Tři národní dopravci a tramvaje v Krakově (1)

Na Pendolino Košičan jsme měli v předstihu koupené jízdenky do Českého Těšína, a protože jsem nechtěl, aby mi ujelo, na ordinérní cestu do Pardubic jsem se vydal o hodinu dříve rychlíkem z Liberce. V Hradci momentálně probíhá rekonstrukce okružní křižovatky Brněnská, která vyžaduje nasazení autobusů na trolejbusové linky 1 a 2, a to po celý červenec a srpen. V důsledku toho, že vedení DP dlouhodobě omezuje a ruší ty nejvytíženější linky, v prázdninové pracovní dny vůbec nejezdí ani linka 6, pročež třináctka kloubových trolejbusů po dva měsíce neopustí vozovnu a na zbylé 3 a 7 je k dispozici 18 krátkých trolejbusů. Inu, doba udržitelnosti projektu už uplynula a s „šestkou“ částečně souběžná linka 12 se bude z jiného projektu elektrobusovat.

Výhled ze zadních dveří rychlíku je na „panteří“ trati vcelku unikátní, jen zamrzí rok výroby takového vagonu – teprve 1998. Přitom už od útlého dětství tyto soupravy za nové nepovažuji a dnes už víme, že je na lince R14 budeme vídat další dva roky. V Pardubicích nám udělalo radost modernizované Pendolino a nastoupili jsme do vcelku zaplněného vozu 1. třídy. Obě vozové třídy se v novější verzi interiéru významněji odlišují, a to použitím kožených sedadel v první třídě. Kompletně nová je designová podoba interiéru, jež se mimořádně povedla ve všech koutech vlaku. Do vozu č. 4 bylo dosazeno dětské kino po vzoru Railjetu. Avšak při detailním pohledu vyplave na povrch, že vizualizace a fotografie klamou a některé maličkosti výsledný dojem kazí. Jde například o koš, jenž je sice do velkého stolu po vzoru Railjetu integrován, ale jeho víko vrže a nedoléhá, a když do nádoby šťouchnete nohou, viklá se jako jiné koše ve vozech ČD. Zavazadlová police sice má okraje z pochromované tyče, ale výplň tvoří přišroubovaný klikatý profil, který má tak mizerně zbroušené hrany, že bych se bál o poškození zavazadla. Zrovna tak záchodové dveře vypadají, že se ani dovřít nedají, ale ve skutečnosti elektronický zámek funguje.

1. třída v Pendolinu, které si ČD vlastními silami modernizovaly. © Dominik Havel

Za největší prohřešek však považuji absenci košů v převládajícím leteckém uspořádání. Pendolino je jako prémiový produkt orientováno na doplňkové služby (předvčerejší noviny – přeci jen byl dva dny svátek – sekt v první třídě a jiná, placená gastronomie), které zákonitě produkují odpad. V Regiojetu probíhá odnos odpadků v malém množství (co se na tác vejde), avšak v Pendolinu přibližně každé dvě hodiny projde osoba vlekoucí jeden nebo dva velké pytle odpadu a v rukavicích bez vyžádání sebere všechen odpad, co vidí. Ještě jsem si musel říct o vrácení obalu od nabíječky na mobil… Bohužel ale musím říct, že takovéto jednání najdeme i za hranicemi, a to když Railjet přejede hranici mezi Maďarskem a Rakouskem. V tu chvíli začnou před vašima očima žlutou rukavicí naněkolikrát vybírat vše, co jste do koše hodili.

Do Těšína jsme přijeli načas a kvůli výluce přes Havířov. ČD se s námi rozloučily nejen ve jménu národního dopravce, ale i on behalf of the national carrier. Naše kroky vedly přímo do Polska, kde nás překvapila zcela opravená nádražní budova a kompletně přebudované autobusové nádraží v bezprostřední blízkosti. Jeho čekárna se nachází v nádražní budově a jedno velké ostrovní nástupiště je s ní spojeno střechou. V provozu je i odjezdová tabule. Původní podobu si můžete prohlédnout v předloňské galerii, foto 5–9. Jen ten vozový park vypadá tristně, všelijaké maršrutky často připomínají mrazírenské vozy, pročež mají na zadních vratech nápis „BUS“, aby si je někdo nespletl. Překvapilo nás jejich vytížení. Dopravce Lajkonik je však světlou výjimkou a na spoj do Krakova nasazuje Setru čtyřstovkové série. Na úseku do Bielska-Bialé autobus využívá komunikaci „droga expresowa S52“, která dovoluje větší stoupání a menší poloměry oblouků než dálnice. Autobusové nádraží Bielsko-Biala bylo plné nejrůznějších vozítek včetně Autosanů s ručními dveřmi, zatímco na MHD jezdí obvyklá Urbina.

Autobusové nádraží Cieszyn © Dominik Havel

Cesta pokračovala po obyčejné čtyřproudové silnici oklikou na sever a před Mysłowicemi jsme najeli na dálnici A4, nejdelší v Polsku (Dresden – Wrocław – Katowice – Kraków – Przemyśl – Lviv). Polská dálniční infrastruktura se rozvíjí teprve posledních 10–20 let. Nejstarší úsek A4 pochází ještě od Hitlera a jde o úsek Krzyżowa–Wrocław jako část tehdejší dálnice Berlin–Wrocław. Prvním polským úsekem je právě ten, po kterém se svezeme – Katowice–Kraków. Poláci tehdy experimentovali se soukromým sektorem a právě tento úsek je první soukromou dálnicí v Polsku (otevřena 1996). Akciová společnost Stalexport Autostrada Małopolska tu může u mýtných bran vybírat poplatky 30 let od dokončení dálnice (dálnice označena jako „płatna“, tedy zpoplatněná). Na vjezdu jsme si počkali v asi kilometrové koloně, buspruh bohužel chybí. Řidič nasypal mince do automatu a jeli jsme. Osobní automobily mohou jet v Polsku až 140 km/h a dálnice je tomu odpovídajíc velkorysá. Šířka dělicího pásu mě až překvapila, ale v lese to asi nikomu a ničemu nevadí. Stejná kolona byla i u výjezdu a pak už jen zbývalo se proplést k nádraží, kde se nachází dvoupodlažní autobusová stanice, napůl plná maršrutek.

Hala krakovského hlavního nádraží je po rekonstrukci (zakončena 2014) zahloubena pod kolejiště s pěti nástupišti. Spíše než železniční stanici ale připomíná velké obchodní centrum, jehož chaotičnost má zajišťovat co největší tržby. Nádražím jsem prošel několikrát a v těch různých chodbách a výškových úrovních jsem se zorientoval až doma při pohledu na plánek. Podzemní prostor se vyznačuje vysokou členitostí a různými zákoutími s obchody. Směrem nahoru vedou schody a eskalátory na nástupiště, na jedné straně je východ k autobusovému nádraží a naproti najdeme velké obchodní centrum Galeria Krakowska, které se od 22.00 do 8.00 uzavírá a cestující ho musí dlouze obcházet. Prostor uvažovaný jako čekárna je zahlouben o půl úrovně níže a nad ním (jako po balkoně) vede vcelku obyčejný podchod, vedoucí od autobusáku k cestě kolem Galerie Krakowske. Nutno dodat, že podobná nádraží v Berlíně a Vídni jsou ve srovnání s Krakovem velmi přehledná, hlavně díky prostornosti a možnosti vidět ven.

Pohled z podchodu mezi autobusovým nádražím a cestou kolem obchodního centra. V popředí se nachází čekárna, o půl úrovně výše je hlavní hala. © Dominik Havel

Na obou koncích haly se nacházejí vstupy do podzemní zastávky tramvaje „Dworzec Główny Tunel“. Tramvajový tunel, dlouhý 1420 m, byl otevřen v roce 2008 a spojuje trať z točny Krowodrza Górka na severozápadě s náměstím Rondo Mogilskie, které se tímto stalo významným uzlem. Před rekonstrukcí jezdily tramvaje po vnitřku okružní křižovatky, nově jezdí automobily dokola v horním patře a uliční úroveň patří tramvajím a chodcům, a tak Rondo konečně vypadá jako důstojné náměstí. Jistou vadou na kráse tunelu je absence zabezpečovacího zařízení. Kvůli jízdě na dohled nesmí rychlost tramvají překročit 30 km/h. Také osvětlení stanic vypadá spíše nouzově (šikmá chodba k zastávce pod nádražím byla dokonce zcela zhasnutá), to ale možná souvisí s víkendovou výlukou, která začala v pátek ve 22.00.

Dworzec Główny Tunel © Dominik Havel

V jízdenkovém automatu na podzemním nástupišti jsme si koupili 24h jízdenky pro zdejší MHD (zóna I + II za 20 zł) a vydali se na průzkum rozmanité sítě tramvají, čítající 97 km. Elektricky se jezdí od roku 1901, tehdy na rozchodu 900 mm. Od roku 1913 se rozvíjel normální rozchod 1435 mm, který po 40 letech převálcoval svůj úzký protějšek. Rozvoj sítě přibrzdil v 80. letech z důvodu nedostatku peněz, v důsledku čehož jsou některá sídliště na severu města bez tramvajové dopravy. Podle rozvojového plánu by se to ale mělo změnit. Přibližně 400 vozidel je deponováno ve dvou vozovnách (+ třetí pro historická vozidla) – Podgórze a Nowa Huta, přičemž druhá z nich má větší kapacitu, avšak nachází se v oblasti s nejhorším stavem infrastruktury v celé síti (viz níže). Zbytek tratí se nachází v dobrém nebo dostatečném stavu, což platí především o konstrukcích z BKV panelů, na nichž typicky duní i ty nejnovější tramvaje. Pochvalu si zaslouží informovanost cestujících. Tabule s odjezdy v reálném čase se mezi lety 2008 (linka 50 skrz tunel) a 2013 namontovaly na všechny tramvajové zastávky s výjimkou úseků k Walcowni a do Pleszówa (obojí v Nové Huti). Nejnovější provedení (většina) má na sloupku tlačítko pro nevidomé, po jehož stisknutí se nejbližší odjezdy přečtou. Kéž by takové tabule, jsoucí samozřejmostí v Berlíně, Budapešti i Záhřebu, byly i v Praze (a také Hradci, kde tabule na terminálu z roku 2008 pouze čtou JŘ). Přitom z dopravně-psychologického hlediska přispívají dynamické informace k větší akceptaci zpoždění ze strany cestujících, jelikož se o něm většina cestujících ani nedozví…

Vozový park je na polské poměry dost atypický, a to v pozitivním slova smyslu. Vedle 72 tramvají Konstal 105N a 105Na (dodávky až do roku 1992!) a jeho pětičlánkového derivátu s dvěma nízkopodlažními díly Protram 405N (1 prototyp, r. 2012) se můžeme setkat s řadou západních ojetin i nových vozidel jak domácí, tak zahraniční výroby. Od roku 2004 jezdí ulicemi Krakova 75 ex-vídeňských dvoučlánkových E1 a 65 odpovídajících čtyřosých přípojných vozů c3. E1 se vyráběly v letech 1969–1976, přívěsy c3 jsou však nejstaršími provozními tramvajemi v Krakově (r. v. 1959–1962). Skrze kanibalizaci by mělo být v provozu 71 a 61 vozidel.

Tramvaj E1 s dosazenými tónovanými okny přijíždí do zastávky Osiedle Kolorowe. © Dominik Havel

K západním ojetinám zařaďme ještě rodinu tříčlánkových tramvají Düwag. Konkrétně jde o 27 kusů typu GT8S z Düsseldorfu, které přišly do Polska v letech 2009 a 2010. Krakov potřeboval obousměrné vozy kvůli stavbě trati do Malého Płaszowa a z podobného důvodu se ke stejným vozům uchýlila i Poznaň. Všechny vozy pocházejí z let 1973–1975.

Doby, kdy na polotramvajové lince metra U6 ve Vídni jezdily dvoučlánkové vozy Bombardier-Rotax (dříve Lohner) E6 a příbuzné přípojné vozy e6 (r. v. 1979–1990), jsou už dávno pryč. Dnes tyto tramvaje jezdí v Krakově, a to v modernizované podobě. Změnil se design čel a mezi oba články motorového vozu byl vložen nízkopodlažní díl od Autosanu. Druhý Jakobsův podvozek pochází z vlečných e6. Od roku 2010 do r. 2016 bylo vlastními silami dopravního podniku MPK w Krakowie vyrobeno 40 tříčlánkových tramvají s podílem nízké podlahy 25 %. K výbavě už patří klimatizace. Řečnická otázka: Děláme si také KTčka a wany s klimatizací?

Bombardier-Rotax EU8N se blíží do zastávky Jarzębiny. © Dominik Havel

Podobnou konstrukci mají osminápravové tramvaje MAN N8S-NF, jež přišly v roce 2006 z Norimberka v počtu 12 kusů. Vyrobeny byly v letech 1976–1977 jako dvoučlánkové a mezi lety 1992 a 1993 jim byl přidán nízkopodlažní článek. Jde o obousměrné tramvaje, které mají dveře na levé straně trvale zablokované. Pět z nich prošlo modernizací spojenou se zjednosměrněním a dosazením stejného čela, jako mají EU8N. Protože jich po městě jezdí relativně málo, na svezení s nimi nedošlo a zrovna tak jsme neměli štěstí na vysokopodlažní Düwagy.

Ex-norimberský MAN N8S-NF uhání od Stradomi k Wawelu. © Dominik Havel

Tímto se dostáváme k tramvajím moderní nízkopodlažní konstrukce, kterých je v Krakově až překvapivě dost. Jako z jiného světa vypadaly NGT6 (Flexity Classic) od Bombardieru, když v roce 1999 první z nich přišly do Krakova. Koncepčně připomínají české RT6N1 s tím rozdílem, že v interiéru je méně schodů (jeden malý nad oběma krajními podvozky) a v prostředním článku se sedí příčně. Během přibližně deseti let po sobě následovaly tři dodávky – 14, 12 a 24 ks (každá na jinou smlouvu). V druhé byla výrobcem dosazena posuvná okna a zadní jednokřídlé dveře a třetí se vyznačuje změněným designem čela především v oblasti světlometů.

První a třetí série NGT6 ve smyčce Krowodrza Górka © Dominik Havel

V roce 2012 byl oficiálně představen první exemplář tramvaje Bombardier – Vossloh Kiepe NGT8 pro Krakov. Po ulicích města jich jezdí dva tucty a oproti NGT6 se liší pojezdem. Všechny podvozky této tříčlánkové tramvaje jsou otočné, přičemž prostřední článek má podvozky dva a krajní po jednom (nad nimi se zvyšuje podlaha o schod). Na rozdíl od NGT6 mají tyto tramvaje konečně klimatizaci a jako první jsou z výroby vybaveny interiérem v jednotném městském designu – chromované tyče, oranžové LED v úrovni očí stojícího cestujícího (tento unikátní prvek vypadá zajímavě především večer) a potahy sedadel s motivem Lajkonika, tatarského jezdce vyzbrojeného žezlem, který odkazuje na obléhání Krakova mongolskou armádou v 13. století. Zajímavým bonusem je LED bodové osvětlení, jež za tmy vypadá jako noční obloha.

NGT8 před Wawelem © Dominik Havel

Totožný vnitřek s Lajkoniky mají i vozy Pesa Twist 2014N („Krakowiak“), nejdelší tramvaje vyrobené v Polsku (4 články, skoro 43 m). První článek má jeden otočný podvozek, 2. a 4. po dvou a 3. díl je nesený. Nad podvozky v 1. a 4. článku (celkem tři) se zvyšuje podlaha o jeden schod. K výbavě patří klimatizace, USB zásuvky a překvapivě i místa pro jízdní kola v podobě tyčoví v 3. článku. Zvláštní pochvalu si zaslouží nepřímé osvětlení interiéru, které jsem v tramvaji viděl jen v Curychu (pětičlánkové vozy Cobra).

Na lince 50 jezdí výhradně Krakowiaky (zast. Klimeckiego). © Dominik Havel

Na základě smlouvy z roku 2014 bylo dodáno 35 kusů + prototyp, a když o dva roky později ve výběrovém řízení opět vyhrála Pesa, MPK ji vyloučilo s odůvodněním, že první série Krakowiaků měla zpoždění a Pesa odmítá zaplatit pokutu. Spor došel k soudu, který za vítěze kontraktu na 50 tramvají označil Pesu. Nové tramvaje budou dlouhé 32–35 m a ujedou 3,5 km bez trolejového vedení. Možná by nebylo špatné si stručně představit, co na MPK před dvěma lety v obálkách našli: 1. Pesa Twist „Krakowiak II“ (427 mil. zł brutto – 51,2 mil. Kč/kus), 2. Solaris-Stadler Tramino Kraków (447 mil. zł – 53,6 mil. Kč/kus), 3. Škoda ForCity (502 mil. zł – 60,3 mil. Kč/kus) a 4. Newag 138N (529 mil. zł – 63,5 mil. Kč/kus). Jak je vidět na příkladu Krakowiaka, pěkná tramvaj s otočnými podvozky vůbec nemusí být drahá, a přitom nízké schody na krajích vozidla také příliš na škodu nejsou. Pražské 15T sice jsou inovativní a 100% nízkopodlažní (podvozky nevytvářejí žádné podesty), ale také něco stály – podle smlouvy z roku 2005 jde o 17 mld. Kč za 250 tramvají, tedy 68 mil. Kč za vozidlo, které je ještě o 60 cm kratší, než požaduje Krakov, a v původním provedení bez klimatizace. ULF ve Vídni je v podstatě podobný případ. Pokud se vám nelíbí srovnání s Pesou, tak vězte, že Bombardier NGT8 stál 60 mil. Kč/kus a 60 % pokryla dotace z EU.

Seznam provozovaných typů tramvají včetně umístění do vozoven Nowa Huta (TH) a Podgórze (TT), zdroj: MPK w Krakowie. Na stránkách MPK lze nalzt i podrobné informace o jednotlivých typech.

V tunelu pod nádražím jsme nastoupili do narvaného Krakowiaka na lince 50. V odpolední špičce byly přeplněné úplně všechny tramvaje a vůbec není divu. Krakovský systém je sice založen na velkém množství linek a vysokém počtu přímých spojení, ale rozsah dopravy je ve výsledku nedostačující. Většina linek jezdí v celodenním 20min taktu, některé se ve špičkách posilují na 10min interval a 10min takt celodenně mají pouze linky 3, 18, 20, 24, 50 a 52 (z celkových 22 tramvajových linek). Zrovna jsme se vecpali do dveří s prostorem pro kola a chromované tyčoví se ukázalo i jako vhodné místo na stání – stačí se opřít, a nemusíte se ani držet, protože nemáte kam spadnout.

Schéma linkového vedení tramvají v Krakově, zdroj: MPK w Krakowie

Cestou od zastávky Klimeckiego k hotelu Alf (ukázal se jako nejlevnější, protože má část pokojů otočenou k rušné čtyřproudové silnici) nás překvapilo, kde budeme ráno snídat. Smluvní restaurace se totiž nachází zboku vývojového centra železničního výrobce Newag. Jeden z dalších Krakowiaků nás dovezl k nádraží Płaszów, kde v roce 2015 vyrostl dlouhý most pro tramvaje a pěší přes celé kolejiště. Součástí je tramvajová zastávka, ze které vedou schodiště a výtahy na obě ostrovní nástupiště, která bohužel už modernizací neprošla. Přítomný vozový park ale vypadal skvostně – jeden klasický a jeden modernizovaný kibel EN57 a jinak samé jednotky Acatus od Pesy nebo Impuls od Newagu. Oba typy moderních nízkopodlažních jednotek (9 Acatů + 13 Impulsů) jsou ve vlastnictví Malopolského vojvodství, což je model, který česká železnice ještě nezná, a nejblíže k němu má v Česku nakročeno Jihomoravský kraj. Jednotky Impuls nesou zdařilý modro-žluto-šedý nátěr s logy Malopolského vojvodství. Dopravce je zastoupen pouze malým logem pod bočním oknem kabiny strojvedoucího. Uvnitř už ale jednotky tak zajímavé nejsou, ve výsledku tak celek připomíná podobně zbarvené Flirty v Jižním Tyrolsku.

Impuls Koleje Małopolskie a Krakowiak na mostě přes nádraží Płaszów © Dominik Havel

TLK 53104 v relaci Gdynia–Przemyśl státního dopravce PKP IC oproti tomu vypadal jako hromada šrotu. Projeli jsme si zbytek linky 50 do Prokocimu a k našemu překvapení jela většina cestujících až skoro na konečnou. Konstal linky 9 nás dovezl do následující smyčky Nowy Bieżanów, kde už stály obě generace tramvají NGT6. Na nás (linka 13) vyšla starší z nich, a tak jsme se usadili na podélně umístěná sedadla u zadního čela. Vozidlo mi připomnělo loňskou návštěvu východoněmeckých tramvajových provozů, jelikož ani použitá sedadla se on německého provedení nelišila. Mile nás překvapily jízdní vlastnosti na ne úplně výstavní trati. Dá se říct, že u Bombardieru jsou mnohem lepší než u Konstalu, což jsme přeci jen nečekali, když Konstal 105Na je vysokopodlažní.

Linka 13 vede skrz historické centrum, a tak se výhled dozadu skutečně hodil. Cestou jsme si ověřili, že linky jsou typově čisté, což nám usnadňuje nahánění jednotlivých řad vozidel, ale také pomůže běžnému uživateli MHD, který si třeba jen chce počkat na vozidlo s klimatizací. Ve středu města jsme si počkali 2 min na linku 18, na níž nás překvapil Bombardier NGT8. Městský design i LED osvětlení na nás opravdu zapůsobily a musím říct, že s tak pěknou tramvají jsem se nesetkal ani v Německu nebo Rakousku. Ohromily nás luxusní rozteče sedadel v uspořádání za sebou. Celkový dojem však trochu kazily rozměrné samolepky „AUTOMAT BILETOWY“, necitlivě dolepené Poláky. Přítomnost jízdenkových automatů ve všech vozidlech MHD je ale jinak chvályhodná a nudící se turisté se v nich mohou dočíst něco o historii města…

Interiér Bombardieru NGT8, střední článek © Dominik Havel

Aniž bychom museli měnit plán, na lince 5 jsme se svezli opět jiným vozidlem, tentokrát tramvají Bombardier-Rotax EU8N. Sedl jsem si na podivné zadní dvojsedadlo ve výklenku. Celá ta věc se se mnou houpala dopředu i dozadu podle toho, jak ne zcela plynulá výzbroj přidávala výkon. Při bližším pohledu jsem zjistil, že konstrukce, společná pro obě sedadla, je k podlaze připevněna správně, ta je ale poněkud měkká a prohýbá se… Po chvíli, když se tramvaj opět zaplnila do posledního místečka, si ke mně přisedl starší pán, a tak jsme se houpali spolu…

Výklenek v tramvaji Bombardier-Rotax EU8N a houpající se dvojice sedadel © Dominik Havel

Skrz tramvajový tunel, v němž je větší světlo v tubusu než ve stanicích, jsme dojeli až na sídliště Nowa Huta ve východní části města. Právě probíhala rekonstrukce trati Rondo Czyżyńskie – Rondo Kocmyrzowskie im. Ks. Gorzelanego, a tak všechny tramvaje jezdily oklikou přes Plac Centralny im. R.Reagana. Toto náměstí je jeden velký kruhový objezd (či spíše čtvercový objezd), na jehož stranách vedou dvě tramvajové tratě, pospojované tramvajovým kruhovým objezdem uvnitř toho silničního. Zastávky se nacházejí pouze na výjezdu z náměstí, a protože by náš přestup na linku 10 znamenal pochod napříč celým Rondem, vystoupili jsme o zastávku dřív na Osiedle Kolorowe. Soupravu vídeňské E1 s vlekem jsme už totiž viděli za sebou.

Potemnělá zastávka Politechnika v tunelu pod nádražím © Dominik Havel

Sídliště Nowa Huta bylo postaveno na přelomu 40. a 50. let minulého století. Z ideologického hlediska sloužilo jako vzorové město socialistického režimu, jehož obyvatelé pracovali v sousedícím metalurgickém kombinátu Huť V. I. Lenina (dnes ArcelorMittal se sídlem v Lucembursku a majoritním akcionářem Lakašmí Mittalem z Indie). V centru sídliště se nachází Plac Centralny, z něhož vychází pět radiálních ulic. V domech, vykazujících znaky meziválečné doby, neoklasicismu a socialistického klasicismu, žije kolem 220 000 obyvatel, a protože Nowa Huta byla původně projektována jako samostatné město, přepravní vztahy s Krakovem jsou údajně nižší, než by se dalo čekat.

S koncem zástavby se stav tramvajové trati rapidně zhoršil. Koleje byly různě nakloněné, zablácené a oblouky připomínaly spíše několik přímých kolejí za sebou. Vzorně opraven byl pouze úsek pod výpadovkou včetně přilehlé zastávky Bardosa. Vedle hlavní silnice totiž po mostě vede tramvajová trať do městské části Pleszów, která právě prochází rekonstrukcí. Pleszów je torzo někdejší vesničky, kterou zčásti pohltil kombinát. Tramvaje ostatně jezdí podél hutě. Kvůli výluce ale všechny spoje končily ve smyčce Kopiec Wandy, nacházející se v lesíku mezi silnicí a kombinátem. Linka 10 tu má provizorní zastávku, avšak tramvaj 21, přijíždějící od severu, staví až na opravené zastávce na trati do Pleszówa (hned za ní ale projekt na rekonstrukci končí). My jsme to nevěděli a stáli na zarostlém a těžko rozpoznatelném nástupišti v točně, a když přijela linka 21, zeptali jsme se řidiče, zda tu je zastávka. Prý není, ale bez problému nás nechal nastoupit.

Ex-vídeňská souprava E1 + c3 ve smyčce Kopiec Wandy © Dominik Havel

Samotný Kopiec Wandy (Wandina mohyla) je jedna je čtyř krakovských mohyl navršených polským národním hrdinům. Umělý kopec je vysoký 14 m a vznikl v 7. nebo 8. století. Jeho návštěvu jsme kvůli dešti vzdali a z vídeňské E1 vystoupili až na zastávce Kombinat, dopravním terminálu před vstupní branou do hutě. Na autobusové ploše stála nejen obvyklá Urbina, ale i autobusy Urbino „MetroStyle“, jehož karoserii využívají trolejbusy pro Salcburk, a polský autobus Ursus, jehož řidič mě bohužel nedovolil během pauzy vyfotit interiér.

Tramvaj 22 nám o chvíli ujela, a tak jsme si v dešti počkali skoro celý 20min takt. Před námi byla trať do smyčky Walcownia, která vede industriálním prostředím a má být ze všech v nejhorším stavu (vždyť jako jediná nemá ani obrazovky s odjezdy v reálném čase). Pohupující se E1 nepřekročila 20 km/h, a protože tramvaje mají na konečné pauzu asi 25 min, mohli jsme přesednout do předchozího pořadí linky. Tato „Vídeň“ byla po modernizaci a místo polospouštěcích oken dostala tónovaná skla s vlepenými odšupovacími částmi. Taková okna jsme ostatně viděli i v novějších vozidlech, kde zabezpečují, že cestující neutrpí poruchou klimatizace újmu na zdraví. Podobně řeší nouzovou ventilaci i v Budapešti a nikde jinde jsem se s ní nesetkal.

Modernizovaná E1 a původní c3 v zastávkách před smyčkou Walcovnia © Dominik Havel

Na zpáteční cestě jsme měli v úmyslu přesednout na protijedoucí linku 4. Přes deset minut se nám u kombinátu čekat nechtělo, a tak jsme se svezli o zastávku dále, jenže nakonec jsme byli rádi, že jsme ji vůbec stihli, protože těch 1,4 km trvá rychlostí 20 km/h (lokálně pouze 10 km/h) šíleně dlouho. Krakowiak na lince 4 vypadá velmi zvláštně, nicméně překvapily nás dobré jízdní vlastnosti na tak zbědované infrastruktuře. Rychlost kolem 15 km/h pokračovala i za odbočkou linky 22 k válcovně, kde se nachází největší tramvajová vozovna Nowa Huta. Prázdnou tramvaj jsme opustili na zastávce Darwina, před níž se nachází dva úzké mosty (přes silnici a trať v rekonstrukci) se splítkou. Kolébajícího se Krakowiaka bylo ještě hodně dlouho vidět… Je skutečně bizarní, že nejdelší a nejnovější tramvaje se nasazují na linku, která je sice 2/3 délky vytížená, ale zároveň 2/3 jízdní doby prázdná, jelikož vymetá ty nejhorší tratě v Nové Huti.

Krakowiak na zastávce Darwina © Dominik Havel

Z nějakého důvodu je následující zastávka Jarzębiny jen 120 m daleko, a tak jsme se k ní zarostlým kolejištěm prošli (tramvaj pak úsek projela jen o pár sekund rychleji, než jsme ho ušli my). Linka 1 (vídeňská E6) projíždí opačnou část Nové Huti, jenže jízda šnečím tempem mezi křovinami už byla poněkud unavující, zvláště když nás postihl hlad. Naštěstí jsme zanedlouho vjeli zpět do zástavby, kde už byla infrastruktura opravená. V centru jsme hledali vhodnou restauraci, kde bychom se mohli navečeřet, jenže kolem zámku Wawel se nám nabízené služby, orientované na turisty, moc nelíbily. Za Stradomí se konečně objevil o něco levnější podnik. Restaurace byla rozdělena na bar, kde všichni civěli na obrazovku s fotbalem, a samotnou jídelnu, kde kromě nás seděla jen postarší dvojice. Když už jsme si řízky objednali, mohli jsme sledovat jejich přípravu u kuchyňského pultu na okraji jídelny. Jenže jediný kuchař byl zaměstnán naklepáváním burgerů pro fotbalové fanoušky, a tak jsme si počkali hodinu a čtvrt na to, abychom snědli poněkud průměrné jídlo („echt“ Wiener Schnitzel z Rakouska to opravdu nebyl).

Čekání na jídlo nám sebralo hodně času, a tak jsme museli obětovat cestu autobusem do Wieliczky a vlakem zpět. Místo toho jsme se prošli městem a před nádražím nastoupili do NAD za vlak na letiště (kvůli rekonstrukci tratí kolem Krakova byly některé vlaky nahrazeny autobusy), která vypadala velmi lákavě – jezdily na ní výhradně švýcarské ojetiny Postauto. V chaotickém nádraží se nám bohužel nepodařilo najít ten správný jízdenkový automat, ale to nevadilo, jelikož jízdenky prodával přítomný průvodčí Koleje Małopolskie. Jen ta švýcarská „oka“ a nápis o pokutě 100 CHF za jízdu načerno nás zprvu znervózňovala…

MAN Lion’s City (ex Postauto) na letišti. Foto ojetiny Postauto se objevilo i na upozornění o výluce na webu Koleje Małopolskie. © Dominik Havel

Na letiště jinak vede od roku 2006 dvoukolejná trať, zakončená jedním, krytým nástupištěm naproti odletové hale. Sice jsme uvažovali o návratu vlakem, ale tím bychom se připravili o půlnoční rozjezd MHD v centru. Takže šup do nočního Urbina linky 902 a zpět k hlavnímu nádraží v Krakově, kde se o půlnoci řadí tramvaje a autobusy do dvou pruhů za sebou. Tedy v ideálním případě – ve skutečnosti se mezi ně namíchala i dvě auta, kvůli nimž se autobusy nevešly do zastávky. Hned si pro ně přijela policie a vykázala je na chodník (to nebyl problém, jelikož v zájmu pohodlného přestupu bez zábran tu nejsou obrubníky). Nám už zbývalo jen dojet kloubovým Urbinem linky 605 k hotelu. Jen bylo potřeba ve správnou chvíli stisknout tlačítko, protože jinak bychom kolem naší zastávky proletěli rychlostí kolem 80 km/h.

V druhém díle si povíme něco o elektromobilitě v Krakově, po dvou letech se vrátíme do Katovic a vyzkoušíme Dart PKP na cestě do Zwardoně. Domů se vrátíme opět pendolinem.