má dokonce typ karty vyžadující podpis. V autobusu je téměř nedýchatelno a jak mi jedna cestující naznačuje, dokonce se topí! Inu, vozidlo evidentně slouží více k topení než k chlazení, a cesta v něm není úplně příjemná. Místní lehce převažují nad turisty, většinou Nory.

Jedeme podél pobřeží a mezi Festvågem a Kjerringøy vjede celý autobus na trajekt. Plavba sice trvá jen deset minut, ale nabízí úžasné výhledy na krajinu kolem. Pak ještě zbývá překonat posledních 10 kilometrů na konečnou v Kjerringøy, kde autobus zůstává stát do doby, než se v podvečer vrací. Vesnice je tvořena převážně prázdninovými domy a hotelem složený z dřevěných domečků. Krajina přitom vůbec nepůsobí seversky, švédské vnitrozemí, které jsem poznal loni, bylo mnohem drsnější. Sice tu již žádné obilí neroste, ale louky tu sekají traktory a následně se suší seno, takže to působí dojmem obdělávaných polí. Všude se pasou krávy, které se neváhají smočit v mělkých pobřežních lagunách. Pěšky odcházím ke stavením v předchozí vesnici, kolem nichž se potulují ovce vbíhající do silnice. Autobusový označník však nenacházím, proto se raději vracím.

Bodø, jednotka ř. BM 93 typu Talent, 4.7.2018 © Jiří Mazal

Při cestě nazpět si všimnu, že tu vůbec nejsou autobusové označníky a zastávka je asi tam, kde si kdo řekne. Za povšimnutí stálo, že jedna místní tetka chtěla platit v hotovosti, ale řidička neměla vůbec nic na vracení. Autobus nás tentokráte nevzal na trajekt, ale přes fjord jsme se přeplavili sami, a na druhém břehu čekal jiný spoj. Večer se uvelebuji v nočním vlaku do Trondheimu, abych se tam dostal „nočním skokem“. Všimnu si zdejší zajímavé technologie odstavení lůžkových vozů – pravděpodobně poté, co ráno přijede noční souprava, končí oba lůžkové vozy na odstavné koleji, zatímco zbylé vozy poslouží jako první ranní vlak. Souprava nočního vlaku tak nestojí až do večera ve stanici. I tak zůstává každý dálkový vlak v Bodø několik hodin, kdy dieselová lokomotiva řady Di4 běží na volnoběh za značného rachotu.

Vedle dálkových spojů jezdí také několik příměstských do Fauske, popř. Mo i Rana, které jsou tvořeny „Talenty“ řady BM 93. Celkem bylo dodáno 15 kusů a nahradily původní „Nohabky“ řady Di3 s klasickými soupravami. Nejprve s nimi nepanovala příliš velká spokojenost, zejména kvůli „naňahňaným“ sedačkám, interiér byl proto přestavěn a obsazenost klesla z 88 na 76 míst. Nezbytnou výbavou je pak mohutný sněžný pluh.

Spokojeně prospím celou cestu až do Trondheimu, kde mám skoro celý den až do pozdního odpoledne. Ve městě se nachází jediná tramvajová linka, která je v současnosti nejsevernější na světě. Měří 8,8 km a má rozchod 1000 mm. Označuje se jako Gråkallbanen a vede z konečné v centru St. Olav's Gate (poměrně daleko od nádraží) do stanice Lian. Z větší části vede roztroušenou předměstskou zástavbou a zejména v koncovém úseku v lesích.

Trondheim, zast. Munkvoll, vpravo stará vozovna a muzeum, 6.7.2018 © Jiří Mazal

Historie trondheimského tramvajového provozu je velmi pestrá a plná zvratů. Koňské tramvaje vyjely roku 1893, o osm let později nahrazeny elektrickými. Následoval postupný rozvoj, do kterého zasáhl v roce 1956 požár vozovny – zničil téměř všechny moderní tramvaje, celkem 26 kusů tramvají, 16 vlečných vozů a jedno pracovní vozidlo. Paradoxně přežily hlavně historické tramvaje, uschované jinde, a nasazené právě na linkách. Tramvajový provoz v následujících letech zažíval neustálé vzestupy a pády podle toho, jaká politická reprezentace seděla na radnici, a několikrát jí hrozilo zrušení. Dodnes tak přežila z původně rozsáhlého systému jedna trať, která nepůsobí zrovna nejlépe. Úseky v centru jsou plné vydroleného asfaltu, alespoň v jednom místě probíhala oprava. Většina trati je jednokolejná s výhybnami, ale při intervalu 30 minut to postačuje. Jízda po širé trati je celkem svižná, ale zastávka Munkvoll, kde je zároveň vozovna, působí spíše dojmem východních provozů. Současný typ tramvaje, označovaný jako TT třída 8, vyrobila firma Linke-Hofmann-Busch v letech 1984-85. Nasazováno je celkem 9 strojů. Interiér působí trochu archaicky s koženými sedadly a otevřenou kabinou řidiče. V minulosti se do výběrového řízení na nové tramvaje přihlásily i československé T5C5, ale bezúspěšně. Ve stanici Munkvoll přímo naproti současné vozovně spočívá původní, kde vzniklo tramvajové muzeum. Nabízí sbírku historických vozidel od těch nejstarších (Siemens z roku 1903) včetně zachovalého prvního sněhového pluhu. Otevřeno mají od středy do neděle 12-15 hod. a vstup je zdarma.

Tramvajové muzeum v Trondheimu, tramvaj č. 3 z r. 1924, 6.7.2018 © Jiří Mazal

Trondheim byl ve středověku hlavním městem Norska a zejména důležitým církevním střediskem, působnost zdejšího arcibiskupství sahala po celé Skandinávii. Dodnes se tu nachází ohromná gotická katedrála, největší ve Skandinávii. Vedle stojící arcibiskupství si stále uchovává svou románskou podobu a za celá staletí bylo minimálně přestavováno, což dokládá dvě skutečnosti – nikdy se tu příliš neválčilo, a tudíž ani nebořilo, a zdejší kraje byly příliš chudé na to, aby si mohly dovolit novou honosnou výstavbu. Ostatně i trondheimský královský palác Stiftsgården je celý ze dřeva a nijak se nepodobá honosným palácům z našeho prostředí. Staré centrum je tvořeno podobně pitoreskními barevnými dřevěnými domy jako v Bergenu, z obou stran lemují místní řeku. U historického mostu Gamle Bybro také najdete výtah pro kola, aby cyklisté nemuseli prudký kopec vyšlapat.

V Trondheimu se také nachází obří skanzen plný historických domů, přenesených jak z centra, tak z okolního venkova. Jeho celý název zní Sverresborg Trøndelag Folk Museum. Stavby jsou seskupeny kolem hory, na které stával původní hrad. Snaha o přiblížení venkovského života tu jde dokonce tak daleko, že místní škola je plná dítek oblečených v dobových krojích včetně paní učitelky. Seznámit se také můžete s životem na farmě včetně živých zvířat a nejvíce mě zaujal tzv. svatební dům, který sloužil jen na pořádání svateb. I v Norsku se jednalo o velkou vzácnost.

Trondheim, sklápěcí železniční most ve Skansenu, 6.7.2018 © Jiří Mazal

Vraťme se zpátky k železnici, a to k místní technické zvláštnosti – sklápěcímu železničnímu mostu ve Skansenu (myslí se tím městská čtvrť). Most byl otevřen v roce 1918 a umožňoval po zdvižení vjezd lodím do zdejšího přístavu. Most je jednoramenný, to znamená, že se zvedá kolem osy umístěné na jednom z krajních pilířů. Ocelová konstrukce je řešena jako příhradová s nadstavbou pro mechaniku zvedání. Protizávaží vyvažuje most tak, aby k jeho zvednutí nebylo potřeba velkého výkonu, ale aby most vlastní hmotností bezpečně dosedl do polohy pro průjezd vlaků.

Odpoledne nadešel čas k další cestě, tentokráte do Švédska po trati nazývané Meråkerbanen, zprovozněné roku 1882. Spojení tu není zrovna časté, do švédského Storlienu jezdí pouze dva páry vlaků denně. Tentokráte mám možnost vyzkoušet jednotku BM 92, vyrobenou v 80. letech německým Duewagem. Dvoudílná jednotka nabízí 168 míst k sezení a maximální rychlost 140 km/h, kterou ale příliš nevyužije. Nejprve míříme podél Trondheimfjordu po stejné trati jako do Bodø, abychom se ve stanici Hell odpojili. Trať sice není tak malebná jako jinde v Norsku, ale rozhodně je na co se dívat. Nad hlubokými lesy opět ční zasněžené vrcholky hor. Sledujeme řeku Stjørdalselva a postupně stoupáme, ve Storlienu jsme již 593 m. n. m. Výrazné změny se překročením hranice odehrávají na trati – vedle stávajícího je budován nový most a podél trati jsou osazeny sloupy elektrického vedení, zatím bez drátů. Od Storlienu je trať elektrifikována.

Storlien, jednotky NSB ř. BM 92 a dopravce Norrtåg ř. X62, 6.7.2018 © Jiří Mazal

Osazenstvo našeho vlaku se přesunuje do vedle stojící švédské soupravy dopravce Norrtåg řady X62. Jedná se o typ Coradia Nordic, tedy jednotka Coradia upravená pro dálkový provoz. Má i kuchyňku, ale kvůli množství lidí se mi ji nedaří vyfotit. Ostatně nejedu nijak daleko, pouze 34 minut do Duvedu, velkého lyžařského střediska. Teď však uléhá k „letnímu“ spánku. Je nutno čekat více než dvě hodiny, přestupující cestující se proto částečně rozprchnou po městečku, částečně zůstávají v prostorné čekárně jinak malé stanice. Lyžařské boty vyložené ve výloze obchodu dokládaly, že se tu na léto ani nesnaží měnit sortiment. Já si na mapě našel malou restauraci nedaleko, kde se mi podařilo menší faux pas. Z jídelního lístku jsem si vybral to nejlacinější, a jak jsem byl taktně upozorněn, jednalo se o dětskou porci. Stejně jsem neměl moc hlad.

Vracím se na nádraží, ale do vlaku nás stále nechtějí pustit a venku je docela zima, úplně jiné počasí než v Norsku. S davy dalších se tak tísním v čekárně. Je pozoruhodné, kolik lidí jede z Trondheimu, ač musí dvakrát přestupovat a ještě dlouho čekat, ale přímého spoje se těžko dočkáme. Konečně nás pouští do nočního vlaku Duved – Stockholm a nacházím útočiště v lůžkovém voze, který zvenku nepůsobí úplně nejlépe – ve starém nátěru je místy prožraná rez. Připomíná tak nešťastníky podobné konstrukce, které osud zavál do Bosny. Na štítku se sice skví rok 1998, ale jedná se o rok rekonstrukce – ve skutečnosti byla řada WL1 vyrobená už v 60. letech. Interiér je sice rekonstruovaný a bez větších známek opotřebení, ale masivní dřevěná okna a jiné dřevěné prvky svědčí o poněkud archaickém designu. Vůz je vybaven sprchou, což se sice hodí, ale jen do okamžiku, než zjistím, že teče pouze studená voda.

Duved, lokomotiva ř. Rc6 s vlakem do Stockholmu, 6.7.2018 © Jiří Mazal

U tohoto spoje je více než příjemné, že ačkoliv dorazí do Stockholmu v 5.22, můžete v něm ještě hodinu v poklidu ležet, než vás vyhodí. Jaký to rozdíl oproti RegioJetu, kde vás dylyna budí v pět ráno, hodinu před příjezdem, protože přece máte nárok na kafe s loupákem! Před příjezdem do Stockholmu se ozve pouze krátké hlášení, upozorňující na tuto skutečnost, a hodinu ještě vyspávám.

Dopoledne ve Stockholmu plánuji využít projetím si sítě příměstských tratí nazývaných Roslagsbanan. Popojedu metrem ke stanici Tekniska högskolan, designově ozvláštněnou, a před ní se nachází nádraží příměstské dráhy Stockholms Östra. Roslagsbanan tvoří síť tří tratí, označených jako linky 27, 28 a 29, na úzkém rozchodu 891 mm. Všechny tratě jsou elektrifikované napětím 1500 V ss, z menší části dvoukolejné, a nejdelší z nich, do Kårsty, dosahuje 41,5 km. Celkem síť měří 65 km.

Jedná se o pozůstatek rozsáhlé úzkorozchodné sítě mezi Stockholmem a Uppsalou, jejíž počátky spadají do roku 1885. Elektrické vlaky vyjely na městském úseku do Djursholmu už v roce 1892. Síť byla po bouřlivém rozvoji v poválečných letech postupně omezována, až by zanikla úplně. Roku 1980 však padlo rozhodnutí tratě zachránit a investovat do jejich modernizace, takže se původní lokálky přerodily ve výkonný příměstský dopravní systém. Dnes provoz zajišťuje dopravce Arriva a vlaky jsou stále doprovázeny průvodčím (což překvapí o to více v „přetechnizovaném“ Švédsku). Na celou síť platí denní jízdenka MHD. Vozový park je unifikovaný, zajištěný třívozovými jednotkami řady SL X10p z let 1990-1995. Celkem jich je k dispozici 35.

Stockholms Östra, jednotky ř. X10p, 7.7.2018 © Jiří Mazal

Nejprve si projedu nejkratší trať do Näsbypark. Zástavba je roztroušená a místy se jede lesem. Průvodčí načte pomocí přístroje mou denní kartu a okamžitě tak vidí, jestli je platná. Hlavně se zajímá, kam jedu, protože řada zastávek je na znamení – poptávací tlačítko však chybí. Na to také „dojedu“, když si chci přestoupit v uzlu Bjursholms Ösby. Sice jsme zastavili, ale jelikož jsem si neřekl, že vystupuji, dveře se neotevřely a jeli jsme dál. Nijak mi to nevadilo, vystoupil jsem v následující stanici a zrovna jel vlak linky 27 až na nejvzdálenější konečnou, Kårsta. Trať zde již probíhá zcela venkovskou krajinou a nechybí ani původní nádražní budovy lokálkového střihu. Zájem o svezení je malý a není divu, že do Kårsty jezdí vlaky jen jednou za hodinu. Na třetí linku, do Österskäru, mi nevyzbývá čas, ale jelikož je z důvodu oprav nahrazena autobusy, ani mi to nijak nevadí.

Arlanda airport, jednotka ř. X3 dopravce Arlanda Express, 7.7.2018 © Jiří Mazal

Pro cestu na letiště mě čeká „zlatý hřeb“, svezení se vysokorychlostní jednotkou dopravce Arlanda Express, která je na 39 km vzdáleném letišti za 20 minut. To by za normálních okolností bylo příliš drahé, ale zakoupíte-li si jízdenku tři měsíce předem, stojí přijatelných 153 SEK (1 SEK = 2,57 Kč). Zastávkový příměstský vlak s dvojnásobnou jízdní dobou stojí 128 SEK, četné autobusy pak od 99 SEK, u řidiče 119 SEK. Jejich jízdní doba činí 45 minut.

Nastupuji do jednotky řady X3, patřící do rodiny Coradia, vyrobené Alstomem v letech 1998-1999 v počtu sedmi kusů a schopné dosáhnout až 200 km/h. Ve čtyřvozové jednotce je dokonce barový oddíl, který se u tak krátké jízdní doby ani nevyplatí provozovat, a usedám v čelním voze, zatímco se všichni mačkají v posledním (vždyť byl přece nejblíž). Záhy vyjíždíme ze stanice a po čtyřkolejce uháníme rychlostí až 186 km/h. Spíše než celkem fádní krajinu sleduji rychlost běžící na displeji. Za 20 minut je po všem a vystupuji na letišti, kde mě již jen čekají otravné letištní procedury a návrat domů.

Úvodní snímek: Bodø, noční vlak do Trondheimu s lokomotivou ř. Di4 a jednotka ř.  BM 93, 5.7.2018 © Jiří Mazal