Maďarskou cestou ke knížepánovi (1. díl: Budapešť)

Cesta byla dlouho dopředu fixována několika koupenými jízdenkami (v některých případech až v tříměsíčním předstihu). Jednou z nich byla Včasná jízdenka Evropa Brno–Budapešť za méně než 400 Kč, kterou lze naštěstí pořídit i pro jiné vlaky než Metropolitan, čímž myslím jeden pár vlaků Hungaria. Jenže doba do odjezdu Hungarie je dlouhá, a tak jsem si za 200 ČD bodů vyzvedl jízdenku Hradec Králové – Praha – Havlíčkův Brod – Brno, což mělo hned dvě výhody. Mohl jsem nakoupit švýcarské franky výhodněji v Praze a zároveň se svézt po trati Žďár n. S. – Brno, po které jsem ještě nejel.

Mapa navštívené oblasti v okolí Budapešti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Cesta přes Prahu se ovšem postupem času ukázala jako krapet omezující – večer před odjezdem se pořádal pomaturitní večírek, z nějž jsem odjel o půlnoci posledním trolejbusem domů, abych se vyspal alespoň čtyři hodiny. Nicméně i to mělo nezpochybnitelnou výhodu, poněvadž jsem se nemusel bát, že mě odveze sanita s 2,24 promilemi alkoholu jako spolužáka…

V šest ráno jsem už tedy seděl v rychlíku Dobrošov Meziměstí–Praha, jenž často komplikuje provoz na královéhradeckém nádraží. Nejenže je nutno uprostřed taktového uzlu vyměnit lokomotivu, ale také přidat ke dvěma „béčkům“ kmenovou soupravu mj. s vozy Bpee, které jsou už sice 50 let staré a modernizaci prodělaly před 20 lety, ale přesto je řadím k těm nejlepším vozům klasické konstrukce, které ČD mají. Na hradeckou relaci se dostaly z vlaků EC Praha–Budapešť, kam se naopak přesunuly „hradecké“ Bp²⁸² alias Bdpee²³¹ po modernizaci. Jejich podoba a především zachované rámy sedadel z Bp²⁸² byly zásadním rozhodnutím pro Hungarii.

Interiér vozu 20-70 030-9 Bpee²³⁷ na R 947 Praha hl.n. - Hradec Králové hl.n.
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Jen se vlak rozjel, už se vyskytl nějaký problém. Tentokrát to bylo okénko, jež se v každém oblouku otevřelo. Vlakvedoucí následně předvedl, že stačí pořádně přibouchnout a už to drží. Klimatizace bohužel neběžela, což nebylo příjemné zvláště za Nymburkem, kde se vlak zaplnil dojíždějícími do Prahy. Kvůli pracím na trati 231 jsme vyrazili přes Poříčany, kde se klimatizace konečně zapnula. Předtím prý nešla kvůli tomu otevřenému okénku…

Do Prahy jsme přijeli neobvykle načas a metrem jsem se přesunul na Florenc, kde jsme se sešli s Honzou. Když soupravy linky C (M1 od Simensu) zpětně srovnám s Alstomem v Budapešti, tak Alstom je sice tišší (nemá průduchy ve dveřích), ale designově povedenější je rozhodně M1. Ostatně i tramvaje 15T ukazují, že interiéry vozidel Patriku Kotasovi jdou. Honza měl cestu zpestřenou ještě více – jeden ze dvou CityElefantů do Prahy byl vypnutý a zhasnutý, a když se už konečně dopravil do hlavního města, uvěznila ho tramvaj linky 24, která omylem odbočila na Tišnově doleva a pak couvala zpět do křižovatky.

Naskočili jsme do odjíždějícího SORu na lince 207. Směnárna na nám. Franze Kafky otevírala až v devět hodin, a tak jsme se ještě prošli po centru Prahy. Pro mě to byl docela zvláštní zážitek – historické jádro bez houfů turistů a žlutých maršrutek. V tu chvíli člověk zjistí, jak je ta Praha pěkná – některé uličky připomínají třeba Bolzano.

Do vysočinského rychlíku jsme nasedli na Smíchově. Toho dne teploty překročily 30 °C a už v deset hodin dopoledne byla většina soupravy nepoužitelná – zvláště „piváky“ Bee²⁷³ byly od sluníčka pěkně vyhřáté. Zabydleli jsme se tedy v klimatizovaném Bbdgmee²³⁶ a cestou přes Vyšehrad jsme si prohlíželi nakoupené švýcarské franky. Bankovky jsou zvláštní svojí orientací na výšku a nás jistě zaujme, že na desetifrankové bankovce najdeme seznam nejdelších železničních tunelů ve Švýcarsku i s jejich délkou. Po výjezdu z tunelu jsme toho bankéřování raději nechali a hromady hotovosti ze stolu uklidili.

Seznam nejdelších železničních tunelů ve Švýcarsku na bankovce hodnoty 10 CHF © Dominik Havel

Příjemným překvapením pro mě bylo, že podstatná (ale ne celistvá) část trati Kolín – Havlíčkův Brod je již po optimalizaci. Plynulá jízda však skončila ve Žďáru, kde jsme si postáli asi čtvrt hodiny – prý nefungovalo zabezpečovací zařízení, normální věc. Trať do Brna je poměrně rychlá (až 120 km/h) a před Tišnovem také hodně strmá. Je zkrátka vidět, že jde o nejnovější trať v Česku (dokončena v roce 1953) po spojce na mošnovské letiště. Velkorysost se také projevuje tím, že jediný přejezd na celé trati Havlíčkův Brod – Břeclav najdeme na zhlaví stanice Tišnov.

V Brně jsem si na památku koupil univerzální jízdenku IDS JMK za 156 Kč. Na obou stranách obsahuje 24 polí a požadovanou jízdenku získáte tak, že odpočítáte počet polí uvedený v tabulce, jízdenku ohnete a poslední pole označíte. Označuje se 2–12 polí a na jednu jízdenku mohou jet až dva cestující. Například pokud při nástupu označíte 4. a 8. pole, dostanete třízónovou jízdenku (90 min) pro dvě osoby. Univerzální jízdenka nachází předchůdce v nizozemské strippenkaart (od r. 1980), kterou v roce 2011 definitivně nahradila elektronická OV-chipkaart. Podobný osud se dá očekávat i v Jihomoravském kraji po spuštění elektronického odbavovacího systému.

Před nádražím Královo Pole nás zlákala expresní linka X56, spojující technologický park s univerzitním kampusem u nemocnice Bohunice. Z Králova Pole až do Pisárek jede bez zastávky Královopolským tunelem a Žabovřeskou ulicí, jež se na vjezdu do údolí Svratky stává úzkým hrdlem, když se tři pruhy spojují do jednoho jediného. V koloně jsme si postáli asi 5 min, což je ještě velmi krátká doba. V Pisárkách jsme z Karosy přestoupili do Varia na lince 1, kterému nefungovaly zadní dveře. Doběhl jsem tedy do předního, dvoučlánkového vozu, zatímco Honzovi se podařilo dostat do sólo Varia. Cestou jsme na sebe ukazovali posunky, že já přestoupím dozadu, což se ukázalo býti potřebným, když následně přišel revizor a jízdenku pro oba jsem měl já. I takovéto zážitky obnáší ježdění „moderními“ tramvajemi… Ještě jsme si došli na večeři do KFC v nedaleké Vaňkovce a pak se v začínající bouřce odebrali vstříc opravdovému začátku cesty Evropou – EC Hungaria.

Bylo páteční odpoledne, a jak jsme předpokládali, na vlak čekalo hodně lidí vracejících se ze škol domů. Rozhodli jsme se tedy nastoupit do jídelního vozu a cestu do Nových Zámků přečkat v něm. Vlak ale přijel v obráceném řazení, o čemž nebyla na nástupišti ani zmínka, a tak jsme se proběhli blíže lokomotivě. Hned po nalodění jako by začal úplně jiný svět – maďarský personál, zákazníci různých národností a především modernizovaná „hospoda“ WRmz od španělského CAFu, nabízející neobvyklých 42 míst k sezení díky absenci barového oddílu. Záhy se ukázalo, že to je tak akorát. Jen ten pohled z okna byl nějak tristní – „plecháče“ a „honneckery“ coby páteřní spojení do druhého největšího města v Česku a k tomu myšlenky na to, že nádraží v centru jednoho dne nejspíše zanikne…

Interiér jídelního vozu WRmz MÁV © Dominik Havel

Avšak přejezd přes řeku Moravu byl dobrý k uvědomění, že u Brna byla alespoň dobrá infrastruktura a často jezdící vlaky. Výhradně neperonizované stanice na hlavní trati na mě působí exoticky, a ani rychlost za nic nestojí. Nicméně v Nových Zámkách už nějaká investice proběhla a na informačním systému jsme si mohli přečíst informaci, jež nám u SŽDC chyběla – že je vlak opačně řazený. Skládal se z modernizovaných velkoprostorových CAFů, původní nátěr nesl jen jeden oddílový Bmz. Na konci soupravy byl zapojen velkoprostor DB s místem pro invalidy, a jak už teď z InnoTransu víme, MÁV si za náležitosti DB vyrábějí náhradu. V Hungarii bohužel chyběl plánovaně řazený Bpmz od Bombardieru, kterých mají MÁV pouze dva kusy. Místo něj jel místenkově zaměnitelný CAF. MÁV ostatně řazení zpravidla nedodržují, jelikož na vagony už nejsou náhradní díly a v provozu se udržují kanibalizací ostatních. Také je otázka, zda modernizace elektrické části vozům pomohla – ano, pod stolky sice jsou zásuvky 230 V a USB, ale na každé stahovačce vagón zhasne a už se odmítá sám rozsvítit, což znepokojovalo naproti sedící Němky. Obecně platí, že Hungaria sice vypadá na první pohled pěkně a kvalitně (i jízdní vlastnosti jsou perfektní), ale v plné míře se na ní uplatňují nevýhody souprav ze samostatných vozů – někdy se mezivozové dveře v sousedním voze otevřou automaticky spolu s dveřmi, které otevírám, jindy ne, některý vagón svítí, jiný ne, jeden klimatizuje víc, druhý míň a jeden je úplně zhaslý a nefunguje v něm nic… Určité procento nefunkčních WC je pak už samozřejmostí. Podobné zážitky mi potvrdil i spolužák, který jel Hungarií o tři týdny později – souprava je oproti běžným Metropolitanům úplně jiný level, ale funkčnost trochu pokulhává. Avšak řekněme si – v kolika procentech EC/IC/Ex vlaků z vozů ČD funguje úplně všechno?

Interiér Bpmz MÁV (výrobce CAF) po modernizaci © Dominik Havel

Příjemná cesta skončila po čtyřech hodinách na budapešťském nádraží Nyugati. V tak pohodlných vagónech by šlo bez fyzické i duševní újmy ustát i mnohem delší jízdu. Na nástupišti nás udeřil těžký, vlhký vzduch, skoro jako v Itálii. A na protější koleji stálo překvapení – Maďaři si vozy se skládacími dveřmi vybavují pohonem a tlačítky na otvírání a zavírání. Zřejmě jde o novinku, protože cestující si ještě úplně nezvykli a často se snažili dveře otevřít nouzovou klikou.

Automatizované skládací dveře u MÁV © Dominik Havel

V automatu BKK jsme si jako vždy koupili 24h jízdenky a trolejbusem linky 72 dojeli k nádraží Zugló, v jehož blízkosti jsme byli ubytovaní. Nasazen byl nízkopodlažní Ikarus 412T (výzbroj Kiepe) z roku 2002. V jeho interiéru se zajímavě snoubí nízkopodlažnost a kvalita s minimálním počtem vrzajících plastů, které dnes bereme jako neodmyslitelnou součást bezbariérových vozidel. Ostatně při pohledu na strop se vám vybaví české 14Tr. Na okně nás zaujala odborářská samolepka „Superhrdinové pracují zadarmo“. Řidiči nejsou spokojeni s průměrným platem 400 000 Ft (32 300 Kč) hrubého a požadují navýšení o 12 %, podporu v oblasti bydlení, slevy do kaváren a 1 + 2 volné jízdenky.

Interiér trolejbusu Ikarus 412T © Dominik Havel

Kombinace polookružního trolejbusu 77 a tramvaje CAF na lince 3 nás po odložení věcí v hotelu dovezla k depu minimetra M1 Mexikói út. Protože obě koleje u tramvajového nástupiště s jednotným „betonovým“ vzhledem byly plné, řidič nás vysadil na neosvětlené nástupiště přímo u plotu vozovny, do níž zrovna zatahovala bizarně nízká souprava metra. M1 a M2 nás dovezly na nádraží Déli, kde jsme objevili další novinku – ke klasickým jízdenkovým automatům MÁV přibyly nové, přijímající pouze platební karty. Jsou podstatně menší a cestující jistě potěší, že se ovládají úplně stejně jako ty staré.

Staré a nové automaty MÁV na nádraží Déli © Dominik Havel

Jak už víme z minulých návštěv, v Budapešti je škoda jít spát. Tentokrát jsme měli na programu noční regionální dopravu v okolí Budapešti. Okruh začínal v 23.40, kdy odjížděl Flirt do Érdu (přesněji Érd alsó („dolní“) na trati do Székesfehérváru). Po nás jely ještě dva spoje v taktu 35 + 25 min. Zprvu jsme sice očekávali, že ve vlaku moc lidí nebude, ale nakonec jsme se nestačili divit, kolik lidí se před půlnocí při půlhodinovém (skoro) taktu nashromáždilo. Na odjezdu z Kelenföldu byl čtyřvozový Flirt vytížen cca na 60 %, což znamená nějakých 130 cestujících. Většina přitom vystupovala později než my. Pěkné…

V bezprostřední blízkosti železniční zastávky Érd alsó se nachází parkovací dům s autobusovým nádražím v přízemí a obchodní centrum. Autobusová stání si žila vlastním životem – na jednom konci si místní omladina pouštěla hlasitou hudbu a házela s míčem, na opačné straně burácely přijíždějící Ikarusy. Na ploše stálo vše od Ikarusů po postarší Mercedesy, MANy a zbrusu nová Volva. Rozsah provozu mezi Érdem a Budapeští připomíná spíše MHD, vyhledávač menetrendek.hu zobrazuje pro pracovní den 293 autobusů nebo vlaků, v sobotu 174 a v neděli 172 přímých spojení (v jednom směru do hlavního města). To znamená, že například mezi 6:00 a 6:59 v pracovní den jede z Érdu do Budapešti 25 autobusů a 10 vlaků (Érd alsó i Érd felső). Doprava neutichá ani o víkendové noci – poslední vlak i autobus z Budapešti jedou po druhé hodině (autobus do té doby hodinový takt). V opačném směru je noční nabídka také pestrá – odjezdy autobusů do Budapešti 0:40 a 1:40. V 3:40 se už najíždí na hustý ranní provoz. Spoj v 2:40 sice jede, ale končí v Érdu, Bem tér a do Budapešti nedojede.

Autobusové nádraží v Érdu © Dominik Havel

Z Érdu jsme odjeli 5 min po příjezdu dalšího Flirtu z Budapešti, a to kloubovým Ikarusem C80, který vzhledově odpovídá známému kloubovému modelu Ikarus 280. Jen roky výroby poněkud zarazí – 1998 až 2002. Světlo světa spatřilo 72 kusů v třídveřovém (jedny vpředu a dvoje za kloubem) nebo čtyřdveřovém provedení. Jedinou inovací pro cestující jsou sedadla značky Vogelsitze, vepředu u řidiče ale pořád máte kolena pod bradou jako v Ikarusu o 30 let starším. Jízda skončila před nádražím Kelenföld, kde jsme se vzorně udržovaným parčíkem prošli na noční 918, jež nahrazuje tramvajovou linku 1.

Příjemně vypadající park před nádražím Kelenföld © Dominik Havel

V nočním Flirtu načatá sobota pokračovala na železniční zastávce Zugló, kde pod orezlou střechou visely novotou zářící informační tabule. Běžely ve zkušebním režimu, a protože spíše ukazovaly nesmysly (např. čas byl správně, ale vlak a cíl špatně), na místě byl k dispozici informátor v reflexní vestě. Vratná souprava „Fecske“ nás dovezla ke konečné stanici metra M3 Kőbánya-Kispest. Jak už jsem se zmínil posledně, linka M3 prochází rozsáhlou rekonstrukcí, během níž je úsek na sever od Lehel tér vyloučen úplně a zbytek trasy pouze o víkendu. Náhradní autobusovou dopravu za metro v celé trase jsme chtěli vidět, a byl to zajímavý zážitek. Interval 1–2 min způsobuje, že autobusy jezdí na dohled od sebe a zákonitě se sjíždějí až do trojic. Na NAD za M3 jezdí výhradně nízkopodlažní kloubové autobusy typů MB Connecto, Volvo 7700A a Van Hool AG300. Všechny autobusy jezdí plné (ale ne nijak havarijně) a jako poslední nastupující si nesednete ani ve výchozí zastávce. Úplně běžně lze tedy pozorovat lidi, jak si nechají jeden autobus ujet a raději si počkají minutu na další, aby si sedli.

Během čekání na MB Connecto (přeci jen vypadá lépe než ošuntělé Volvo) jsme byli svědky zajímavé dopravní situace. Odjíždějícímu Volvu se porouchaly dveře a zůstalo stát v zastávce. Během čtyř minut se nástupiště zcela zaplnilo lidmi a stojící konvoj autobusů se už ani nevešel k nástupišti. Kolaps naštěstí netrval déle, jelikož ostatní řidiči z kolony šli navigovat toho druhého v řadě, aby objel porouchaný autobus.

Náhradní doprava za metro v centru Budapešti – autobus za autobusem © Dominik Havel

Po nákupu uzenin na další den a snídani jsme na Lehel tér nastoupili do tramvaje linky 14M, která spolu s prodlouženou 12 (12M) tvoří náhradní dopravu za metro do Újpesti. Toho dne opět teploty překročily 30 °C. Zatímco v Brně jsme se potili ve všech vozidlech bez rozdílu typu, v Budapešti se s vlnami veder dávno počítá a ve vozidle MHD bývá ještě lépe než na rozpáleném chodníku. Mnoho vozidel má klimatizaci (tramvaje Combino a CAF + prakticky všechny autobusy a většina trolejbusů) a zbylé vozy jsou vybaveny velkými posuvnými okny. Extrémním případem jsou tramvaje Tatra T5C5, v nichž lze odsunout i část spodní poloviny okna. Pokud klimatizace vypadne, nevadí – budapešťskou zvláštností je, že všechna klimatizovaná vozidla (nová i ojetiny ze západu) mají velká posuvná okna, aby se cestující neudusili a zároveň mohl autobus dojezdit směnu. V praxi jsme tuto poruchu viděli později na příkladu Van Hoolu AG300. Uvnitř bylo sice teplo, ale snesitelně. Rozhodně nehrozí, že by cestujícím stékal pot z vlasů až na bradu jako v hradeckých Citelisech bez klimatizace a s maličkými výklopnými oknénky…

Velká posuvná okna v tramvaji T5C5 © Dominik Havel

V cestě „čtrnáctkou“ jsme si udělali pauzu na zbrusu nové zastávce Angyalföld vasútállomás. Ta vznikla vedle podjezdu pod tratí do Esztergomu, z nějž nově vede přístup na nástupiště železniční stanice Angyalföld. Samozřejmostí je výtah a na okraji schodišť žlab pro tlačení jízdních kol. Nahoře vznikla díky modernizaci dvě nová nástupiště. Švýcarský dojem nepodporuje jen vozový park (Stadler Flirt), ale také cedule o zákazu vstupu (oproti vzoru SBB se liší jen barevné provedení kruhu s panáčkem a volba jazyků). Žlutý jemný štěrk mezi kolejemi je naopak maďarská specialita.

Angyalföld po modernizaci © Dominik Havel

Po chvíli čekání na slunci jsme byli rádi, že už přijela trojice T5C5, jíž jsme dojeli do Újpesti, a NAD za M3 se vrátili k nádraží Nyugati. Dalším bodem programu totiž byla jízda po kompletně zmodernizované a nově elektrizované trati do Esztergomu, na které jezdí výhradně jednotky Flirt (před elektrizací Desiro nebo klasické soupravy). Modernizace začala v roce 2012, elektrický provoz byl spuštěn v pondělí 9. 4. 2018 a 30. 5. 2018 následovala změna jízdního řádu, zohledňující trakční vlastnosti jednotek od Stadleru.

Trať Budapešť–Esztergom je úspěšným příkladem často skloňované „záchrany lokálky“. Na přelomu století bylo zřejmé, že tehdejší jednokolejná „šukafonová“ lokálka má mnohem větší potenciál. Cestující nalákala moderní vozidla Siemens Desiro (od r. 2003), jízdní doba však stále činila 1,5 hodiny. V minulém roce (tedy těsně před dokončením a elektrizací) jezdily po trati dvě linky v hodinovém taktu – zastávková S72 s jízdní dobou 1 h 24 min a zrychlená G72 s časem 1 h 7 min (pouze pracovní dny).

V důsledku elektrizace byl provoz viditelně zahuštěn. Základ tvoří „zonální“ Z72 (jízdní doba 1 h 5 min) s hodinovým taktem. Do Pilisvörösváru (před polovinou trasy) zastavuje pouze v Újpesti (přestup na metro M3) a zast. Aquincum (přestup na HÉV H5) a Solymár. Dále do Esztergomu jede zastávkově (projede jen Pázmáneum). O víkendu je Z72 doplněna o zastávkovou S72 (hodinový takt, jízdní doba 1 h 14 min), která naopak projíždí dvě zastávky před Esztergomem (Magdolnavölgy a Piliscsév). V pracovní dny je naopak vidět snaha co nejvíce zkrátit jízdní doby mezi většími sídly. Vedle Z72 tak jezdí G72 (hodinový takt, jízdní doba 1 h 2 min), která je zrychlená v celé trase, oproti Z72 ale zastavuje na více místech v Budapešti (Angyalföld a Rákosrendező). Obsluhu menších zastávek v blízkosti Budapešti pak zajišťuje S72 začínající v Angyalföldu a končící v Piliscsabě. Na Nyugati nemůže z kapacitních důvodů, ale cestující beztak nemají důvod k hněvu – přestupy na M3 i H5 jsou zajištěny, a kdo jede z Nyugati, ten využije pětiminutového přestupu z G72 v Angyalföldu. Výsledkem jsou tedy tři vlaky každou hodinu v pracovní dny mezi Budapešti a Piliscsabou (dva rychlé a jeden pomalý, jedoucí hned za G72).

Jednotky Stadler Flirt nabízejí opravdu vysoký standard cestování. Rychlý rozjezd se projevuje hlavně u zastávkových vlaků, které jen díky elektrizaci zrychlily o 10 min. © Dominik Havel

O víkendu jezdí pouze jedna jednotka, v pracovní dny se však kapacita zdvojnásobuje. Flirt, nasazený na Z72, sice vypadal tradičně pěkně (s líbivějším designem interiéru jsem se ještě nikde nesetkal), ale ve výstavním stavu rozhodně nebyl – nefungovalo hlášení a klimatizace patrně jen foukala teplý vzduch. Stav zhlaví na Nyugati značně připomíná hlavní nádraží v Brně, v oblouku kolem železničního muzea (se sporadicky obsluhovanou zastávkou Vasútmúzeum) však začal zážitek, který se ani ve Švýcarsku nenajde – vzorně zrekonstruovaná trať a tomu odpovídající nová vozidla.

Škoda jen, že deset let starý most přes Dunaj je jednokolejný. Tehdy asi nikdo netušil, že se bude lokálka takto rozvíjet. Prvním zastavením za hranicemi Budapešti je Solymár, který se rekonstrukcí přeměnil v zastávku, obklopenou P+R parkovišti a autobusovou zastávkou. Poměrně svižná jízda (100 km/h) skončila až před Pilisvörösvárem, kde se vlaky kroutí v prudkých obloucích skoro jako tramvaj. Dále pokračuje trať jednokolejně, avšak hned za následující zastávkou Szabadságliget (Prázdninový park nebo Park svobody) se nachází dvoukilometrová výhybna pro letmé křižování G72 a S72 v pracovní dny a dvou S72 o víkendu. Druhá kolej odpadá před tunelem, za nímž následuje Piliscsaba, která má na trati hned tři zastávky kousek od sebe a jednu stanici. Ve zbývajícím úseku probíhá křižování pouze ve stanicích, což pro dva vlaky za hodinu v každém směru postačuje.

Jednotky Flirt v Esztergomu © Dominik Havel

Nádraží Esztergom se proměnilo do hlavové podoby se třemi nástupištními hranami. Výpravní budova je novostavba v historickém stylu a ve svých útrobách skrývá i autobusové pokladny. Přednádraží ovšem na rekonstrukci teprve čeká a v budoucnu se sem přesune autobusové nádraží. P+R parkoviště tu už několik let opodál stojí.

Nádražní budova v Esztergomu © Dominik Havel

Ke stávajícímu autobusovému nádraží stačí jít pořád rovně – v době návštěvy tato ulice procházela rekonstrukcí - nebo se svézt MANem na lince MHD. Autobusák už není v nejlepším stavu a vypadá poněkud stísněně. Počkali jsme si na autobus do Zsámbéku a přijíždějící Setra S 315H rozpustila naše obavy z Creda. Vyrobena byla v roce 1999 a už po šesti letech se jí venkovský dopravce z Bádenska-Württemberska zbavil prodejem do Maďarska. Svezení přes kopce bylo velmi pohodlné a klidně bychom zůstali až do Veszprému. Za zmínku stojí vesnice Szomor, svým názvem připomínající slovo „szomorú“ (smutný). Jméno však klame, jedná se o pěknou dědinu v údolí. Jen zastávka „Szomor autóbusz-váróterem“ (Szomor autobusová čekárna) se zdá být poněkud místně neurčitá…

V Zsámbéku s námi řidič objel dvoukilometrové kolečko kolem bloku domů, až jsme si mysleli, že jsme zastávku přejeli. Ve skutečnosti jen chtěl najet do zastávky ze správného směru. Lepší autobusák se právě dokončoval a esíčkovité náspy napovídaly budoucí květinovou výzdobu. Cedule „Ungarndeutsches Heimatmuseum“ (Maďarsko-německé muzeum vlasti) zase odráží, že v minulosti tu žila německá menšina. Němci sem byli vytlačeni Turky v 18. století a pro stavbu domů využili sutiny ze zříceného kostela po zemětřesení.

Nové autobusové nádraží Zsámbék několik dní před zprovozněním © Dominik Havel

Na následující cestě do Budapešti nás potkalo přesně to, co jsme očekávali – čínský autobus KingLong, kterých Volánbusz v roce 2008 nakoupil 52. Kolem Zsámbéku v podstatě nic jiného na regionální dopravě nejezdí. Na tomto autobusu se krásně ukazuje, že nikdy není tak špatně, aby nemohlo být ještě hůře – oba jsme prožili patrně nejděsivější cestu autobusem vůbec. Na první pohled zaujmou hnědě zbarvená okna, způsobující žluté osvětlení v interiéru. Plastová sedadla (potažená látkou) jako ze záhřebských tramvají také nejsou v Maďarsku zvykem a v každém koutu byla vidět maximální snaha výrobce ušetřit – například kolejničky pro vedení dveří byly obnažené. Nepříliš fungující pokladna, do které musel řidič mlátit, byl už bezvýznamný detail. To zásadní nastalo, když se napůl nízkopodlažní autobus rozjel. V žádném případě jsme nemohli překročit 60 km/h, protože při této rychlosti se přední kola rozkmitala ze strany na stranu a řidič měl co dělat, aby třesoucí se volant udržel. Cestu nám ozvláštnily dvě revizorky, které v jedné vesnici nastoupily, u řidiče si nechaly vytisknout dlouhý seznam všech prodaných jízdenek a pak ho porovnávaly s předkládanými jízdenkami cestujících. Takovou kontrolu řidiče jsem v Česku ještě nezažil a v Maďarsku to bylo už podruhé – poprvé v únoru na východě země, když k nám přistoupil revizor do promrzlého Ikarusu a záhy na konci vesnice vystoupil. I tato dvojice po dokončení práce na nejbližší zastávce vystoupila.

Autobus KingLong v Budakeszi © Dominik Havel

Už dopředu jsme věděli, že jízda bude spíše jen poučná a exotická, nikoli však příjemná, a tak jsme shodně s údajem na jízdence vystoupili v Budakeszi před hranicemi Budapešti. Město o 14 000 obyvatelích si platí záviděníhodnou dopravu do hlavního města, 5–7min interval linky MHD 22 (resp. 22, 22A a 222), obsluhované autobusy MAN Lion‘s City, bez ohledu na to, jestli King Long jede nebo ne (ten náš měl docela zpoždění, protože s plným autobusem a nejvýše šedesátkou na tachometru se jízdní doby stíhat nedají). V pracovní dny se rozestupy mezi spoji svazku linek 22 zkracují na 3–4 minuty. Zbrusu nový MAN v jednotném designu BKK nás rázem přenesl do jiného světa a pomalý King Long, kterému ani brzdy pořádně nefungovaly, jsme dojeli kdesi pod mostem dětské železnice (pokračoval až na budapešťské aut. nádr. Széna tér – Senné náměstí). Směrem k tramvajové vozovně je silnice pořádně strmá, a to tu kdysi jezdily tramvaje. Z někdejší trati zůstala jen krátká odbočka, aby měly tramvaje kudy vyjíždět na kolejovou síť.

Zato na čistě městskou linku 5 jsme si u dolní stanice zubačky počkali skoro čtvrt hodiny. Citaro nás dovezlo na večeři do Csülök csárdy, odkud jsme se svezli automatickým metrem k Dunaji a tramvajemi popojeli na Varkert Bazár, kde se nachází eskalátor vedoucí na hrad. O půl osmé večer už na hradbách nebyli skoro žádní turisté a ještě k tomu se nad Dunajem objevila krásná duha.

Pohled z hradeb na Dunaj a projíždějící tramvaj Ganz KCSV7 © Dominik Havel

Záhy jsme zjistili, že podobný (výtahově-schodišťový) přístup se chystá na opačné straně hradu. Teď už jen zbývalo v podniku Pál Pató stylově oslavit úspěšné složení maturity. Avšak i návrat na ubytování nebyl bez zajímavosti. Náhodným pohledem do mobilní aplikace BKK Futár jsme s překvapením zjistili, že o víkendu jezdí metro o hodinu později, a tak jsme se naposledy projeli Flirtem na Kelenföld a z železničního podchodu sjeli do stanice metra M4. Na poslední odjezd v 0.27 se nám přeci jen čekat nechtělo, a tak jsme vyjeli v 23.47. To znamená být na Keleti přesně o půlnoci, v klidu se během 5 min přesunout do stanice M2 a v 0.05 odjet na Puskás Ferenc Stadion, odkud to už k hotelu není daleko. Přípoj má samozřejmě i poslední spoj metra, jelikož z Déli se linkou M2 dostanete i v 0.33… Jen pozor na linku M1, ta končí už před půlnocí.

Každá návštěva Budapešti dokazuje, že hlavní město Maďarska umí vždy překvapit. Tentokrát tomu nebylo jinak. Příště se vydáme vstříc hlavnímu cíli cesty – Lichtenštejnsku a jeho okolí. K tomu bude zapotřebí ujet po kolejích 990 km západním směrem, čímž si prodloužíme den o 35 minut. Největším lákadlem na celodenní cestě bude panoramatický vůz SBB, ve kterém překonáme Arlberský průsmyk.

Úvodní snímek: Stadler Flirt na modernizovaném nádraží v Esztergomu © Dominik Havel