Berlín již podvanácté hostil InnoTrans

27.9.2018 8:00 Dominik Havel

Každé dva roky se do hlavního města Německa sjedou všichni významní výrobci železniční techniky, aby představili svoje produkty zákazníkům. Letos tomu nebylo jinak. K vidění byly i tramvaje, metro, komponenty pro městskou dopravu a novinkou na veletrhu byly elektrobusy.

InnoTransu 2018 se zúčastnila i řada českých a slovenských výrobců v čele se Škodou Transportation a její soupravou pro NIM Express.

Messe Berlin byla pro tyto účely otevřena od úterý 18. 9. do neděle 23. 9. Pro mě to byla první návštěva InnoTransu a hned na úvod bych chtěl zdůraznit, že tato reportáž si neklade za úkol popsat úplně vše, co bylo v Berlíně k vidění. Výstavní prostory jsou totiž tak obrovské, že není možné vše za jeden den ani projít, natož se všem vystavovatelům věnovat v článku. Zaměříme se tedy především na venku vystavená vozidla a podíváme se také do sekce interiérů, rozkládající se ve třech halách.

InnoTrans jsme navštívili v pátek, kdy byl veletrh určen především odborníkům (široké veřejnosti se brány otevřely o víkendu). V ceně vstupenky byla celodenní jízdenka Berlin ABC, a tak většina návštěvníků použila pro příjezd S-Bahn, jehož linka S5 byla za tímto účelem prodloužena až na Olympiastadion. Variantou byly zvláštní autobusy, pendlující mezi výstavištěm a hotely.

První exponát se nacházel už před vstupem – DB Ideenzug. Jedná se o maketu patrového vozu s netradiční výbavou. Ve spodním patře najdeme rotopedy, televizor s fotbalem, automaty na nápoje a jídlo, prostory pro skupiny a dětské hřiště. Nahoře zaujmou především kapsle pro ranní „dospání“ a masážní křeslo. Opačným extrémem jsou dole umístěná místa pohybující se mezi klasickým sedadlem a opěradlem. Cestující se v nich zaklíní mezi podnožní opěru, miniaturní výškově nastavitelný sedák a zádovou opěrku a z protějšího sedadla si může vyklopit stolek. Právě o tento prvek výbavy byl mezi návštěvníky největší zájem a není divu – snad jako jediný má reálnou šanci na realizaci… Projekt vznikl v kooperaci DB (DB Regio, Südostbayernbahn a d.lab – laboratoř inovací) a Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), která je objednatelem veřejné dopravy v Bavorsku. Jednotlivé komponenty dodaly různé firmy, například kapsle pro „power napping“ vznikla v dílnách Siemensu.

DB Ideenzug, kapsle pro pohodlný spánek © Dominik Havel

Před vstupem do areálu bylo možné si za poplatek odložit zavazadla, návštěvníci následně prošli check-inem a někteří z nich byli požádáni o položení zavazadel na skener a průchod bezpečnostním rámem. Na tomto místě doporučuji si připlatit za úschovu zavazadel, jednak se tím obvykle vyhnete bezpečnostní kontrole, ale hlavně se budete moci lépe pohybovat ve vystavených vozidlech, protože návštěvníků opravdu není málo. Dále je vhodné si s sebou vzít láhev s pitím, protože žízeň byla uvnitř areálu největší byznys a cena za malou láhev vody nešla pod 4 €. S občerstvením takový problém není díky asijskému fast foodu v podzemí.

Po vstupu jsme zamířili k venkovní ploše, kde byla vystavena různá vozidla. Jako první byly k vidění dvě soupravy metra. Stadler se pochlubil s dvěma vozy metra pro okružní linku v Glasgow, která se vyznačuje mimořádně malým průjezdním profilem. Karoserie má tvar roury a výšku stropu v ose vozidla odhaduji na 190–195 cm. Do mezivozového přechodu se už většina dnešní populace musí sklonit, stejně tak ve dveřích má nápis „mind your head“ (doslova „ber v úvahu svoji hlavu“) svůj smysl. Celá souprava se skládá ze čtyř vozů a je uzpůsobena pro provoz bez řidiče (na čele už není kabina) a s nástupištními dveřmi, které jsou v Glasgow kvůli úzkým ostrovním nástupištím nezbytné.

Stadler, souprava metra pro Glasgow © Dominik Havel

Druhým exponátem byl čelní vůz Cetrovo od čínského CRRC, který se vyznačuje maximální rychlostí 140 km/h a 30% úsporou hmotnosti díky uhlíkaté karoserii. Jeho interiér vypadá velmi prostorně, a to nejen ve srovnání s metrem pro Glasgow. Mezi železničními vozidly se dále schovával třetí exponát vozidla pro podzemní dráhu – Siemens Inspiro pro bulharskou Sofii. Dvacet třívozových souprav by mělo být zprovozněno do roku 2019 na lince 3. Smlouva obsahuje opci na deset dalších souprav a Siemens ve výrobě spolupracuje s polským Newagem. Plně průchozí interiér však působí kvůli světle šedým plastovým lavicím poněkud spartánsky.

Siemens Inspiro pro Sofii © Dominik Havel

Z vozidel městské dopravy se dále představily tramvaje. Škoda se pochlubila obousměrnou pětičlánkovou tramvají ForCity Classic pro CVAG Chemnitz. Podobné tramvaje už jezdí v maďarském Miskolci, provedení CVAG se ale odlišuje 2+1 dveřmi v nesených článcích a dvoukřídlými dveřmi nalevo od kabiny řidiče (tedy vzadu ve směru jízdy). Předností těchto tramvají jsou použité podvozky, všechny jsou hnací, umožňují výšku podlahy 350 mm nad TK bez podélných ramp a především 16 míst k sezení nad nimi. Takovým parametrem se opravdu jen tak nějaká tramvaj pochlubit nemůže. Škoda dodá do Chemnitzu 16 pětičlánkových vozů, kontrakt má hodnotu přibližně 950 mil. Kč (68 mil. Kč/kus).

Škoda ForCity Classic pro CVAG Chemnitz © Dominik Havel

S podobným výrobkem přijel do Berlína Siemens – tramvají Avenio M pro Ulm (objednáno 12 ks pro linku 2). Jednosměrné vozidlo má pouze dva hnací podvozky ze tří a vykazuje omezení zejména v oblasti podvozků, kde připomíná budapešťské tramvaje Combino. Jednak je zde výška podlahy 380 mm, ale hlavně jsou zde rozmístěna pouze čtyři úzká sedadla a čtyři 1,5-sedadla. Částečně za to může šířka 2400 mm, technologické podesty u oken jsou však patrné. Tramvaj splňuje současné i známé budoucí kolizní normy a je vybavena asistenčním systémem, který pomáhá řidiči předcházet nehodám.

Obousměrnou pětičlánkovou tramvaj vystavil také turecký Durmaray. Konstrukce podvozků je založena na typu Siemens Combino a zvláště v interiéru bylo vidět, že tento výrobce se teprve učí – nad podvozky najdeme šest podélně umístěných sedadel na podestách.

Interiér tramvaje Durmaray nad pevným podvozkem © Dominik Havel

Zcela odlišnou konstrukci tramvají představila mladá ruská společnost PC Transport Systems, která na trhu působí teprve 5 let. Zaprvé šlo o jednočlánkovou 100% nízkopodlažní tramvaj Lionet, připomínající českou EVO1. Délka činí 16 700 mm a kompromisy jsou vidět opět nad otočnými podvozky, kde je ulička klikatá jako v EVO1, což způsobuje nezdravě velký podíl 1,5-sedadel v interiéru a fakt, že většina míst k sezení je rozmístěna na podestách. V interiéru ale potěší aspoň imitace dřeva na podlaze. Větší variantou Lionetu je tříčlánkový Lion, dlouhý 34 700 mm. Druhý článek je usazen na dvou otočných podvozcích, krajní články mají po jednom podvozku a jsou částečně zavěšeny na prostředním. Díky menší „dveřnatosti“ nabízí podstatně více míst k sezení, klikaté uličky a 1,5-sedadla však najdeme i zde.

Sólo čtyřdveřová tramvaj Lionet v sousedství Effishunteru 1000 CZ Loko © Dominik Havel

Spolu s tramvajemi byly tak trochu zastrčeny i osobní vagony klasické stavby, všechny pocházející z V4. ŽOS Vrútky představily novostavbu řady Bpmz, 28 ks bude v budoucnu jezdit u ZSSK. Novinkou jsou použité čičmianské vzory na sedadlech, které mají být součástí nového designového jazyka státního dopravce. Maximální rychlost vozu činí 160 km/h, po dalších (údajně drobných úpravách) lze zvýšit na 200 km/h. Při procházení vozem jsem bohužel nějaký pokrok vůbec nepociťoval, a kdybych dopředu nevěděl, že jde o novostavbu, považoval bych vůz za modernizaci východoněmeckých vozů z konce 80. let. Těm ostatně odpovídá i šířka meziokenních sloupků, způsobující, že určitý podíl cestujících vůbec nevidí ven. Kdovíjak pohodlná nejsou ani sedadla Borcad Genio, nápadně připomínající řadu Regio+. Výsledek se tak hodí spíše na osobní nebo spěšné vlaky, nikoli však „R 607 ANDREASHOP.sk“ v trase Bratislava–Košice, který svítil na informačních displejích. Zobrazením komerčního jména vlaku byly ostatně ŽOS Vrútky jediným vystavovatelem, který předváděl své produkty s nainstalovanou reklamou.

Čičmianský design v Bpmz z ŽOS Vrútky © Dominik Havel

Nový vůz klasické stavby představily také vlastní dílny MÁV (Bbdmpz IC+). Jde o víceúčelový vagón, který na páru EC Hungaria nahradí poslední náležitost DB. Podvozky se vzduchovým vypružením umožňují rychlost 200 km/h a v interiéru najdeme bezbariérové WC, tři místa pro invalidní vozíky a osm háků na jízdní kola. Pozornost přitahovaly dva částečně uzavřené rodinné oddíly pro pět osob uprostřed vagonu. Zatímco fiktivní oddíly nabízejí při šířce 2090 mm dostatek místa na nohy, o poznání hůře na tom je několik sedadel umístěných za sebou. Rozteč 881 mm je na dálkovou dopravu skutečně žalostně málo, zvláště když konstrukce sedadel je poměrně robustní. Stolek jsem si nemohl vůbec vyklopit, protože ve vodorovné poloze kolidoval s mými koleny.

Ve velkoprostorovém voze Bbdmpz MÁV najdeme dva rodinné oddíly © Dominik Havel

H. Cegielski vystavil modernizovaný oddílový vůz pro PKP IC, které si objednaly 60 ks. Uvnitř vagonu o délce 24 500 mm najdeme obvyklých 10 oddílů po 6 místech k sezení, design je bohužel poněkud fádní. Podvozky jsou zcela nové a umožňují rychlost pouze 160 km/h, což se s ohledem na existenci CMK jeví jako nedostatečné. Ostatně z vystaveného portfolia výrobků je vidět, že vozům klasické stavby z dlouhodobého hlediska odzvonilo – Polsko jen modernizuje, Maďarsko řeší potíže s vozy DB Fernverkehr a opravdový rozvoj v této oblasti je pozorovatelný jen na Slovensku.

Modernizovaný oddílový vůz pro PKP IC © Dominik Havel

Nyní přistupme k hlavní výstavní ploše, kde se prezentovaly především jednotky, výhradně však pro regionální a meziregionální dopravu. Vysokorychlostní segment tentokrát úplně chyběl. Na krajní koleji stálo modernizované Dosto 4. generace DB Regio, na jehož bočnici stálo: „Dieser Zug kann mehr.“ (Tento vlak umí více.) Tím byla myšlena WLAN a nový vizuální informační systém včetně displejů v horní části okna.

Displej v rovném okně Dosto IV (spodní patro) a informace o Frankfurtu nad Odrou © Dominik Havel

Vstoupit do první třídy jednotky Stadler Traverso bylo jako vkročit do jiného světa a byl do snad jediný vlak, v jehož interiéru jsem se zastavil úžasem. Měděnou barvou nalakované jednotky budou od prosince 2019 jezdit na vlacích Voralpen-Express ze St. Gallenu přes Arth-Goldau do Luzernu. Dopravce Südostbahn (SOB) objednal 6 osmidílných a 5 čtyřdílných Travers, kratší by měly jezdit pouze po trase St. Gallen – Rapperswil. Na InnoTransu byla vystavena osmičlánková varianta v celé své délce 150,2 m. Technicky jde v podstatě o dvě trvale spojené kratší jednotky, uprostřed totiž není běžný Jakobsův podvozek, ale dva otočné hnací. Nad nimi se nacházejí strojovny a průchozí ulička, začínající třemi schody. Sám Stadler přiznává, že Traverso je „krásný a luxusní Flirt“, pro mě jde hlavně co do interiéru o křížence Flirtu a Giruna. Sedadla v první třídě jsou stejná, nad Jakobsovým podvozkem jsou na jedné straně dvě sedadla, jež jsou navzájem posunutá, aby cestující měl dostatek místa na nohy. Zajímavým prvkem je šatník s ramínky. V soupravě najdeme také automaty na jídlo a nápoje, zaujal mě především způsob vydávání čaje – automat vám dá pouze horkou vodu a vedle si z držáku vezmete sáček s požadovaným čajem. Asi ty pytlíky nikdo krást nebude… Už se těším, až tyto vlaky budou v provozu, a myslím, že podobný vlak by byl ideálním řešením pro rychlíkové relace v Česku. Ostatně Švýcaři plánují pořídit další Traversa pro Treno Gottardo (Basel – Luzern – /Zürich – Arth-Goldau – Erstfeld – Aiorolo – Bellinzona – Locarno) a linku Bern – Olten – Zürich – Chur. Při jízdě přes Gotthard už tedy nově nebude nutné přestupovat v Erstfeldu.

Měděný vlak Stadler Traverso pro Voralpen-Express © Dominik Havel

Další exponát od Stadleru přinesl významnou inovaci – dieselový modul do elektrické jednotky, který řeší provoz na částečně elektrizovaných linkách. Greater Anglia si objednal 24 čtyřdílných (BMU4) a 14 třídílných (BMU3) jednotek. Základem je opět Flirt, zde v užším provedení karoserie, do kterého je vložen 6690 mm dlouhý powerpack, uložený na sousedních Jakobsových podvozcích (podobně jako u Flirtů pro Estonsko). Poháněny jsou však pouze krajní podvozky jako u klasického Flirtu. BMU4 má v elektrickém režimu (25 kV, 50 Hz) výkon 2600 kW (zrychlení 1,1 m/s²), v dieselovém módu se hodnoty snižují na 1920 kW a 0,9 m/s². Maximální rychlost činí jednotných 100 mph. Pro Stadler je to už druhý úspěch s hybridními jednotkami, bimodální Flirty se blíží zprovoznění ve Valle d’Aosta na severu Itálie.

Stadler Flirt v hybridním provedení pro Greater Anglia © Dominik Havel

Švýcarský výrobce vystavil i čtyřdílný Kiss pro švédský Mälartåg (objednáno 33 ks). Souprava má speciální výbavu pro nízké teploty (např. dvojité měchy mezi vozy) a dokáže jezdit rychlostí až 200 km/h. Poháněny jsou tři podvozky z osmi. Sedadla se podobají těm z Traversa a široký průjezdní profil umožňuje, že každý sedící cestující má dvě područky jen pro sebe. K opěrce hlavy jsou připevněny individuálně ovládatelné čtecí lampičky, které mají tu výhodu, že svítí cestujícímu přes rameno, a tedy kolmo na noviny nebo knihu. Odpadá tím známý problém, že nakloněním knížky k sobě se její osvětlení zhorší.

Horní patro Kissu Mälartåg, všechna sedadla mají čtecí lampičky a pro každou dvojici míst k sezení jsou k dispozici čtyři elektrické zásuvky. © Dominik Havel

V sousedství Kissu stála „Worbla“ (taktéž od Stadleru), určená pro Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), který si objednal 14 čtyřdílných jednotek o metrovém rozchodu pro linku S7 do Worbu. Interiér je poskládán s důrazem na místa pro stání, velmi nás však překvapil koberec na zemi. Výška podlahy 400 mm se nad běžnými i Jakobsovými podvozky zvyšuje na 1000 mm (tři schody). Maximální rychost činí 100 km/h.

Stadler Worbla. Pojmenování vzešlo z návrhů veřejnosti, výběru několika nejlepších a následného veřejného hlasování. © Dominik Havel

Posledním exponátem firmy Stadler byla nová souprava pro S-Bahn Berlin, vyrobená v konsorciu se Siemensem. Výrobci budou mezi lety 2020 a 2023 dodávat 21 Viertelzugů (BR 483, dvoudílné) a 85 Halbzugů (BR 484, čtyřdílné). Všechny soupravy lze spojovat až do osmidílného „Vollzugu“ stejně, jako se děje dnes. Oproti nejrozšířenější řadě 482 ale mají nové vozy stanoviště strojvedoucího vždy na obou koncích a „Halbzug“ je nově průchozí. Na podobě interiéru se podepsal manuál DB a z dveří zmizel známý Dreitonsignal – libozvučný tón je nahrazen ordinérním pípáním. S novými vlaky se cestující konečně dočkají klimatizace, a to na Ringbahn (S41 + S42) a linkách S46, S47 a S8.

Řada 484 pro S-Bahn Berlin © Dominik Havel

Bombardier se pochlubil šestidílným Talentem 3 pro Vorarlbersko. Na základě podepsané rámcové smlouvy mohlou ÖBB odebrat až 300 jednotek. Talent nově vystupuje pod značkou „Cityjet“, čemuž se přizpůsobuje i design a pohodlnější sedadla. Zvláštností vozidla pro Vorarlbersko je možnost sezónních úprav prostoru pro cestující – v letní verzi je celý nízkopodlažní prostor jednoho článku věnován jízdním kolům, v zimě sem lze dosadit sedadla. Novinkou je, že ne každý vložený díl má dvoje dveře na jedné straně, střídá se díl s jedněmi a se dvěma dveřmi, což zvyšuje počet míst k sezení. Poháněny jsou tři podvozky, hnací Jakobsův podovozek vyžaduje v interiéru schod navíc.

Čelo Talentu 3 prošlo mírnou inovací. © Dominik Havel

Dalším vystavovatelem byl polský Newag, který přijel představit elektrickou jednotku Impuls 2 v provedení pro ŁKA (Łódzka Kolej Aglomeracyjna). Vlak jako první v Polsku plně splňuje TSI normy. Impuls 2 se vyrábí ve dvou- až šestidílném provedení. Novinkou pro cestující jsou menší okna v nízkopodlažní části, která jsou teď stejně velká jako ta nad Jakobsovými podvozky. Nepochopil jsem, co polského výrobce dovedlo k tomu, že na InnoTransu nabízel výšku podlahy pouze 760 mm – vždyť tuto výšku nástupišť, která ani neodpovídá normě UIC, najdeme z celé Evropy jen v Německu…

Interiér Impulsu 2. Nová generace má bohužel nižší okna. © Dominik Havel

Škoda Transportation s dvouletým zpožděním představila skoro kompletní soupravu pro NIM Express. K předloni vystavené lokomotivě Emil Zátopek řady 102 se nyní přidala polovina šestidílné, patrové push-pull jednotky. Lokomotiva i vozy jsou konstruovány pro rychlost 200 km/h, kvůli užité normě ale bude rychlost omezena na 189 km/h. Vystaven byl 1., 2. a 6. díl jednotky (počítáno od řídicího vozu). První třídu najdeme na obou koncích vlaku – v horním patře řídicího vozu a na samém konci posledního vozu (nad podvozkem). Výrobce se chlubí tím, že vlak je plně přizpůsoben potřebám provozu na vysokorychlostní trati Nürnberg–Ingolstadt s pokračováním do Mnichova a je to na konstrukci vidět. Především jde o tlakotěsnost a nástupní hrany ve výšce 760 mm, které způsobují, že podobně jako u francouzských patrových jednotek Alstom není nad nástupními prostory druhé podlaží – schodiště vedou od dveří ke středu vagonu. Tím se samozřejmě snižuje kapacita jednotky, kterou výrobce křečovitě dohání emormně úzkými schodišti nahoru i dolů. Schody obvykle z obou stran obcházejí malé WC v ose vozidla, a pokud na daném místě WC není, přístup do spodního patra se posune ke středu a k oknu se dá ještě jedno sedadlo.

Úzká schodiště v push-pullu Škoda, která se obtáčejí kolem buňky WC ve spodním patře. © Dominik Havel

Přístup do víceúčelových oddílů je vyřešen pomocí ramp na třech místech ve vlaku, se širším kočárkem ale neprojedete a kolo bych tou skulinou protahovat nechtěl. Bezbariérovou toaletu najdeme pouze v řídicím voze, vozíčkář opět projede jen tak tak. Bizarně vypadá horní patro nad šikmými rampami – poslední řada sedadel musí být umístěna na podestě nebo rampě, aby si cestující dole nezranili hlavu. Obzvláště špatně je vyřešeno takové sedadlo v první třídě, kde je zaprvé malá rozteč a zadruhé si ani nevyklopíte stolek, protože sedadlo před vámi je níže, zatímco vy máte kolena vysoko. Jediným řešením je dát kolena na strany, pak se ale ve vybavení interiéru vzpříčíte a nepohnete se ani o centimetr. Za takový komfort bych si opravdu připlatil… Ostatně německé „zu eng“ (příliš těsné) bylo mezi lidmi dost často slyšet, zvláště když si dva proudy návštěvníků dávaly přednost na schodištích, která bychom mohli připodobnit spíše ke schodům do patra v autobusu.

Sedadla 1. třídy nad rampou pro vozíčkáře © Dominik Havel

Hitachi přivezlo do Berlína patrovou jednotku „Rock“ pro italské dráhy FS, které s japonským výrobcem uzavřely rámcovou smlouvu na dodání až 300 jednotek za 2,6 mld. € (68 mld. Kč). Objednáno bylo 25 pětidílných a 14 čtyřdílných jednotek za 333 mil. € (8,7 mld. Kč, tedy cca 48 mil. Kč za jeden patrový vůz), výroba bude probíhat ve třech závodech v Itálii. Vybavení interiéru působí vskutku italským dojmem, jde hlavně o umělá sedadla. Místa k sezení jsou ve spodním patře umístěna na podestě a ulička kvůli tomu tvoří žlab. Nepříliš pohodlně vypadá podélné sezení nad nástupními prostory bez oken (podobně jako v Bmto).

Hitachi/Trenitalia Rock © Dominik Havel

Že jsou Italové na takové cestování patrně zyvklí, dokazuje další exponát – jednopodlažní jednotka „Pop“ od Alstomu (série Coradia Stream). Tří- a čtyřdílné jednotky vyjedou do provozu v roce 2019. Na vozidla byl opět podepsán rámcový kontrakt, tentokrát na 150 jednotek. Zvláštně vypadají především místa, kde se zvyšuje podlaha z nízkopodlažní části nad podvozek. Sedadla jsou zde otočena směrem k podvozku (a jsou tedy utopena hluboko pod ostatními sedadly), a aby toho nebylo málo, cestující odsud vůbec nevidí ven.

Velmi zvláštní uspořádání interiéru jednotky Alstom Coradia Stream (Trenitalia Pop) © Dominik Havel

Nyní postupme k výstavce Siemensu. Jako první nám padlo do oka Desiro City Class 717 pro dopravce Govia Thameslink Railway (resp. Great Northern). Objednáno bylo 25 šestivozových souprav, k jejichž zvláštní výbavě patří nouzový východ čelem jednotky. Dále se prezentoval Cityjet Eco ÖBB (Siemens Desiro Mainline), upravený do podoby elektrického hybridu (BEMU). Baterie o navrhované životnosti 15 let se budou nabíjet při jízdě pod trolejí a budou naopak zásobovat jednotku energií na neelektrizovaných tratích. V bateriovém módu se maximální rychlost sníží ze 140 na 120 km/h a zrychlení z 1,00 m/s² na 0,77 m/s². Výhodou je, že akumulárory se rozkládají výhradně na střeše a nezabírají místo v interiéru. Jejich kapacita by měla být 528 kWh, dojezd se mi bohužel nepodařilo dohledat.

Dalším Siemensem bylo Desiro HC pro RRX (Rhein-Ruhr Express), který si objednal 82 čtyřvozových jednotek. Řídicí vozy jsou jednopodlažní, dva vložené vozy vždy patrové (podobně jako české jednotky „kraken“). To umožňuje jak sjednocení komponent se sérií Desiro Mainline, tak především bezbariérový nástup ve výšce 800 mm. Patrové vozy jsou kvůli hornímu podlaží nad nástupními prostory hlubokopodlažní (730 mm) a kolem dveří najdeme strmé rampy.

Na hlavní výstavní ploše stála také dvě atypická vozidla. Vedle automatického minibusu firmy Lohr to byla automatická souprava metra na pneumatikách pro Rennes. Na lince B (12,7 km, 15 stanic) budou jezdit dvouvozové soupravy, rozšiřitelné o jeden vložený vůz. Třívozové soupravy by měly schopné jezdit v intervalu 67 sekund maximální rychlostí 80 km/h. Uvedení do provozu s cestujícími je naplánováno na rok 2020. U samého konce dvou prodloužených kolejí pak návštěvníci našli kabinu systému SkyWay. Vozidla mohou jezdit buď po jízdní dráze, nebo zavěšené pod ní. Kapsle se vyrábějí v městském (150 km/h) a dálkovém provedení (500 km/h).

Na InnoTransu byly samozřejmě vystaveny také lokomotivy. Z posunovacích šlo především o výrobky Vossloh, CZ Loko a Tülomsas. Newag vystavil šestinápravovou elektrickou lokomotivu Dragon 2, která je první svého druhu na evropském trhu, která plní TSI normy. Siemens přijel s Vectronem MS pro ÖBB, který má rychlost omezenou na 160 km/h. Na stejné koleji stál i nový Smartron – levnější verze Vectrona. Výkon je snížen z 6,4 MW na 5,6 MW a maximální rychlost z obvyklých 200 na 140 km/h. CRRC představily inovativní posunovací lokomotivu pro DB (oblast Hamburk) s hybridním pohonem (diesel-baterie). Stadler vystavil hybridní (elektřina + diesel) šestinápravovou lokomotivu Eurodual pro HVLE. Zajímavé modulární řešení nabídl Alstom – kapotovou lokomotivu pro posun a lehkou traťovou službu, jež se nabízí v následujících konfiguracích: Bi-mode (elektřina + diesel), Bi-mode battery (elektřina + baterie) a Hybrid (baterie + diesel).

Mezi všemi výrobky se porůznu schovávaly také nákladní vozy, mezi nimiž měla nezanedbatelný podíl Tatravagónka Poprad. Šlo především o kotlové a kontejnerové vozy, pozornost vzbudil vagón z Tatravagónky ložený kmeny stromů a růžově nalakovaný podvozek Legiosu. V oblasti speciálních mechanismů excelovala hlavně vozidla pro SBB – zářivě žlutá souprava pro údržbu Gotthardského úpatního tunelu a červený hasicí vlak XTmas 177. Maďaři překvapili s dvěma vagony původní řady Bhv upravenými na postřik štěrkového lože proti plevelu.

Rozsáhlé vnitřní prostory poskytovaly zábavu nejméně na dva dny, pokud bychom je chtěli všechny projít. Zaměřili jsme se především na informační systémy a interiéry, kde bylo velmi dobře patrné, že dnešní vlaky jsou v podstatě skládačka výrobků jiných subdodavatelů. Vystaveny byly desítky typů sedadel, potahů a své místo měly i různě velké buňky WC. Svůj stánek měli samozřejmě výrobci Borcad, Kiel, Ster, Pars Komponenty (ty mj. vystavily dveře s LED pásky, kterým svítily i výsuvné schůdky), Bustec, slovenský producent sedadel a stolků Molpir, švýcarská Trapeze a další. K vidění byly dveře ostravské tramvaje nOVA, okna pro německé Dosto od maďarské firmy Jármű Zrt. atd. V sousední hale mě pak zaujala nová protihluková clona firmy Strail, která se upevní na pražec a nevyžaduje žádné základy.

Protihluková clona Strail, která se upevní na pražec. Existuje i varianta s upevněním na zábradlí mostu. © Dominik Havel

Vůbec poprvé byly na InnoTransu elektrobusy, jež jezdily po okruhu ve středu výstaviště. Vedle známých značek jako Solaris (vystavil také parciální trolejbus) nebo VDL (Citea) jsme se mohli setkat s kloubovým elektrobusem Sileo a sólo bateriovým autobusem ColumBus. V prvním případě se jedná o německo-tureckou firmu se sídlem v Salzgitteru, která se věnuje výhradně výrobě elektrobusů. Zato ColumBus je výrobek vícera firem, které se snažily nejen o energetickou účinnost, ale také pohodlí cestujícího. Nejpodivněji vypadal Alstom Aptis, který se vyznačuje velkým rozvorem a řízením obou náprav. Díky tomu se ušetří místo v zatáčkách a při najíždění do zastávkového zálivu (zadní kolo se může jednoduše dostat až k obrubníku). Střední část autobusu tak trochu připomíná tramvaje Citadis. Do interiéru jsme se bohužel dostat nemohli.

Na závěr jsme chtěli navštívit vyhlídku na rozhlasové věži, kvůli blížící se bouři už ale bylo zavřeno. Alespoň jsme tedy využili jednu ze tří linek vnitřní dopravy na veletrhu, na nichž jezdily minibusy v intervalu 5–8 min. „Maršrutky“ byly dobře vytížené, bohužel v nich ale neběžela klimatizace, což z malého vozítka bez otevíracích oken dělalo plynovou komoru. Kdo by to byl řekl, že pár dní před koncem léta bude v Berlíně 32 °C…

Suma sumárum, InnoTrans toho nabídl opravdu hodně. Prezentovali se snad všichni známí výrobci, a tak bylo snadné získat základní přehled o produktech na trhu a zároveň výrobky srovnat. Jen u železničních vozidel poznáme jízdní vlastnosti až v provozu. Překvapující ovšem bylo, že zcela chyběl segment motorových jednotek (ve prospěch hybridních řešení) a čistě dálkové nebo vysokorychlostní dopravy. Je sice pravda, že vlaky NIM Express a Traverso bychom mohli zařadit někam mezi regionální a dálkové jednotky, základem je ale pořád konstrukce pro regionální vozidlo. Zrovna tak se potvrdilo, že nastává soumrak klasických železničních vozů v osobní dopravě, který je dokonce posílen o fakt, že v budoucnu bude problém sehnat pro tyto vagony potřebně rychlé lokomotivy (z univerzálních lokomotiv se letos prezentoval jen dlouho známý Vectron a o něco pomalejší Smartron, dále „Emil Zátopek“ jako součást soupravy pro DB Regio). To postihne jako první České dráhy, které si nedávno objednaly netrakční jednotky bez řídicího vozu pro rychlost 230 km/h – pokud nebude k mání ojetý Taurus, nic jiného takovou rychlost nevyvine. Podobná otázka se nabízí i v případě čičmianských Bpmz – možná se někdy rychlosti 200 km/h na Slovensku dočkáme, zrovna tak i úpravy vozů z ŽOS Vrútky, nikdo ale není schopen zaručit, že za 15–20 let bude vůbec k mání nějaká lokomotiva na tuto vysokou rychlost. Ostatně Smartron dokazuje, že lokomotivy patří k nákladním vlakům, jimž oněch 140 km/h bohatě stačí.

Odkazy: