Má nejdelší šotocesta – 3. díl

Ráno se budím u stanice Miranda, odkud odbočuje trať do Bilbaa. Následující úsek k moři do Donostie/San Sebastián (baskický a španělský název) vede zalesněným údolím, byť s hustou zástavbou, a připomíná spíše Rakousko než Španělsko. Všude spousta zeleně a nikoliv vyprahlé španělské vnitrozemí. Jízdenku mám sice až do Hendaye, ale vystupuji již v Donostii. Do Francie to ostatně není nijak daleko, tak 20 km. Na nádraží úschovnu nenacházím, tudíž vyrážím v plné polní, nejprve do úzkorozchodné stanice Amara, odkud jezdí vlaky EuskoTrenu na rozchodu 1000 mm. Nádraží je sice docela velké, ale ukryté v zástavbě. Lávka nad ním umožňuje focení provozu, vlaky po opuštění nádraží záhy zajíždějí do tunelů.

Donostia, odjíždějící noční vlak do Hendaye, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Obhlížím si pamětihodnosti města a zejména se procházím zdejší nábřežní promenádou, která se vine kolem městské pláže Concha. Ta je považována za jednu z nejlepších městských pláží vůbec. Koncem října se však koupe pouze několik otužilých důchodců a jen pár lidí se brouzdá v písku. Krapet bouřlivé moře zase láká surfaře. Promenáda je však plná lidí. Obcházím celou pláž až k vrchu Igeldo Mendia s pozemní lanovkou. Ta vede k zábavnímu parku a již spodní stanice trochu připomíná strašidelný zámek. Stará oprýskaná budova, část oken je zakryta dřevěnými okenicemi. Předimenzovaný interiér, který snad bývá v létě zaplněn, působí poněkud uvadlým dojmem.

Na lanovce se od roku 1912, kdy vznikla, asi moc nezměnilo. I vozidla jsou nejspíše původní. Lanovka dosahuje délky 312 m a překonává výškový rozdíl 151 metrů. Maximální sklon dosahuje 57,9 %. Shora se vedle zábavního parku nabízí především úžasné výhledy na město a pláže.

Donostia, lanovka Igueldo, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Oproti očekávání čas rychle ubíhá a z nádraží Amara odjíždím téměř v pět odpoledne. Předtím je ještě nutné zakoupit jízdenku v automatu, který se vystornuje zrovna v okamžiku, kdy do něj hodím Euro. Vypadnout zpátky nechce, tak mačkám storno, ale s hrůzou zjišťuji, že to není storno, ale přivolání pomoci a ozve se vyzváněcí tón. Náhle přiskočí zaměstnanec a začne mi říkat, co mám mačkat, no na to jsem přišel sám. Ale s tím Eurem jsem se už neshledal.

Zdejší vozový park je dosti unifikovaný a na lince do Hendaye jsou k vidění pouze jednotky UT-900, vyráběné od roku 2011 výrobcem CAF. Jsou čtyřdílné a jen některé mají WC, což je vyznačeno na bočnici. Jízda do Hendaye je nudným zážitkem, většinou v tunelech, kolem protihlukových zdí nebo nevábné zástavby. V Hendaye je pak pouze malé nádraží bez kolejového rozvětvení. Prozkoumám zdejší normálněrozchodně-širokorozchodné nádraží a zpátky do Španělska se vracím pěšky (přeci jen levnější ubytování se lépe shánělo ve Španělsku). Kousek od stanice je již hraniční řeka, přes kterou se klene jednak most pro EuskoTren, a jednak most s normální a širokou kolejí. Cesta do Irunu je dost nevábná, kolem se prohání jeden kamion za druhým, takže se rád ocitám v centru Irunu, kde si dokupuji zásoby, a náhodou narazím na zastávku EuskoTrenu. Trochu nepříjemné totiž je, že nádraží RENFE v Irunu a nádraží EuskoTrenu nejsou u sebe. Ani mi to však nevadí, neboť můj Ibis Irun je kousek od zastávky Bentak.

Jednotka ř. 950 u stanice Amara, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Ráno spěchám na první EuskoTren do Hendaye v 6.44. V 7.12 mi totiž odjíždí TGV do Paříže. Pro nás nezvykle se začne rozednívat až po osmé hodině, ale stejně nic k zajímavého k vidění není, celkem fádní zemědělská krajina. Po původní trati není jízda zrovna nejrychlejší, což se rázem změní po opuštění Bordeaux. Vjíždíme totiž na LGV Sud Europe Atlantique z Bordeaux do Tours, v celé délce zprovozněné teprve roku 2017. Stávající trať, kde vlaky TGV mohly dosáhnout maximálně 220 km/h, přičemž se jim do cesty „pletly“ zastávkové TER a nákladní vlaky, již neodpovídala vzrůstajícím potřebám. V plánu je také prodloužení dále na španělské hranice, zatím však bez konkrétního data.

V Tours navazuje další z vysokorychlostních tratí, LGV Atlantique, zprovozněná již roku 1990. Krátce po poledni zastavujeme na konečné, obludném nádraží Paris – Montparnasse. Výpravní budova z 60. let připomíná nevzhlednou socialistickou výstavbu z našich končin. Roku 1990 byla doplněna prosklenou přístavbou nad 22 kolejemi. Nádraží má jinak 28 nástupišť. Odjíždí odtud nejen vlaky TGV a regionální TER, ale též spoje Transilien.

Versailles, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Transilien je obchodní jméno pařížské příměstské železniční sítě, kterou provozují SNCF v regionu Île-de-France. Jedná se o regionální vlaky, které vyjíždějí do značných vzdáleností od hlavního města. Z nádraží Montparnasse odjíždí linky označené jako Transilien N, ale toto označení jsem nikde moc neviděl, každá linka má vlastní číslo a zprvu jsem měl problém se v tom orientovat. Chci se totiž podívat na světoznámý zámek ve Versailles a do stanice Versailles Chantiers jezdí vlaky přímo z Montparnasse. Jelikož automaty bankovky neberou, musím si vystát dlouhou frontu před pokladnou, kde každý sálodlouze řeší své problémy, než konečně nasednu do příměstské jednotky tvořené lokomotivou a soupravou patrových vozů. Z lokomotiv jsou nejvíce zastoupeny „Prima“ od Alstomu, jinak převažují jednotky.

Souprava má zajímavé uspořádání 3+2 v dolním podlaží, ale 2+2 v horním a nepodařilo se mi najít WC. Moc jsem si nepomohl ani na nádraží, bylo tam pouze jedno WC na mincovník a před ním fronta. Za krásného slunného počasí dorazím až k zámku ve Versailles a kupuji si lístek pouze do zahrad, na víc není čas. Celý areál je tak obrovský, že je nutno si na návštěvu vyčlenit aspoň půl dne, jinak to snad ani nemá cenu. Aspoň budu vědět příště. Návštěvníků je sice všude dost, ale v areálu se rozptýlili a ani do vnitřních expozic nestála fronta.

Nádraží Versailles-Château-Rive-Gauche, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Z Versailles tentokráte odjíždím z hlavového nádraží Versailles-Château-Rive-Gauche, vlaky na něj poprvé dojely v roce 1840. Roku 2012 pak došlo k renovaci historické nádražní budovy. Odjíždí odtud linka C systému RER. Již na internetu jsem našel informace o výzdobě zdejších vozů, které jsou polepeny tapetami znázorňující interiér zámku ve Versailles. Výsledek je opravdu velmi pěkný, polepy jsou nejen na stropech, ale i mezipatra mají nabudit iluzi, že jste v zámecké komnatě. Přitom se nejedná o nijak velký výdaj. Patrová jednotka má i v horním podlaží uspořádání 3+2 a okna se dají pomocí kliky trochu otevřít. Aspoň se mi podaří jedna fotka při jízdě po estakádě. Do stanice Gare d‘Austerlitz (česky doslovně Slavkovské nádraží – ano, podle Slavkova u Brna) trvá jízda poněkud déle, než jsem čekal (trať vede podél Seiny a posléze zajíždí do podzemí), na prohlídku nádraží nemám žel čas. Je třeba se přesunout na druhý břeh Seiny, na Lyonské nádraží. Přes řeku popojedu jednu stanici metrem č. 5, ale nevyplatí se to. Stanice metra (přes řeku vede na povrchu) je bokem od nádraží a strávíte tak minimálně stejný čas, jako byste šli pěšky (ca 1 km).

Nádraží Paris Lyon, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Lyonské nádraží lze již z dálky poznat podle charakteristické věže s hodinami vysoké 64 metrů. Nádherná historická budova vznikla kolem roku 1900, ale nádraží tu existuje již od roku 1849, kvůli ochraně před povodněmi vystavěné na vyvýšeném terénu. V prvním patře nádražní budovy se nachází známá restaurace Le Train Bleu s monumentální výzdobou ve stylu druhého císařství, já se však spokojil pouze s bistrem u vchodu.

Nádraží má dvě haly, zatímco původní s nástupišti A - N je hned u staré budovy, nová moderní hala zahrnuje koleje 5 - 23. Zde také nacházím svůj TGV Lyria do Zürichu. Tuto značku nesou spoje TGV mezi Francií a Švýcarskem. Vozidla tak mají vedle společného označení TGV Lyria i logo SNCF a SBB. Jednotky jsou standardní jednopodlažní TGV POS vybavené pro provoz do Švýcarska. Část jednotek vlastní SNCF, část (2 kusy) SBB.

Zürich HB, jednotka TGV Lyria, 18.10.2018 © Jiří Mazal

Nejprve míříme po LGV Sud-Est směrem k Lyonu, zahýbáme však na novou LGV Rhin-Rhône, kterou jsem se svezl již v prvním díle cestopisu. Teprve po více než dvou hodinách jízdy zastavujeme v Belfortu, pak už jsou stanice mnohem častější – Mulhouse a švýcarský Basel. Jelikož ve Švýcarsku vlak povinně místenkový není, slušně se zaplní dojíždějící frekvencí do Zürichu. To si dle mého názoru mohli Švýcaři odpustit, aby se do mezinárodního vlaku z Paříže, v naprosté většině trasy místenkového, nakonec nacpala denně dojíždějící frekvence, postávající v chodbičkách.

Na hlavním nádraží v Zürichu to žilo až příliš – ve vstupní hale se konal nějaký festival jídla, který doplňovala ryčná živá hudba. Hala však přeci jen nebyla postavena pro hudební produkce, takže zvuk se nepřirozeně rozléhá a duní, až mě brní hlava. Naštěstí EuroNight do Budapešti, vezoucí také přímý vůz do Prahy, je přistaven poměrně brzy, takže se mohu v klidu natáhnout do kupé. Jsme v něm nakonec jen dva, přičemž druhý nocležník má rodinu ve vedlejším kupé a ráno se stěhuje za ní. Mám tak kupé po většinu cesty jen pro sebe. V Praze už stačí přesednout do Pendolina a v brzkém odpoledni jsem doma.

Během necelých osmi dní jsem urazil 8000 kilometrů, strávil čtyři noci ve vlaku, tři v hotelu a projel celou Západní Evropu. Byla to doposud má nejdelší jízda, kterou si asi hned tak nezopakuji, ale zajisté přijdou i další neméně zajímavé výlety.

Úvodní snímek: Amara, jednotka ř. 950, 18.10.2018 © Jiří Mazal