Trať Kłodzko - Wałbrzych

Pro zjednodušení uvádím v článku současné polské názvy, ač mají mnohdy český ekvivalent. Všechna sídla pak nesla i německé názvy a naopak v minulosti chyběly polské ekvivalenty, které vznikly až po roce 1945.

Do Kłodzka, centra historického Kladského hrabství, vlaky poprvé dorazily roku 1874. Tehdy byla uvedena do provozu trať z pohraničního Międzylesie (s pokračováním do českého Lichkova) do Wrocławi. Brzy přibyly další železnice, které se však z hlavní trati odpojovaly až v odbočce Kłodzko Nowe. Jednalo se o tratě do Kudowy Zdrój a do stanice Stronie Śląskie.

Do Wałbrzychu se započalo se stavbou roku 1876 a první vlak v 52 km dlouhé trase vyjel o čtyři roky později. Nebyla zamýšlena jako spojnice Kłodzka a Wrocławi, ale jako součást Slezské horské dráhy, která měla zkrátit spojení Berlína a Vídně o 120 kilometrů oproti dráze přes Drážďany a Prahu. Již v letech 1909-1912 se dočkala zdvoukolejnění a modernizace v rozsahu, který by donedávna i leckterá česká koridorová stanice mohla závidět. Standardem se staly ostrovní nástupiště a podchody.

V meziválečném období dosáhl objem přeprav vrcholu. Denně jezdilo na 27 osobních vlaků (z toho dva rychlíky), počet nákladních vlaků dosahoval stejné intenzity. Po válce oblast připadla Polsku a trať nabyla spíše lokálního charakteru, válečné rychlíky z Berlína do Vídně se staly nenávratnou minulostí. Osobní vlaky však stále doplňovaly rychlíky, dnes poněkud nezvyklých destinací. Např. v jízdním řádu 1964 tudy jezdil rychlík z Krakówa přes Berlin do Wismaru, v jízdním řádu 1986/87 lze nalézt noční vlak Krakow – Jelenia Góra s ubytovacími vozy či přímý vůz Berlín – Katowice.

Společenské změny po roce 1989 měly na polské železnice mnohem tvrdší dopad, nežli tomu bylo u nás. Následovalo snižování počtu spojů, mizerná údržba vedla k prodlužování jízdních dob a odlivu cestujících, opuštěná nádraží zachvácená krádežemi se měnila v ruiny. Značně nehospodárný provoz spočíval v nasazení klasických souprav, často tvořených jediným vagonem. Roku 1991 mizí přímé vozy do Berlína a zůstává pouze spoj z Krakówa do Jelenie Góry, omezovaný na letní období. Přelom století zastihuje dráhu s pouhými čtyřmi páry vlaků s jízdní dobou kolem 95 minut. Špatný stav tratě si na některých místech vyžádal omezení rychlosti na 15 km/h.

Roku 2006 je provoz osobních vlaků zastaven, roku následujícího měl ještě jezdit sezónní rychlík Kraków – Jelenia Góra. Roku 2008 vzhledem k havarijnímu stavu mostu v Ludwikowicích již nebyla možnost projetí celé tratě. Tady by mohlo naše vyprávění skončit, ale do hry naštěstí vstupují nově založené Koleje Dolnośląskie, zřízené Dolnoslezským vojvodstvím, které po nezbytných opravách obnovují 3. ledna 2009 provoz.

Správce infrastruktury, Polskie Linie Kolejowe, postupně obnovuje mosty v Ludwikowicích, Głuszyci a Wałbrzychu, modernizací prošel úsek Ścinawka Średnia – Kłodzko Główne. Dnes na dráze funguje částečně dvoukolejný provoz.

Koleje Dolnośląskie zde nasazují své motorové vozy řad SA134, SA135 a SA139 (výrobce PESA), v jízdním řádu 2018/2019 nalezneme na 7 párů vlaků. Některé pokračují do Kudowy Zdrój. Jízdní doba se pohybuje kolem 74 minut.

Počáteční stanice Kłodzko Główne se v současnosti může pyšnit zrenovovanou nádražní budovou z červených neomítnutých cihel.

Vstupní prostor do budovy tvoří otevřená dvorana, která je u nádražních budov naprosto výjimečná.

Původní nevábný vzhled včetně zrezivělého uzavřeného nadchodu se tak stal minulostí.

Renovací postupně prošla i všechna nástupiště a původní lávka, která byla zkrácena.

Vzhled původních nástupišť na snímcích z roku 2012 dokládá jejich narušení a prorůstání vegetací. Spatřit lze motorový vůz řady SA135.

Nová nástupiště jsou propojena úrovňovým přechodem vybaveným závorami. Vzhledem k jeho vzdálenosti od výpravní budovy však není zrovna často využíván.

I po rekonstrukci zůstal zachován původní jeřáb pro zbrojení parních lokomotiv.

Pro vlaky do Wałbrzychu bylo určeno samostatné kolejiště na druhé straně výpravní budovy. Na snímku z 14.8.2005 je vidět podoba osobních vlaků v režii PKP – lokomotiva SU42 s jediným vozem.

Dnes zajíždí všechny osobní vlaky před výpravní budovu a původní kolejiště slouží nákladním soupravám. Na wałbrzyském zhlaví se vypíná pěkně zrenovované stavědlo.

V areálu nádraží se stále nachází původní vodárna, v pozadí je patrná druhá. Vpravo viditelné zbytky původního depa.

Depo v Kłodzku fungovalo do roku 1993, dnes je z něj ruina.

Další stavědlo nalezneme ve směru Kłodzko Miasto.

Kłodzko je také významným nádražím pro nákladní dopravu a vlaky soukromých dopravců tu nejsou žádnou výjimkou. Na snímku z 29.7.2017 odpočívá na odstavné koleji „Sergej“ M62.

28.7.2012 byl v kolejišti spatřen i „Kocour“ T448p-007, dodaný polskému průmyslu, v barvách DB Schenker Rail Polska.

Pod podivným označením 3E/1M-368 se na snímku z 29.7.2017 ukrývá polská řada ET21 autobusového dopravce DLA.

Ihned po opuštění stanice trať překonává řeku Nysa Kłodzka, most dodnes stráží cihlové pevnůstky. Další most překonává Ścinawku. Trať je zde dvojkolejná. Za zastávkou Bierkowice následuje bývalá stanice, dnes zastávka s nákladištěm Gorzuchów Kłodzki. Trať míří do podhůří Wzgórz Włodzickich, mezi kopce Sobkowa Góra a Grodziszcz. Následuje největší mezilehlá stanice, Ścinawka Średnia, která si dodnes zachovala kolejiště z obou stran nádražní budovy. Na nástupiště se zchátralou střechou stále vede cesta podchodem, který jsou cestující často nuceni využívat kvůli odstaveným soupravám.

Samotné ostrovní nástupiště dostalo alespoň částečně novou dlažbu, zbytek již pohltila vegetace. Na snímku z 16.2.2019 právě odjíždí motorový vůz SA135 do Kłodzka.

Rozsáhlá nádražní budova je obývána. Přízemí, sloužící dopravním účelům, však značně zchátralo.

Bývalá čekárna se stále pyšní kachlovými kamny.

Interiér budovy nabízí jen pustou chodbu a uzavřené pokladny. Pohled okénkem naznačuje, kdy tu asi proběhla poslední směna – na stěně visí kalendář z roku 1998. Zůstal i obraz či odhozené pracovní rukavice.

Pohled na nádražní budovy od ulice působí přeci jen o dost povzbudivěji, je vidět, že se o své příbytky místní starají.

Dnes je téměř těžké uvěřit tomu, že Ścinawka Średnia byla uzlovou stanicí, kam ústilo úctyhodných pět tratí. Vedle hlavní trati Kłodzko – Walbrzych tu vycházela odbočka do Tłumaczowa, původně pokračující do českého Broumova, lokálka do Radkówa a trať směr Słupiec a Dzierżoniow, tzv. Kolej Sowiogórska. Pro odbočující tratě sloužilo převážně kolejiště na druhé straně výpravní budovy. Dodnes tu existuje tzv. malé nádraží z roku 1902.

I koleje včetně zarostlých nástupišť jsou stále na svém místě, pojížděnou jsem však našel jen jednu.

Dnes jsou všechny koleje slepé a zakončené zarážedlem. Dříve pokračovaly do 9,5 km vzdáleného Radkówa, tzv. Kolej Stołowogórska. Patrné je zarostlé těleso tratě. Poslední vlak odjel do Radkówa roku 1987 a roku 1999 byly koleje demontovány.

Z bývalého nadjezdu se také naskýtá pěkný výhled na původní lokálkové kolejiště.

V tak velké stanici nechyběla ani výtopna, dodnes stojící, ale beznadějně zchátralá.

Z nadjezdu nad wałbrzyským zhlavím je vidět celé kolejiště včetně stavědla. Vpravo odbočuje trať do Tłumaczowa, sloužící intenzivní nákladní dopravě. Přeprava kamene z místního lomu zajišťuje dráze značné výkony.

Trať směr Słupiec a Dzierżoniow, tzv. Kolej Sowiogórska, zanikla již r. 1932. Byla to jediná zubačka na území dnešního Polska. Úsek Ścinawka Średnia – Słupiec však dodnes existuje a slouží jako vlečka pro potřeby místního kamenolomu. Železnice vychází z tzv. malého nádraží a nadjíždí hlavní trať Kłodzko – Wałbrzych. Dodnes tu můžeme spatřit mechanické návěstidlo.

Spojovací kolej sloužící k napojení tzv. malého nádraží.

Na bývalém skladišti je stále patrný již špatně čitelný německý nápis.

Za Ścinawkou trať stoupá údolím řeky Włodzicy. U osady Sarny vstupuje do oblasti Sovích hor a objevuje se další stanice, Nowa Ruda. Obývaná nádražní budova má zastřešené první nástupiště, ale perony s podchody tu vybudovány nebyly.

Na snímku z 31.3.2012 odjíždí motorový vůz SA135-003 do Walbrzychu.

Nowa Ruda není zrovna vesnicí (má 22000 obyvatel) a do roku 1992 se tu těžilo uhlí. Dnes tu naleznete výborné muzeum bývalého dolu, které je snadno dostupné z následující zastávky, Nowa Ruda Przedmieście. Těžní věž je viditelná od trati. V muzeu máte také možnost povozit se důlním vláčkem. Na snímku probíhá železniční trať v kopci za budovou.

Trať stále stoupá širokými oblouky mezi kopci Krepiec, Ruda Góra a Miedziane. Projíždíme přes tři velké viadukty, které dosahují výšky až 35 metrů. Viadukt v Nowe Rude-Zatorzu má již odstraněnou mostovku pro druhou kolej, v případě viaduktu v Zdrojowisku, poblíž zastávky Nowa Ruda-Zdrojowisko, je druhá kolej vytrhána a vidět lze jen ocelovou konstrukci. Budova stavědla signalizuje viadukt před stanicí Ludwikowice Kłodzkie. Kdysi tu byla odbočka k uhelnému dolu.

Rozeznatelný vyražený nápis „Königshütte“ dokládá, že most již něco pamatuje.

Snímek z 16.2.2019 s motorovým vozem SA135 dokládá, že most je stále dvoukolejný, neboť po něm pokračují staniční koleje. Otázkou je, jestli je druhá kolej používána.

Stanice je velkoryse vybavena krytým ostrovním nástupištěm s podchodem. Na snímku z 16.2.2019 právě přijel motorový vůz SA135.

Staniční budova je postavena v tzv. Heimatstilu, což je styl pozdního historismu, kladoucí důraz na místní architekturu. I přes značnou zchátralost je stále obývána.

Nechybí ani objekt bývalých WC, který nejspíše slouží jako kůlna.

Přes wałbrzyské zhlaví právě přijíždí 16.2.2019 motorový vůz SA135.

Zdejší oblast není zajímavá jen svou železnicí, ale také tajemným projektem Riese (Obr), kdy bylo v letech 1943-1945 vytvořeno v Sovích horách na sedm podzemních staveb. Dodnes nevíme, k čemu měl komplex sloužit. Mohlo se jednat o součást Vůdcova hlavního stanu nebo zařízení zbrojního průmyslu. Z komplexu vznikla četná muzea a na první můžete narazit právě v Ludwikowicích, kde se nachází jeden z nejzáhadnějších objektů, kterému se přezdívá mucholapka. Mohlo se jednat o zkušební polygon německých zázračných zbraní, stejně tak jako o zbytky chladící věže.

Že se v přilehlých podzemních prostorách odehrávalo něco nekalého, dokládá i skutečnost, že zde bylo koncem války zastřeleno 62 německých vědců, aby se nedostali do rukou Rusům. Dnes je malá část podzemních prostor otevřena a venkovní plochu doplňuje výstava vojenské techniky.

Bezprostředně za zastávkou Świerki Dołne vjíždí vlak do tunelu pod horou Świerkowa Kopa, resp. se jedná o dva jednokolejné tunely o délkách 1168 a 1171 m. Zároveň trať opouští Soví hory a vjíždí do Meziměstské vrchoviny, v polštině Góry Kamienne. Za zastávkou Bartnica následuje další z velkých viaduktů u stanice Głuszyca Górna.

Nenápadná stanice dnes nevypadá na to, že z ní kdysi vycházela rozsáhlá síť úzkokolejek, sloužících při výstavbě komplexu Riese. Tajemné podzemní město Osówka je vzdáleno ca 3 kilometry. Na snímcích z 28.7.2012 je vedle nádražní budovy zachycen odjezd motorového vozu SA135 od zarostlého nástupiště.

Než přijedeme do Jedliny Zdrój, opět nás čeká jízda tunelem pod vrchem Sajdak. Jedná se o dva jednokolejné tunely délky 380 m. Dnes pouhá zastávka Jedlina Zdrój byla v minulosti velkou stanicí s rozsáhlým kolejištěm. Na její velikost upomínají dvě krytá nástupiště propojená podchodem.

Nástupiště se nenachází právě v nejlepší kondici.

Jedno z nich má již částečně zřícenou střechou.

Nevábný podchod je stále používán, příchod přes kolejiště je poměrně namáhavý.

Staniční budova slouží k obytným účelům.

V současnosti jsou všechny výhybky vytrhány a nádraží má pouze hlavní kolej, původní kolejiště však částečně zůstalo na svém místě. Zmizel zejména drobný kolejový materiál.

Z Jedliny Zdrój kdysi odbočovala trať směr Jugowice do Świdnice s pokračováním až do Wrocławi, tzv. Kolej Bystrzycka. Pravidelné osobní vlaky tu fungovaly do roku 1989, pak již probíhala jen příležitostná nákladní doprava až do roku 1997. V současnosti je v plánu revitalizace tratě, či spíše znovuvýstavba. Na okraji nádraží vykukuje kilometrovník 81,5 (z Wrocławi).

Zarostlý zářez dále pokračuje, mezi stromy je vyšlapaná cestička. Občas jsou viditelné koleje.

Po asi kilometru následuje most, ale ten už by pro další provoz asi nebyl použitelný.

O něco blíže stanici lze najít podjezd pro silnici s letopočtem 1909.

Nedaleko zastávky Jedlina Zdrój následuje Jedlina Górna. I ta byla vybavena nástupištěm s podchodem, na snímcích z 29.12.2018 je vidět beznadějnou zchátralost celého nádraží.

Vzápětí koleje míří do nejdelšího tunelu na trati a zároveň v celém Polsku, pod Małym Wołowcem. Je opět tvořen dvěma jednokolejnými tubusy o délkách 1560 a 1601 m, funkční je pouze jeden. Záhy po vyjetí z tunelu následuje viadukt ve Wałbrzychu a konec tratě na nádraží Wałbrzych Główny. Nádraží náleží tři perony s podchodem a jeden u nádražní budovy, tj. 7 nástupištních hran. V budově už dnes není ani pokladna. Na snímku z 14.8.2005 je připravena k odjezdu souprava osobního vlaku do Kłodzka.

Dnes se tu prohánějí po hlavní trati z Jelenie Góry do Wrocławi mimo jiné „Impulsy“ řady 36WE od Newagu, na snímku z 20.8.2016 stojí na prvním nástupišti u výpravní budovy.

Všechny fotografie: © Jiří Mazal

Úvodní snímek: Jeden z ikonických mostů tratě, u stanice Ludwikowice Kłodzkie