Putopis o cestování na InnoTrans do Berlína

Cestu na InnoTrans jsme s Honzou koncipovali jako dvoudenní výlet. Setkali jsme se v Liberci, kam jsem přijel z Hradce Králové rychlíkem R14, jehož výhodou je, že přijíždí do města pod Ještědem už před osmou hodinou. Naopak cestovní doba 2,5 hodiny moc nepotěší. Zato Honza měl poněkud zajímavější cestu. V autobuse do Benátek n. Jizerou musel zprostředkovávat komunikaci mezi dvěma řidiči původem z Vojvodiny a cestujícími, když palubní počítač už tradičně přestal fungovat. Po přestupu ve směru Liberec se dozvěděl, že jízdenku Euro-Nisa-Ticket si nekoupí, protože řidič vlastně ani nevěděl, že něco takového má umět prodávat. Zakoupil si tedy obyčejnou jízdenku do Hodkovic n. Mohelkou, odkud mělo odjíždět pět autobusů na všechny směry. Výsledek byl takový, že nejelo nic a teprve s 15min zpožděním přijel spoj do Jablonce n. Nisou. Zde opět požadovaná jízdenka nešla koupit, ale po pohrození kontakty na osoby z Libereckého kraje řidič nechal Honzu jet zadarmo. Dále do Liberce chtěl jet Honza tramvají, na zastávce ale Euro-Nisa koupit nejde, a tak musel skočit do pokladny ČD, kde naštěstí tuto mezinárodní tarifní nabídku prodávat umí…

Následující cesta už vypadala normálně – Desirem do Žitavy s pomalou jízdou přes Polsko. V Žitavě je rekonstrukce stanice už skoro hotová, zaujaly mě ale poměrně strmé schody do podchodu a hlavně přesunutí kolejového křížení z prostoru mezi podchody západním směrem. To způsobuje, že vlaky odjíždějící ze západní části nástupiště už stojí mimo zastřešenou část peronu a cestující se pořádně projde. V devět hodin odjíždí další Desiro do Cottbusu, které nabízí na palubě zajímavé služby – roznos občerstvení vlakvedoucím až na místo. Nutno říct, že příjemnější motorovou železniční linku v Německu neznám.

Desiro 642 810 s reklamou na „Žitavské hory“ přijíždí do Žitavy © Dominik Havel

Protože na veletrh jsme šli až další den, s Berlin-Brandenburg-Ticketem jsme se projeli až přes Frankfurt nad Odrou. Tímto směrem navazoval elektrický Talent 2 DB Regio, který projíždí docela zajímavým prostředím hnědouhelných dolů a tepelných elektráren. Ať se Německo snaží sebevíc, uhlí v energetickém mixu se stále zbavit nemůže a například koncem srpna musely uhelné elektrárny vyrábět o 10 % více elekřiny než ve stejném období v loňském roce, přestože se rozšířily obnovitelné zdroje energie. Bohužel nefoukalo a při vysokých teplotách se účinnost fotovoltaických panelů snižuje…

Jenže ve Frankfurtu n. O. skončilo vše pěkné – náš navazující vlak ve směru Berlín, který s tím z Cottbusu donedávna tvořil jednu linku, jsme na tabulích nemohli najít. Nalezli jsme jen plakáty s výlukami, a když jsme se mezi desítkami mimořádností konečně zorientovali, vyhedali jsme, že každé druhé RE je mezi Fürstenwalde a Erknerem nahrazeno autobusy a odjezdy vlaků jsou kvůli omezení posunuty do dřívější polohy, takže navazující RE nám ujel o minutu (ještě jsme ho viděli z okna Talentu). Vtip je v tom, že NAD má tak dlouhou jízdní dobu, že do Erkneru přijedete k následujícímu RE z Frankfurtu (a druhá část přerušeného RE do Berlína stejně nejede, máte jet S-Bahnem).

Náhradní vlak v podobě lokomotivy a řídicího vozu DOSTO 2. generace se chystá na jízdu z Frankfurtu n. O. do Eisenhüttenstadtu. © Dominik Havel

Když jsme se starých a zapáchajících plynových MANů v přednádraží „nabažili“, vydali jsme se k liduprázdné soupravě RE Frankfurt/Oder – Fürstenwalde. Automaty na jídlo a pití nefungovaly. U protější hrany nástupiště stála pozoruhodná souprava lokomotivy a patrového řídicího vuzu Dosto 2. generace s nápisem „Ersatzzug“ (náhradní vlak), směřující do Eisenhüttenstadtu. Cestou jsme s mobilem v ruce začali vymýšlet náhradní program na Berlín, když tu nás překvapilo, že o výluce toho času nevěděl ani web bahn.de, což se nám ještě nestalo. Zato nás zaujalo cosi v nástupním prostoru, a sice brožura „Der VBB-Tarif in Leichter Sprache“.

Brožura „Der VBB-Tarif in Leichter Sprache“ (kliknutím otevřete celou ve formátu PDF) © Dominik Havel

Navenek vypadá jako normální informační materiál. Ovšem uvnitř najdeme text v podivně zpitvořeném jazyce, který popírá základní vlastnosti němčiny. „Leichte Sprache“ (lehký jazyk) je totiž zjednodušená verze němčiny, určená pro postižené a cizince se základními znalostmi německého jazyka. Zásady leichte Sprache jsou následující: Jedna věta vyjadřuje jednu myšlenku. Maximální počet slov ve větě je osm, zakázán je trpný rod, podmiňovací způsob, genitiv (2. pád), synonyma a pokud možno by se mělo vyhýbat záporu. Aby se složeniny četly lépe, jednotlivá slova jsou oddělena spojovníkem nebo tečkou. Těžká slova jsou zvýrazněna modře a jsou na konci brožury vysvětlena. Věšině náročných slov se ale podařilo vyhnout, například „öffentlicher Nahverkehr“ – (regionální) veřejná doprava – je všude nahrazen obratem „Bus und Bahn“ (autobus a dráha).

Podívejme se na příklad definice VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, Dopravní svaz Berlín-Braniborsko):

Der VBB ist ein Zusammen-Schluss
von vielen verschiedenen Verkehrs-Betrieben:
• in Berlin
• im Land Brandenburg
Zusammen-Schluss heißt:
Die vielen Verkehrs-Betriebe arbeiten
im VBB zusammen.

Das sind:
• verschiedene Bus-Unternehmen
• verschiedene Bahn-Gesellschaften
Mit den Bussen und Bahnen vom VBB
fahren jeden Tag sehr viele Menschen.
Die Zusammen-Arbeit von den vielen
Verkehrs-Betrieben ist gut.

Tedy v češtině:

VBB je spojení mnoha různých dopravních podniků:
• v Berlíně
• v zemi Braniborsko
Spojení znamená:
Ty mnohé dopravní podniky ve VBB spolupracují.

To jsou:
• různé autobusové podniky
• různé drážní společnosti
Autobusy a vlaky VBB jezdí každý den velmi mnoho lidí.
Spolupráce těch mnoha dopravních podniků je dobrá.

Přitom VBB je těžké slovo, a tak je vzadu ještě jednou vysvětleno:

VBB
VBB ist der kurze Name für:
Verkehrs-Verbund Berlin-Brandenburg.
Der VBB ist ein Zusammen-Schluss von vielen
verschiedenen Verkehrs-Betrieben in Berlin
und im Land Brandenburg.
Zum Beispiel von Bus-Unternehmen
und Bahn-Gesellschaften.

VBB je krátké pojmenování pro:
Dopravní svaz Berlín-Braniborsko.
VBB je spojení mnoha různých dopravních podniků v Berlíně a v zemi Braniborsko.
Například autobusových podniků a drážních společností.

Věta „Spolupráce těch mnoha dopravních podniků je dobrá“ dokazuje, že v leichte Sprache se nic duchaplného vyjádřit nedá. Ovšem její dosah je obrovský – zvláštní stránky v leichte Sprache má úřad práce, a dokonce se do ní překldádají i zákony, jako například ukázka z dědického práva, kterou si sem dovolím přeložit:

Nechcete dědictví? Dědici mohou vzít dědictví. Nebo dědici nemusejí vzít dědictví. Zemřelá osoba měla věci. A ta zemřelá osoba měla peníze. Ale ta zamřelá osoba měla možná také dluhy. A ty dluhy zemřelé osoby jsou vyšší než zbytek dědictví. Pak by dědici neměli to dědictví vzít. Pak dědici nemají dluhy zemřelé osoby. Ale dědici také nedostanou věci zemřelé osoby. A dědici také nedostanou peníze zemřelé osoby.

Aby se orwellovský vývoj civilizace dostal i k dětem, existuje už třeba i pohádka O červené Karkulce v leichte Sprache… Do budoucna se počítá s tím, že leichte Sprache bude vedle klasické němčiny úředním jazykem, a když v tomto jazyce budete komunikovat, budete mít nárok na odpověď taktéž v leichte Sprache. Chudáci úředníci…

Interiér pohaslého DOSTO 2. generace © Dominik Havel

Ale vraťme se zpět na východ od Berlína. Před zhlavím Fürstenwalde jsme nabrali trochu zpoždění a já jsem vtipkoval, že nám náhradní autobus ještě ujede. Pro jistotu jsme se přesunuli doprostřed soupravy a můj žert se málem stal skutečností – po otevření dveří jsme viděli odjíždět patnáctimetrový autobus s nápisem „RE1 Erkner“. Mávali jsme na řidiče, on jen ukázal na další autobus, který jsme sotva doběhli. Cesta moc zábavná nebyla, nasazeno bylo vybydlené MB Citaro ex BVG (DP Berlín) a na 27 kilometrech je jen jedna vesnice v lese.

Nicméně když se objevilo na obzoru autobusové nádraží Erkner, zase jsme zpozorněli – mezi Mercedesy a MANy se na ploše vyjímal bílý hrbatý autobus české provenience. A nemuseli jsme se ani moc snažit, abychom se svezli – jel přesně tam, kam jsme chtěli (do Woltersdorfu k tramvaji), a kdybychom chtěli ještě více dekadence, mohli jsme jet skoro hodinu do Strausbergu, kde by se nám nabídlo české „rendez-vous“ hrbatého SORu, tramvaje KT8D5 v pražském provedení a v budoucnu také motoráku Pesa LINK. Avšak nějakých 10 min na zkoušku, jak vypadá jízda SORem po Německu, nám stačilo. Při nástupu se u úzkých dveří udělal typický chumel a motor charakteristicky „předl“. Nás zajímala především výbava. Sedadla se ničím nelišila od těch, která se v poslední době dodávají k nám, zajímavá byla ovšem pokladna s komínky na jednotlivé nominální hodnoty mincí, umístěná na vnitřní straně dvířek od kabiny řidiče tak, že zabírala cenné místo a řidič tak jako tak musel mince z kalíšku vzít a podat je cestujícímu.

K Berlínu se přiblížíme autobusem SOR CN 12 (foto z Erkneru) © Dominik Havel

Obzvláštní „luxus“ představoval jednořádkový informační displej firmy Bustec, na kterém se střídalo „Linie 950“, název zastávky a „Wagen hält“. Takový standard se u nových vozidel už jen tak nevidí ani u nás. Autobus patřil společnosti Regionalverkehr Anhalt-Bitterfeld, která má libchavskou produkci enormně ráda, když v Bitterfeldu tvoří SORy základ regionální dopravy… Zrovna tak Wittenberge (skupina Vetter, do kterého patří i Regionalverkehr Anhalt-Bitterfeld) stejným způsobem obnovily vozový park. Zajímavé je poněkud eufemistické vyjádření řidičky: „Člověk si musí na nový autobus zvyknout, pozice sedu je jiná.“

Interiér autobusu SOR CN 12 Regionalverkehr Anhalt-Bitterfeld – hlubokopodlažní sedadla nesmí chybět © Dominik Havel

Zatímco Honza přemítal, že úplně stejně z Milovic vyjel, jako k Berlínu přijel, vjeli jsme do tarifní zóny C, tvořící mezikruží kolem vnější hranice Berlína. Struktura cestujících byla vyloženě sociální, samí školáci a pár cestujících, kteří jinou alternativu nemají. Vystoupili jsme ve Woltersdorfu u tramvajové trati, která napojuje Woltersdorf na zastávku S-Bahnu Rahnsdorf. Měří 5,6 km a byla zprovozněna roku 1913. Provoz zajišťuje šest motorových a dva vlečné vozy typu Gotha, které tu jezdí tak dlouho, že se mezitím zase staly chtěnými a turisty vyhledávanými. Jejich roky výroby se pohybují mezi 1957 a 1960 a jde o ojetiny ze Schwerinu, Dessau a Drážďan.

Tramvaj Gotha projíždí obloukem ve Woltersdorfu. © Dominik Havel

Sólo motorový vůz počtu cestujících postačoval. Jízda je sice pěkně nostalgická, avšak kvůli venkovní teplotě 32 °C (na konci září!) bylo uvnitř poněkud horko a malá výklopná okénka moc nevětrala. Po opuštění zástavby jede tramvaj pomalu lesem až nádraží Rahnsdorf. Gothy jezdí ve 20min taktu, v pracovní dny je interval v úseku Rahnsdorf – Berliner Platz zahuštěn na 10 min. Křižování na jednokolejné trati probíhá ve výhybnách a jednu z nich najdeme v lesním úseku.

V okolí zastávky S-Bahnu se stavělo, a tak jsme při přestupu museli obcházet staveniště. U DB (provozovatele S-Bahnu) jsme vyhráli, protože náš směr jel, zatímco v protisměru stálo jen „Zug fällt aus“ (vlak nejede, či spíše „vypadává“). Hned po nástupu jsme učinili zjištění, že ani nejnovější provozovaná řada S-Bahnu (BR 482) není vybavena klimatizací, a protože malé ventilačky nevětrají, bylo uvnitř na udušení. V celém S-Bahnu Berlin tedy není jediné vozidlo s klimatizací. A první souprava od Stadleru vyjede až v roce 2020…

Tramvaj GT6N opouští zastávku Ledebourstraße. © Dominik Havel

S ohledem na podmínky cestování jsme vystopili na druhé zastávce v Köpenicku a přestoupili do tramvaje GT6N z počátku 90. let, která je sice na svou dobu velmi vyspělá, ale klimatizaci také nemá. Oproti stavu z roku 2016 byla linka 63 prodloužena ze smyčky Mahlsdorf-Süd do zastávky Rahnsdorfer Straße, kde končí poněkud nelogicky dvě zastávky před stanicí S-Bahnu, což je při 20min intervalu linky 62, jedoucí až k S-Bahnu, poněkud blbé. Obousměrná tramvaj linky 63 se navíc během pauzy plete projíždějícím vozům linky 62, a tak musí ve výhybně přejíždět z koleje na kolej – smyčka tu totiž není.

Kousek od zast. Ledebourstraße se nachází maďarská restaurace s maďarskou obsluhou, kde jsme se stylově naobědvali. Zdejším zvykem však je k cigány pecsenyi přidat klobásu a do ní zapíchnout párátko s maďarskou vlaječkou… Nasyceni maďarským jídlem s nepatřící klobásou navíc jsme se přesunuli tramvají 62 ke stanici S-Bahnu Mahlsdorf, kde jsme při přestupu zpozorovali automobil Google Streetview s kamerami na střeše. Na zveřejnění našich postav si však ještě budeme muset nějaký ten měsíc počkat… S-Bahn naštěstí fungoval, avšak systémové přestupy na U5 ve Wuhletalu už ne, a protože v Berlíně není radno cestu zbytečně překombinovat, raději jsme zůstali sedět až do Jannowitzbrücke. Škoda – přitom před dvěma lety jsem na systémové přestupy mezi U- a S-Bahnem civěl jako u vytržení.

Automobil Google Streetview v Mahlsdorfu © Dominik Havel

Podchody vedoucí k metru vypadaly poněkud zanedbaně. Linka U8, v minulosti západní linka projíždějící bez zastávky pod Východním Berlínem, nás dopravila na Osloer Straße, kde jsme se těšili na přestup do patrového autobusu. A ono nic – po dlouhém čekání přijela jen kloubová Scania. Ovšem největší překvapení nastalo, že po celé trase nebylo v autobusu více než 15 cestujících, a to prosím při 20min taktu a ve špičce. Přitom ještě před čtyřmi lety tu jezdily patrové autobusy podstatně častěji a byly plné. A já jsem si říkal už v metru, že je nějaké prázdné (při 5min taktu všichni seděli). Zato na silnicích bylo nezdravě mnoho aut…

Ke standardu BVG patří také oznámení psaná fixou… © Dominik Havel

Takéže náš autobus za chvíli uvízl v koloně, která se překvapivě vytvořila i mimo hlavní silnice v městské uliční síti. Během objíždění staveniště u S-Bahnu Buchs mě zaujalo, že u vedlejších ulic nejsou žádné chodníky a lidé chodí pískem. Regionálním autobusem MAN Lion’s City jsme popojeli do Zeppernicku, kde jsme se ubytovali, abychom se zase vrátili k S-Bahnu Zeppernick a jeli zpět do Berlína. Po zajímavé zastávce Röntgental (Röntgenovo údolí) následoval Buch, kde jsme stáli podezřele dlouho. Po chvíli čekání se ozval strojvedoucí, že ve stanici před námi (Karow) zůstal stát vlak. Protože jsme zvyklí, že v Česku se cestujícím oznamují jen informace o vážných situacích, uvažovali jsme o přesunu na autobus, ale po třech minutách strojvedoucí poděkoval za trpělivost a rozjeli jsme se. S přestupem na Bornholmer Straße jsme dojeli na Wolankstraße, abychom se tam u skleničky vína sešli s Alešem, který s námi následujícího dne navštívil InnoTrans.

V železničním podjezdu v Buchu zaplatíte za reklamní plochu pořád v markách… Plakát pochází z doby těsně před přechodem na euro (2002), kdy všichni museli povinně uvádět obě měny, aby si veřejnost zvykla na nové ceny. © Dominik Havel

Doprava na ulici neutichala ani s nastupující nocí, což také dříve nebývalo. Po jedenácté hodině jsme se vydali na cestu do Zeppernicku – autobusem a metrem k nádraží Zoologischer Garten, kde jsme učinili poslední pokus svézt se patrovým autobusem. A úspěšně – na lince 200. Ovšem ne všechna pořadí byla patrová a kloubová Scania byla k vidění i na lince 100, která je pro doubledeckery typická. Od Alexanderplatzu jsme pak dojeli maloprofilovým metrem U2, vedoucím částečně po mostě nad ulicí, a S-Bahnem zpět do Zeppernicku.

Maloprofilová „Gisela“ ve stanici Alexanderplatz U2 © Dominik Havel

Ráno jsme si cestu na InnoTrans trochu ozvláštnili s využitím dlouhodobé výluky uzlu Karower Kreuz. Protože vstupenka na InnoTrans platí zároveň jako celodenní jízdenka na Berlin ABC, oddálili jsme se S-Bahnem od Berlína do Bernau bei Berlin. Cesta byla trochu na modlení, zpoždění vznikala, ale překvapilo nás, že na nástupištích je opět méně lidí, než před čtyřmi roky bývalo. V Bernau jsme přestupili do RE směr Berlín a zklamalo nás, že ve vlaku nebylo zařazeno Dosto 1. generace (ještě s rovnými okny v horním podlaží). Přitom ve všech soupravách, které jsme předchozího dne viděli, jedno takové bylo – a já jsem touto nostalgií ještě nejel. Dosto 1. generace už rok v pravidelném provozu nejezdily, ale právě výluka způsobila navýšení nutného počtu souprav, a tak se sáhlo do kopřiv různých stanic DB, kde jich je ještě dost (jedna ze sbírek vyšisovaných Dosto je třeba v Cottbusu).

S-Bahn (řada 482) v Bernau © Dominik Havel

A teď k samotné výluce. Normálně jezdí vlaky RE Stralsund–Elsterwerda z Bernau přes Gesundbrunnen a Hauptbahnhof, jenže teď kvůli výluce nebyl pro železnici sjízdný úsek Karower Kreuz – Gesundbrunnen. To znamená, že vlaky v uzlu Karower Kreuz odbočí na jihovýchod, v Biesdorfer Kreuz se stočí na západ a zastaví na nádraží Lichtenberg. Jenže místo pokračování po Stadtbahn se pokračuje po nákladní spojce na Gesundbrunnen (podél Ringbahn S41/S42), aby vlak přijel do podzemní části hlavního nádraží, kde bez návaznosti na větev do Elsterwerdy skončí a vrací se zpět. Cesta se tím prodlouží z 21 min přibližně na dvojnásobek. Vlak byl nejvíce vytížen v úseku Bernau–Lichtenberg, hodně lidí se ale nechalo okružně vozit až na Hbf, protože i s objížďkou má vlak podobnou jízdní dobu jako S-Bahn. A dále platí, že když už kolem Berlína v něčem sedíte, raději byste v tom měli zůstat, protože nikdy nevíte, která pořadí S-Bahnu dnes nebudou vypravena…

Z podzemí jsme vyjeli nahoru k S-Bahnu, což jde nejlépe výběrem vhodného výtahu, který nástupiště přímo spojuje. Za zmínku stojí, že „kancléřská“ linka U55 je momentálně mimo provoz, protože BVG zjistila, že z pohřbených (skoro historických) vozů řady D lze sestavit soupravu, jež se upotřebí jinde. Metro je totiž v podobném průšvihu jako S-Bahn, a to zejména to velkoprofilové. Chybí personál i vozidla, a když už konečně mají přijít objednané nové soupravy, BVG pro ně nemá volné koleje, na kterých by je mohla převezmout. Zbrusu nové vlaky tak trčí u výrobce, než se ty staré nezlikvidují, což ale půjde velmi špatně, když musí pořád jezdit…

Ku příležitosti InnoTransu byla linka S5 prodloužena až na Olympiastadion, aby obsloužila zastávku Messe Süd u jižní brány výstaviště. Aby ale z posílení provozu nemohli profitovat ostatní cestující, vlak nezastavil na následující Heerstraße, což bylo v každé stanici S-Bahnu během nástupu cestujících hlášeno rozhlasem. Postupem času se osazenstvo spoje vytříbilo do takové podoby, že ve vlaku nebyl v podstatě nikdo jiný než slušně oblečení obchodní zástupci.

Messe Süd, dav profesinálů z oboru se hrne na InnoTrans. © Dominik Havel

Samotný InnoTrans jsem popsal ve speciálním článku, který vyšel co možná nejdříve po veletrhu. Tehdy jsem záměrně opomenul se zmínit o bezpečnostní kontrole, která nás postihla na odchodu. Když se blížil čas odjezdu, došli jsme do úschovny zavazadel před jižním vstupem, abychom vyzvedli batohy a skrz celý areál se prošli k autobusovému nádraží. Při opětovném vstupu jsem ukázal vstupenku a prošel jsem dále, kontrolor ale za mnou něco zamumlal a já jsem z toho pochopil, že s velkým batohem na InnoTrans jít nelze. Chtěli jsme tedy odejít na S-Bahn, jenže tím jsme si jen přitížili – že prý odejít nesmíme, a pokud tak učiníme, zavolají na nás policii. V tu chvíli mně došlo, že tím zamumláním byla myšlena bezpečnostní prohlídka. Jako podezřelý jsem musel nechal prosvítit i fotoaparát a přitom obligátně projít bezpečnostním rámem. Personál se pak nestačil divit, že v batohu opravdu žádnou výbušninu nemám…

Vnitroveletržním minibusem a pěšky jsme se dostali na autobusové nádraží „ZOB am Funkturm“, když vtom se setmělo a od severu přišla bouře ze zmíněného dvaatřicetistupňového horka. Z ničeho nic se autobusovým nádražím proháněla vichřice, či spíše písečná bouře, která zvedala všechny nezajištěné předměty. Naštěstí jsme ničím po hlavě nedostali a byli rádi, že žlutý autobus Regiojet ve směru Praha s odjezdem v 17:00 už otevřel dveře.

Patrový autobus MAN Lion’s City DD poblíž ZOB am Funkturm © Dominik Havel

Práci palubního personálu zde musím pochválit. Řidiči se aktivně zajímali o dopravní situaci na cestě před námi a operativně měnili trasu tak, abychom nezůstali stát v koloně. Bohužel při odjezdu ze Südkreuzu jsme zjistili, že ucpaný nebyl jen Berlín, ale doprava stojí i na dálnici směrem na Drážďany. V Schönefeldu jsme tedy z dálnice sjeli, abychom podél stále nezkolaudovaného, miliardového letiště BER přejeli na Bundesstraße B 96 a pomocí několika Landstraße se přes Brusendorf a Mittenwalde vrátili zpět na dálnici A 13. Bylo skutečně zajímavé jet Irizarem po úzkých okreskách…

Tím jsme sice objeli nejhorší kolonu, ale ani nadále jsme nejeli rychleji než 80 km/h, páteční provoz byl opravdu hustý. Náš autobus tím nabral něco málo přes půl hodiny zpoždění. Jelikož cesta po říšské dálnici lesem není moc zábavná, vzpomínali jsme na Aleše, který se z Innotransu vydal S-Bahnem na vlak do Prahy. Naše obava, že S-Bahnem v té bouři ani nedojede na hlavní nádraží, se sice nenaplnila, ale v dálkové dopravě zavedla DB obvyklé optaření, že za špatného počasí pro jistotu nevyjede nic. Čistě z prevence (a z prozíravosti, že si lidé ani nekoupí jízdenku, a tedy nebudou mít z jaké přepravní slmouvy uplatňovat právo) se v celém Meklenbursku komplet zastavila železniční doprava a Alešův poslední EC do Prahy pro jistotu z Hamburku ani nevyjel. Smůla, zvláště když Metropol už nejezdí. V prvním Reisezentru se dozvěděl náhodnou informaci, že vlak přijede s 40min zpožděním (zjevný nesmysl, když my jsme ono EC na mapě zpoždění nikde neviděli). Později mu bylo řečeno, že vlak nejede, ale že dostane náhradu. Potřetí z personálu DB dostal, že vlak nejede a kompenzaci nedostane, protože si jízdenku koupil u ČD (za několikanásobek ceny než my u Regiojetu). Aleš se tedy odebral S-Bahnem na ZOB am Funkturm, kde zaplatil podruhé, a to za Flixbus směřující přes Prahu do Balatonföldváru. ČD mu poté peníze vrátily, ale co by se stalo, kdyby u sebe peníze na Flixbus neměl? DB by ho nechala čekat do rána jako bezdomovce…

Zato my jsme si za Drážďany vychutnávali druhou kávu zdarma a libovali si, že jsme se na DB v kooperaci s ČD vykašlali. Dobré je však zmínit, že ČD jsou tak zákaznicky orientované (nebo spíše se snaží plnit smlouvu s MD), že v Děčíně našly náhradní soupravu s vyjely s ní do Prahy. Ostatně závazek je závazek a komerce je ruleta…

Ještě že má Regiojet Wi-Fi, a tak jsem mohl SuperAkční jízdenku z Prahy do Hradce vrátit – vlak, na který byla vázána, jsem už totiž nestíhal. U závory ÚAN Florenc jsme se od vrátného dozvěděli, že spoj v poloze o hodinu dříve ještě nedorazil – asi zůstal stát v koloně. Do odjezdu půlnočního vlaku do Pardubic ještě zbývalo dost času, a tak jsme se projeli do vinárny v Kobylisích. Po letošní berlínské zkušenosti jsem pražskou MHD vnímal jako perspektivní, v T3 o půl jedenácté večer bylo docela dost lidí a na ulicích bylo méně aut než v Berlíně. Skutečnost je bohužel taková, že úpadek postihuje VHD v obou městech, jen v Berlíně je mnohem rychlejší… Na hlavním nádraží jsem si pak koupil jízdenku do Hradce za pořád ještě nezvyklých 26 Kč. Půlnoční spoj ve směru do Pardubic byl kvůli soutěži Křížem krážem republikou plný skautů, pročež byl posílen o jedno B. Cesta noční Regionovou do Hradce už proběhla bez komplikací a před nádražím jsem se pak šťastně shledal se svým jízdním kolem, které tam na mě vydrželo čekat bezmála 48 hodin.