Stuttgart21 – 25 let monstrózního projektu zahloubení nádraží

18.4.2019 8:00 Dominik Havel

Předražená, nekoncepční, nebezpečná – to jsou hlavní atributy obří stavby nového hlavního nádraží ve Stuttgartu. Stavby, která dělí město na dva tábory a vyburcovala lid ke stovkám demonstrací. Stavby, která jednou bude mít destruktivní dopad na železniční dopravu kolem Stuttgartu. Dnes je to přesně 25 let od chvíle, kdy byl Stuttgart21 oficiálně představen.

Motivace autora

Na počátku mého zájmu o projekt Stuttgart21 byla účast na konferenci Back on Track ve Vídni, kde jsem od jednoho z účasníků dostal knihu Abgrundtief + bodenlos s podtitulem Stuttgart21 und sein absehbares Scheitern. Její autor Winfried Wolf se na více než tří stech stranách zaměřuje nejen na popis problémů projektu, ale především hledá jejich důvody. Když jsem knihu dočetl, porozhlédl jsem se po internetu, co se dá dozvědět o Stuttgart21 v češtině. Nedostatek informací (a to především těch pravdivých) mě dovedl k přesvědčení, že o nabyté znalosti o stavbě podzemního nádraží se zkrátka musím nějak podělit. Zvláště když v Brně se schyluje ke stavbě něčeho velmi podobného, byť v menším měřítku…

Winfried Wolf: Abgrundtief + bodenlos. Stuttgart21 und sein absehbares Scheitern © Dominik Havel

Stuttgart21 – co to je?

Stuttgart je se svými 633 000 obyvateli hlavním městem Bádenska-Württemberska. Město má zajímavou geografickou polohu – zatímco centrum se nachází v údolí, sídliště se rozkládají na okolních stráních a kopcích. Během druhé světové války neušlo bombardování a ve druhé polovině 20. století se stalo symbolem takzvaných „autogerechte Städte“ (měst spravedlivých k autům). Výsledkem těchto snah jsou šestipruhové komunikace obepínající úzké centrum města a široké silnice vinoucí se po okolních svazích. Tehdejší trend vyvrcholil přestavbou tramvajové sítě o metrovém rozchodu na normálněrozchodný Stadtbahn s vysokými nástupišti, který připomíná spíše metro. Nejdůležitější nádraží (Stuttgart Hbf) má hlavovou podobu a nachází se přímo na okraji centra. Když překonáte desítky metrů širokou asfaltovou řeku, ocitnete se přímo na pěší zóně.

Jeden by řekl, že z pohledu železnice jde o ideální stav – vždyť Stuttgart Hbf je nejspolehlivějším nádražím v Německu. Vždy se ale najde někdo, kdo železnici v centru nechce. Už za nacistického Německa se plánoval odsun nádraží do Rosensteinparku o 2 km dále a jeho zprůjezdnění. Z plánů nakonec sešlo, začátkem 90. let ale Deutsche Bundesbahn a její následnici Deutsche Bahn popadl geniální nápad – pojďme hlavní nádraží zakopat pod zem a pozemky v sousedství zámeckého parku prodat. Vždyť se tím zaplatí náklady na stavbu, vyřeší se (dnes už obrovská) nemovitostní krize v hlavním městě Bádenska-Württemberska a obecně se zlepší vizáž a prostupnost území. Bohužel realita se od tohoto snu značně vzdálila, a to ještě nádraží není ani zdaleka hotové…

Depo severně od hlavního nádraží. Veškeré kolejiště zde bude zrušeno a pozemky zastavěny. V pozadí Rosensteinpark, zámecký park dále pokračuje východně (napravo) od kolejiště až do centra města. 17.03.2019 © Dominik Havel

Problém č. 1: Snížení kapacity nádraží

Dosavadní hlavové nádraží má celkem 16 kolejí, další dvě průjezdné koleje najdeme v tunelu pro S-Bahn, který je rovnoběžný s povrchovými kolejemi a vede pod centrem Stuttgartu jihozápadním směrem do Vaihingenu. Kolejiště nádraží Stuttgart21 bude orientováno kolmo na stávající koleje a na ostatní tratě bude napojeno tunely ve čtyřech směrech – Feuerbach, Bad Cannstatt, Untertürkheim a Flughafen (letiště, v budoucnu po VRT do Ulmu). Pod zemí ovšem najdeme pouze osm kolejí, tedy polovinu stávajícího počtu. Stěží tak můžeme uvěřit oficiálnímu vyjádření DB z počátků projektu, že nové nádraží nabídne „dvojnásobnou výkonnost“ oproti stávajícímu. Oponenti uvádějí, že půjde o 30% redukci kapacity – mimo jiné také kvůli kolejovému uspořádání stanice, které dovoluje vjezd pouze na pět staničních kolejí z každého směru.

Postupem času se příznivci projektu shodli na tvrzení, že nové nádraží zvládne odbavit o 30–50 % více vlaků než dnes, což je ale (podle výše uvedené knihy) splnitelné jen za předpokladu, že odjezdy a příjezdy budou rovnoměrně rozloženy po celý den a noc. Je to něco podobného, jako bychom prohlásili, že ve škole o 500 místech se dokáže každý den učit 1500 žáků. S variacemi v ranní špičce se vůbec nepočítalo, nehledě na fakt, že realizace integrálního taktového jízdního řádu („Deutschland-Takt“) je v podzemním nádraží s osmi kolejemi fakticky nemožná. Příznivci se sice opírají o studii, která říká, že Stuttgart21 dokáže odbavit až 49 vlaků za hodinu, inženýři ale údajně počítali s příliš krátkými pobyty ve stanici (např. 1,5 min pro dálkové vlaky) a nereálně vysokou spolehlivostí provozu. Později také vyšlo na povrch, že už v roce 1997 byl maximální počet vlaků za hodinu vypočten na 32, přičemž tato hodnota se následně použila při dimenzování schodišť a přístupových cest.

Schematický plán napojení nového podzemního nádraží na okolní tratě (nové tratě jsou vyznačeny červeně). Na letišti začíná VRT do Ulmu © K. Jähne, Wikipedia Commons

Problém č. 2: Sklonové poměry ve stanici

Podzemí okolo stuttgartského hlavního nádraží je už teď plné nejrůznějších dopravních staveb. Nejvíce omezující pro Stuttgart21 jsou tunely pro silniční dopravu a Stadtbahn, které musí nové nádraží na východním zhlaví podejít, a S-Bahnový tunel na opačné straně, jehož je třeba nadejít. Zahloubení nádraží pod S-Bahn nepřipadá v úvahu jak kvůli obtížné geologii, tak vodnímu kanálu pod městem. Výsledkem tedy je, že všechny staniční koleje budou zřízeny ve sklonu 15,1 promile. Laicky řečeno, konec 400 m dlouhého nástupiště bude o 6 m výše než začátek. Takový spád je pochopitelně v rozporu s předpisy a lze očekávat, že Stuttgart21 nebude moci být schválen jako stanice, nýbrž jako železniční zastávka. V podzemním nádraží totiž bude povolený sklon pro staniční koleje (2,5 ‰) překročen šestinásobně. Podle člena předsednictva DB Volkera Kefera je ale přeci jedno, zda se daná hodnota překročí dvakrát, třikrát nebo šestkrát… DB navíc dostala od EBA jen příslib, že provoz bude povolen, konečné rozhodnutí ale nikdo nezná.

Z nadměrného sklonu plyne několik důsledků. Vedle toho, že na nástupišti se budou samovolně rozjíždět dětské kočárky a invalidní vozíky, lze očekávat také vyšší nehodovost v podzemní stanici (či spíše „hlavní zastávce“). Od roku 2003 se v Německu eviduje 29 samovolných rozjezdů železičních vozidel ve spádu, z toho 22 případů se odehrálo na několika kolejích v Kölnu, které mají podélný sklon 3,7–6,8 ‰. Přitom bylo zraněno celkem osm osob. Nehodu zavinili nejčastěji strojvedoucí dálkových vlaků, kteří nemají s lokálními poměry dostatek zkušeností.

Ovšem zcela zásadní jsou dopady na provoz, které vyplývají z definice, že Stuttgart21 bude železniční zastávkou. Pokud můžeme věřit zmíněné knize, EBA povolí provoz pouze pod podmínkou, že vozidla zde nebude možné odstavovat, a dokonce nepůjde měnit směr jízdy vlaků. K tomu by byla nutná zkouška brzdy, která je však ve sklonu 15 ‰ příliš nebezpečná. A i kdyby si EBA žádné podmínky nekladla, obrat soupravy je (při zachování pravostranného provozu v tunelech) kvůli chybějícím výhybkám možný pouze u dvou kolejí z osmi. Z nádraží, kde se všechny vlaky povinně obracely, se tedy stane šikmá hlavní zastávka, přes kterou budou všechny vlaky povinně projíždět, a když zde přeci jen budou končit, povinně se pojedou obrátit nebo případně odstavit někam jinam, čímž zase klesá volná kapacita pro jiné vlaky.

Stávající nástupiště ve Stuttgartu, 17.03.2019 © Dominik Havel

Problém č. 3: Anhydrit

Anhydrit (síran vápenatý – CaSO₄) je geologicky nestabilní sediment, který pohlcuje vodu, mění se na sádru a přitom zvětšuje svůj objem. Anhydrit se vyskytuje v Bádensku-Württembersku a v okolí Basileje a jeho existence je způsobena tím, že je od podzemní vody izolován nepropustnou vrstvou. Problém nastane, když skrz tuto ochrannou vrstvu prorazíte tunel, nebo obecně při stavbě tunelu v anhydritu, která se bez použití vody neobejde. Kontaktem anhydritu a vody se nastartuje dlouhotrvající a neovladatelný proces, během kterého se mění objem i tlaky uvnitř horniny. Hlavní potíží je neprobádanost anhydritu a nedostatek zkušeností, neboť dosud se v něm postavilo jen 10 km tunelů a v případě projektu Stuttgart21 půjde skoro o dvojnásobek (anhydritem procházejí aspoň zčásti všechny tunely). Ačkoli tunelů je ve Stuttgartu hodně, pouze dva železniční procházejí anhydritem – smyčka v tunelu S-Bahnu a přilehlý Hasenbergtunnel. Chemický proces v anhydritu může trvat 100 let i více, jak dokazují příklady už realizovaných tunelů. Jedním z novějších tunelů vedoucích anhydritem je Adlertunnel u Basileje (trať do Curychu). Postaven byl v letech 1994–2001 a už v roce 2010 musel projít nákladnou opravou, aby mohl být provozován dále. Snad netřeba dodávat, že každá výluka tunelu bude zásadním omezením pro provoz ve stuttgartském podzemním nádraží.

Na to, co dokáže anhydrit udělat, nemusíme chodit daleko od Stuttgartu. V letech 2006 a 2007 prošla radnice ve Staufenu im Breisgau renovací, jejíž součástí byly vrty pro vytápění s využitím geotermální energie. Ty však bohužel narušily nepropustnou vrstvu mezi podzemní vodou o vysokém tlaku a nad ní ležícím anhydritem, který se začal měnit v sádru. V důsledku toho se začalo historické centrum města zvedat rychlostí přibližně 1 cm za měsíc. Po 10 letech pohybu bylo vážnými prasklinami postiženo už 300 domů, z nichž 127 musí být pravidelně monitorováno. Několik staveb muselo být strženo, kostel je ohrožen. Náklady na údržbu plynových rozvodů byly tak vysoké, že je muselo město odkoupit a ještě zaplatit 8,75 mil. € přechozímu správci. Do roku 2017 se historické jádro Staufenu zvedlo o 60 cm a posunulo se o 40 cm na sever. Rychlost pohybu se sice zmenšila, v roce 2017 ale stále šlo o 3 mm/měsíc.

Je proto naprosto nesmyslné, že DB oslavuje proražení každého nového tunelu, který vede skrz anhydrit. Rizika anhydritu se nemusí projevit během stavby, ale až během provozu. Nikdo neví, co se stane – anhydrit může vyvíjet destruktivní tlaky na stěny tunelu nebo různě měnit jeho polohu, v extrémním případě se může podzemní stanice „vynořovat jako ponorka“. Takové účinky se pochopitelně neslučují s drážním provozem, pokud tedy takové komplikace nastanou po zrušení současného hlavového nádraží, Stuttgart přijde o hlavní nádraží úplně. Když pomineme S-Bahn, nejbližší stanice bude v části Bad Cannstatt.

Jeden ze dvou mostů pro pěší, které spojují nádražní budovu a nástupiště, mezi nimiž se nachází staveniště Stuttgart21. 17.03.2019 © Dominik Havel

Další problémy

Problematická je dále otázka požární bezpečnosti v novém podzemním nádraží. Odborníci varují, že únikové cesty jsou nedostatečně dimenzovány (DB počítá s tím, že nikdy nebudou vlaky zcela plné) a ne všichni cestující se dostanou do bezpečí dříve, než kouř klesne do výšky 2,5 m. Nebezpečí se skrývá i v tunelech, které mají extrémní podélné sklony a únikové cesty široké pouze 90 cm. Přitom loňský případ z Montabauru na VRT Frankfurt–Köln ukazuje, že požáry se nevyhýbají ani ICE.

Zvláštní kapitolou je výpravní budova z období po první světové válce. Tehdy na ni byla vypsána architektonická soutěž, kterou vyhrál Paul Bonatz. Díky své unikátnosti byla stavba v roce 1987 prohlášena kulturní památkou, to však nebránilo tomu, aby se v roce 2010 demoliční jedotky zakously do osmdesát metrů dlouhého severního křídla budovy, které překáželo staveništi Stuttgart21. Bombardování za druhé světové války Bonatzovo dílo vydrželo, projekt Stuttgart21 ale neustálo.

Úplně stejný případ jsou více než stoleté stromy v zámecké zahradě. Když v následujících letech město řešilo špatnou kvalitu ovzduší, rozhodlo se instalovat 33 mechových zdí (Mooswand), tedy jakousi „vertikální zeleň“. Jedna mechová zeď má prý na klima takový pozitivní efekt jako 275 stromů, což je přibližně počet pokácených historických dřevin v zámecké zahradě. Projekt „City-Trees“ stál 558 000 €. Německá města momentálně žijí v jakési mechové mánii, například v Hannoveru před pár lety instalovali betonové zdi pokryté mechem s integrovanou lavičkou. Stejnou zeď postavila DB před nádraží Berlin Südkreuz. Odborníci však varují, že ekologická bilance může být dokonce záporná, jelikož mech vyžaduje vydatné zavlažování.

Bonatzova nádražní budova má skutečně nezvyklou a nadčasově jednoduchou podobu. 17.03.2019 © Dominik Havel

Násobný růst stavebních nákladů

Přípravy projektu probíhaly už za Deutsche Bundesbahn. V lednu 1994 se dráha „spolková“ a dráha „říšská“ spojily do nově založené akciové společnosti Deutsche Bahn, tento akt je označován jako Bahnreform. O pár měsíců později, 18. dubna 1994 (tedy přesně před 25 lety) byl projekt Stuttgart21 oficiálně představen. V lednu 1995 následovalo zveřejnění studie proveditelnosti, která prohlašovala, že nové nádraží nebude stát fakticky nic, jelikož náklady se zaplatí následným prodejem pozemků. Lákavá nabídka, že? Dostat nové nádraží a řešení nemovitostní krize úplně zadarmo…

V následujících 14 letech se však odhad postupně zpřesňoval a výsledkem byly náklady ve výši 2,45 mld. €. Zbýval rok do zahájení stavby, když bylo v dubnu 2009 oznámeno, že výdaje vyskočily na 3,076 mld. € s tím, že je třeba počítat s dalším navyšováním až na 4,526 mld. €. O měsíc později si čelní představitel DB Rüdiger Grube (v překladu „Jáma“) zase vzal kalkulačku do ruky a po stisku „rovná se“ mu na displeji vyskočilo 4,979 mld. €, na což veřejnost reagovala nelibě. Grube sice mohl celý projekt zrušit, ale místo toho sestavil v předsednictvu DB pracovní tým, který objevil „potenciály úspory“ ve výši 891,9 mil. €. Náklady tak mohly být zastropovány 4,5 mld. €, což se mimo jiné povedlo díky tenčím stěnám tunelů (a ty přijdou v anhydritu jistě vhod…). V březnu pak sám vedoucí projektu Hany Azer předložil předsednictvu vlastní dokument „121 Risiken“, ve kterém varoval před dalším růstem nákladů a technickými problémy. Místo odvolání Stuttgart21 se ale Hany Azer dočkal odvolání sebe sama.

V prosinci 2012 se sešli Rüdiger Grube a Volker Kefer, člen předsednictva zodpovědný za Stuttgart21, aby oznámili veřejnosti, že došlo k určité „Kalkulationsdifferenz“ ve výši 1,1 mld. €, k níž je třeba vyčlenit dalších 1,2 mld. € pro „další rizika“. Dva roky po zahájení stavby se tedy náklady dostaly za 6,526 mld. €. Číslice za desetinnou čárkou jsou tam samozřejmě jen proto, aby číslo vzbuzovalo důvěru.

Vstup do Bonatzovy nádražní budovy, 17.03.2019 © Dominik Havel

V roce 2016 pak Bundesrechnungshof (nezávislý orgán státní finanční kontroly SRN) přišel s výpočtem, že Stuttgart21 by ve výsledku měl stát 10 a více miliard eur. Volker Kefer rezignoval a částka 10 mld. € se drží dodnes.

Ovšem velmi zajímavé je sledovat, kdo ze zúčastněných zaplatí kolik. Vraťme se do roku 2011, kdy stále ještě platil Kostendeckel 4,5 mld. € a aktuální odhad nákladů byl 4,088 mld. €. Podle oficiálních zdrojů měla 1,5 miliardy zaplatit DB, 1,2 mld. stát, 824 milionů země, 239 mil. město, podobnou sumu letiště a 100 mil. € region. V důsledku předchozích finančních toků je ale toto tvrzení od pravdy hodně vzdáleno. V 19. století poskytlo město pozemky pro výstavbu (soukromé) železnice zadarmo s podmínkou, že plochy budou využívané k železničnímu provozu a jinak se mají vrátit městu. Po zestátnění železnic přešly pozemky do vlastnictví DB a v prosinci 2001 si město Stuttgart za 459 mil. € odkoupilo od DB drážní pozemky v okolí kolejiště, na kterých budou jednou stát budovy. Přitom tyto pozemky, které nejsou bezprostředně nutné pro železniční provoz, měly být během Bahnreform prodány, aby se smyly dluhy bývalých D. Bundesbahn a D. Reichsbahn. Transakce navíc neproběhla najednou, a tak je třeba připočítat úroky 810 mil. €, na kterých DB stejnou částku vydělala.

Zajímavou roli má i letiště Stuttgart, které v roce 2008 v podstatě darovalo DB 112 mil. €, aby se „zlepšila ekonomika projektu“. Podobný dárek si uchystalo i Bádensko-Württembersko, když si v roce 2001 víceméně utajeně u DB objednalo „dodatečnou dopravu v souvislosti se Stuttgart21“ za 300 mil. €. Přitom jde o období, kdy se ještě ani nestavělo, a tak žádné takové vlaky nemohly vyjet. Když započítáme ještě úsporu DB Netz na skoro neprobíhající údržbě kolejiště, které by mělo za několik let zaniknout, dostala se DB do dvoumiliardového zisku, který následně odevzdala do státního rozpočtu, čímž vznikl zisk státu z projektu ve výši 803 mil. €. DB (a tedy i stát) tehdy oznámila, že může přidat už jen 278 mil. € a pak se dostane na dno peněženky – tedy přesněji, zisk státu se sníží na 525 mil. €. Jakékoli další vícenáklady mělo zaplatit město a země. Tyto dvě instituce ostatně zaplatily i výdaje letiště Stuttgart, protože jsou jeho vlastníky. Dnes se mluví o tom, že země a město by měly zaplatit 65 % vícenákladů, tedy 3,6 mld. €, a o zbytek by se měl postarat stát s DB.

Přitom ještě v roce 2010 (strop 4,5 mld. €) tehdejší ředitel DB Rüdiger Grube dodal: „S21 ist ein einmaliges Geschenk an die Stadt Stuttgart. Wir bezahlen. Der Bund gibt Geld, die Stadt, die Region geben Geld. Dazu gibt es noch europäische Gelder.“ (S21 je jedinečný dárek městu Stuttgart. My zaplatíme. Stát dá peníze, město a region dají peníze. K tomu jsou ještě evropské peníze.) Stuttgart má tedy být rád, že mu na supermoderní nádraží vůbec někdo přidá (ty evropské peníze jsou zavádějící, protože žádný takový finanční tok neproběhl). Z „jedinečného dárku“ se postupem času stal spíše danajský dar, který může württemberskou metropoli jednou potopit…

Wer finanziert Stuttgart21?

Proč? Chyba v nastavení Deutsche Bahn

Celý problém s železnicí v Německu spočívá v tom, že účelem DB není provozovat kvalitní veřejnou službu, nýbrž inkasovat zisk a ideálně ho odvádět do státní kasy. Potíž je o to větší, že státní dopravci (DB Regio, DB Fernverkehr) a správce infrastruktury (DB Netz) koexistují v rámci jednoho holdingu (tak jako ostatně i v Rakousku, Švýcarsku a Maďarsku), ovlivněni jsou tak i jiní dopravci využívající tratě DB Netz. A nejen ti – když bavorský objednatel BEG chtěl zavést hodinový takt NIM-Expressů mezi Norimberkem a Mnichovem (místo dvouhodinového), narazil na drakonické kompenzace, které požadovalo DB Regio s odvoláním na enormně vysoké poplatky za použití dopravní cesty. Jistě, zájmem holdingu bylo provozovat komerční vlaky ICE se ziskem a DB nemohla potřebovat, aby se jí do toho nějaký závazek pletl. Jenže BEGu šlo právě o tu kvalitní veřejnou službu za dostupné peníze, protože DB Fernverkehr má dynamické jízdné a za špatného počasí má ve zvyku všechny vlaky bez náhrady rušit…

V rámci touhy po zisku byla také výrazně omezena údržba tratí. Novostavby totiž stát dotuje, pro DB je tedy výhodné stávající infrastrukturu vybydlet a pak si nechat zaplatit novou. Tím se zvyšuje počet dlouhých výluk a hlavně dostávají zakázky externí firmy, které jsou na management DB napojeny. Nicméně zcela zásadní pro snižující se spolehlivost německé železnice je rušení předjízdných kolejí v nultých letech, které teď (se zvyšujícími se počty vlaků) žalostně chybí. Značnou roli hraje také kritický nedostatek zaměstnanců (způsobený úsporami v minulosti a nedostatkem pracovních sil dnes). Na německé železnici připadá 75 pracovníků na milion vlakokilometrů, což je druhá nejnižší hodnota z EU a ESVO (méně zaměstnanců mají jen Estonci). Pro představu: ve Švýcarsku je to 97, u nás 128, na Slovensku 174, v Maďarsku 186 a v čele přezaměstnanosti je Litva s 2262 zaměstnanci na milion vlakokilometrů. Ještě hůře vypadá srovnání počtu zaměstnanců ve vztahu k počtu cestujících – v Německu jde o 20 pracovníků na milion cestujících, u nás je to bezmála čtyřnásobek… (zdroj)

Stavba mostu přes Neckar jako napojení Stuttgart21 poblíž Bad Canstatt, 17.03.2019 © Dominik Havel

Pojďme se teď podívat na to, kdo v čele DB pracoval a pracuje. Zde je nutno zdůraznit, že na vyšších pozicích v rámci DB nepracuje ani jeden železničář nebo člověk s dopravním vzděláním.

První postavičkou je Heinz Dürr, který v roce 1991 přešel od AEG (r. 1985 převzat Daimlerem) k Deutsche Bundesbahn. V tu dobu se začalo (zatím neveřejně) mluvit o projektu Stuttgart21 a asi nepřekvapí, že Heinz Dürr pochází ze Stuttgartu. Stuttgart21 ale neměl zůstat osamocen, Dürr vymyslel celou řadu projektů Bahnhöfe21, které spojovala hlavně výstavba nemovitostí na nepotřebných drážních pozemcích. Krátce po Stuttgart21 byly prezentovány projekty Frankfurt21 a München21 (oba počítaly se zprůjezděním nádraží podzemím). Návrhy byly však svrženy ze stolu a z přibližně pětadvaceti Bahnhöfe21 se realizovaly pouze Neu-Ulm21 (částečně zahloubená železniční zastávka) a Saarbrücken21 (modernizace nádraží a výstavba čtvrti Quartier Eurobahnhof na nepotřebných pozemcích). Ve stavbě jsou projekty Magdeburg21 (patnáct let trvající modernizace nádraží) a Lindau21 (původně mělo být nádraží na ostrově zrušeno a nahrazeno novým v části Reutin, lidé si ale v referendu odhlasovali jeho zachování pro regionální dopravu). Když si Heinz Dürr uchystal půdu pro stavební projekty (zejména doma ve Stuttgartu), odešel v roce 1997 od DB a stal se akcionářem Dürr AG, strojírenské firmy ze Stuttgartu.

Druhým šéfem DB se stal Johannes Ludewig, který chtěl plány na Stuttgart21 zastavit, což se ale zbytku vedení DB nelíbilo, a tak ho v roce 1999 nahradil Hartmut Mehdorn (dříve manažer u Daimleru a Airbusu), kterého na vedoucí místo v podstatě protlačil kancléř Schröder. Exkluzivní nabídka údajně vypadala tak, že Schröder Mehdornovi ráno zavolal a ten měl do odpoledne čas na rozmyšlenou. O pět let později se stal členem rady Evropské železniční agentury (ERA), jež stanovuje závazné normy TSI, a v roce 2007 prezidentem Mezinárodní železniční unie (UIC). U DB je však jeho jméno spojeno s datovou aférou a sledováním zaměstnanců. V roce 2009 DB opustil a jeho kariéra směřovala k Air Berlin a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (BER), což je monstrózní projekt nového letiště v Berlíně. Původní výše nákladů byla 1,7 mld. €, do dneška se ale vyšplhaly na 7,3 mld. € a zjevně dále porostou, protože letiště už je dávno hotové, ale kvůli potížím s protipožární ochranou ho nelze zkolaudovat. Stavba byla uměle protahována dodatečnými úpravami projektu během stavby –vznikaly nové obchodní prostory, dokonce se měnilo uspořádání stání pro letadla. (Třetici německých megaprojektů uzavírá hamburská Elbphilharmonie, kde se náklady zečtyřnásobily na miliardu eur.)

V roce 2009 se do čela DB dostal Rüdiger Grube, a to na doporučení samotného Mehdorna, směřované Angele Merkelové. Grube byl totiž v Airbusu Mehdornův nadřízený a následně také pracoval pro Daimler. O jeho radostném projevu, jak se všichni budou na „jedinečný dárek městu Stuttgart“ skládat, jsem už psal. Grube je ředitel, za kterého započala stavba Stuttgart21 (2010) a stavební náklady nejrychleji rostly. Mimo jiné se také zasadil o jednotnou výšku nástupišť DB Netz 760 mm, která jednou zlikviduje vlakotramvaje a zatím spíše tvoří bariéry při cestování vlakem. Dnes Grube působí u tunelářské firmy Herrenknecht, taktéž z Bádenska-Württemberska.

Předloni ho vystřídal Richard Lutz, který už dříve působil jako člen předsednictva. Ve vztahu ke Stuttgart21 se proslavil hlavně projevem ku příležitosti nástupu do čela DB. Tehdy oznámil, že je „finster entschlossen“ (doslova „temně odhodlán“, volně přeloženo „přes mrtvoly“) dovést projekt ke konci, a to k tomu dobrému konci. Vzápětí svoje temné odhodlání vysvětlil – je odhodlán projekt prosadit, a to v rámci dohodnutých nákladů a časového rámce. Zda se mu to podaří nebo to byly jen plané řeči jako v případě Grubeho, jenž prohlašoval to samé, teprve uvidíme.

Pohled od nástupišť přes staveniště Stuttgart21 na Bonatzovu nádražní budovu a právě vybetonovanou druhou z 28 podpěr stropu nového nádraží („Kelchstütze“). Perony jsou s okolním světem spojeny prostřednictvím dvou mostů. 17.03.2019 © Dominik Havel

Odpor veřejnosti proti Stuttgart21

Zpočátku se DB dařilo přesně to, co chtěla. Prezentované náklady byly nereálně nízké a nespokojenost dávala najevo jen hrstka jedinců. První větší demonstrace s řádově tisíci účastníky se objevily v roce 2007. Od zahájení stavby 2. února 2010 se demonstrací účastnily desetitisíce, výjimečně až statisíce nespokojených občanů. Aktivita členů spolků proti Stuttgart21 postupně rostla od vydávání letáků (mj. neadresně distribuovaných do poštovních schránek) až po knihy a zadávání odborných studií – to všechno z příspěvků obyčených lidí.

Demonstrace se postupem času konaly každé pondělí. Montagsdemonstration se ostatně osvědčila už před 30 lety jako součást mírové revoluce v NDR. První pondělní demonstrace se ve Stuttgartu konala 26. října 2009 a zúčastnili se jí pouze čtyři lidé. Avšak v lednu se jich nashromáždily už stovky, na jaře 4–5 tisíc a v létě 2010 byly běžné desetitisíce demonstrantů. Tisíce nespokojených občanů vyráží do přednádraží každé pondělí dodnes bez ohledu na to, jestli je zrovna svátek nebo Štědrý den. Letos v lednu byla uspořádána už 450. Montagsdemo. Demonstrace se konají vždy v přednádraží, pro řečníky je připraveno pódium. Další zajímavou formou vyjádření nesouhlasu je Schwabenstreich, kdy účastníci dělají jednu minutu hluk bez ohledu na to, kde právě jsou, aby učinili kritiku Stuttgart21 slyšitelnější. Schwabenstreich se konal například také v New Yorku nebo Soulu.

Datum 30. září 2010 se do dějin Stuttgartu zapsalo jako „černý čtvrtek“ (schwarzer Donnerstag). Toho dne dopoledne na veřejnost prosákla zpráva, že by mělo být započato s kácením stromů v zámecké zahradě. Tisíce lidí se v krátkém čase vydaly podpořit ty, kteří už v parku kempovali. Demonstrace byla o to větší, že v centru se konal protest žactva (žáci toho dne stávkovali) a tito se posléze vydali do parku také. Přestože demonstranti byli (podle svých slov) klidní, policie na ně zaútočila s obušky, vodními děly, pepřovým sprejem a slzným plynem. Proud vody přitom mířil často na demonstranty bezprostředně před vodním dělem (cca 4 m) a pepřový sprej byl používán z nepřiměřené blízkosti. Výsledkem bylo 400 zraněných demonstrantů včetně dětí a seniorů, jeden z nich málem oslepl, když mu proud vody vypláchl oči. K dispozici je dokonce výpověď čtrnáctiletého chlapce, kterého policista chytil za hlavu a vtíral mu pepř do obličeje. Na internetu najdeme mnoho záznamů, které podobné činy policie potvrzují. Na druhou stranu ale připomínají, že demonstrující zas tak klidní nebyli (např. šplhali na policejní vozidla) a ignorovali varování, že pokud neslezou, bude spuštěno vodní dělo. A vůbec – celá demonstrace byla pravděpodobně spontánní a neohlášená… Je tedy těžké si udělat o černém čtvrtku nějaký obrázek. Pravidla porušovaly obě strany, policisté podle svých slov reagovali na chování demonstrantů, demonstrující naopak na invazi policistů. Výsledek ovšem pro náhodného kolemjdoucího vypadal jako občanská válka.

Nezvyklou formou protestu je Mahnwache, informační stan odpůrců Stuttgart21 před nádražím. Vznikla 17. července 2010 a od té doby se několikrát přestěhovala a proměnila svoji podobu. Je obsazena 24 hodin denně 7 dní v týdnu dobrovolníky, kteří se střídají ve dvouhodinových směnách (v noci je jedna šestihodinová). Dostanete zde různé letáčky, studie a posudky, můžete si koupit samolepky, odznaky nebo knihy, které se alespoň nějak vztahují k projektu Stuttgart21. A hlavně se můžete informovat, zkrátka nechat si přednést opačný názor, než který prezentuje DB. V době naší návštěvy ve stanu sloužily dvě důchodkyně, které nám během několika minut převyprávěly obsah knihy Abgrundtief+bodenlos. Na dotaz, jak vypadá noční směna, odpověděly, že občas nějaký zájemce o Stuttgart21 skutečně přijde, ale Mahnwache prý spíše slouží jako „sociální úřad“, a když je kolemjdoucímu večer zima, udělají mu čaj a ještě si rády popovídají…

Mahnwache proti Stuttgart21, v pozadí Bonatzova nádražní budova, 17.03.2019 © Dominik Havel

Hodilo by se také zmínit, že kritikem projektu se dokonce stal i jeho architekt Frei Otto. Svůj názor úplně otočil v roce 2010, kdy prohlásil, že by bylo nejlepší stavbu zastavit. Zároveň se obhajoval, že on podzemní stanici nikdy nechtěl a že to tak chtěl zadavatel. Stuttgart21 prý ohrožuje minerální prameny.

Strop velkorysého podzemního nádraží bude držet 28 podpěr nálevkovitého tvaru („Kelchstütze“). Dosud byly vybetonovány pouze dvě z celkového počtu. 17.03.2019 © Dominik Havel

Všechny tyto snahy stojí v kontrastu s propagandou ze strany DB, která je potřeba, protože média se většinou staví na stranu lidu, aby si zachovala čtenáře. Jádrem propagandy je spolek Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V., který každý rok od města a země dostává příspěvek 900 000 € a od DB 2,5 mil. €. Spolek sídlí ve věži Bonatzovy nádražní budovy a zabírá v ní několik podlaží. Patrně nejdostupnějším dílem spolku jsou informační videa na Youtube včetně nákladných animací, pořádány jsou také exkurze na staveniště Stuttgart21 i VRT do Ulmu, jichž se ročně účastní stěží uvěřitelných 100 000 návštěvníků. To vše je zastřešeno sloganem „Die guten Argumente überwiegen“ (dobré argumenty převažují), který v roce 2010 nahradil spojení „Das neue Herz Europas“ (nové srdce Evropy). Se vzrůstajícím odporem veřejnosti se totiž objevily satirické názory, že Stuttgart21 nebude „Herz“, ale „Herzinfarkt“…

Alternativy k prokjektu Stuttgart21

Odpůrci Stuttgart21 v průběhu času vytvořili několik variant řešení nádraží, které zpravidla šetřily peníze, zvyšovaly kapacitu nádraží a zároveň vytvořily určité plochy, které by bylo možné zastavět. Nejznámější variantou je „Kopfbahnhof21“. Poloha nádraží by byla zachována, díky novým mimoúrovňovým křížením na zhlaví by se ale zvýšila kapacita železniční stanice, což by umožnilo realizaci integrálního taktového jízdního řádu, dnes označovaného jako „Deutschland-Takt“. K21 by podle odhadu z roku 2007 stál 1,2 mld. € a před zahájením stavby S21 by se pořád výrazně vyplatil. Místo se našlo i pro výstavbu domů, byť samozřejmě v omezeném rozsahu oproti S21. Vzhledem k pokročilému stádiu stavby už ale K21 dnes postrádá smysl.

Další alternativou je „Kombi-Lösung“, podle kterého by podzemní nádraží mělo sloužit pouze dálkové dopravě, zatímco regionální doprava by zůstala na stávajícím místě. Tato kombinace bývá přirovnávána k Zürich HB. Alternativa je živá dodnes, obrovskou nevýhodou je ale nutnost rekonstruovat zanedbaná stávající nástupiště a kolejiště. Avšak jak víme, s tunely mohou v budoucnosti nastat vážné problémy (anhydrit), a tak by se náhradní nádraží mohlo hodit… Oddělení regionální a dálkové dopravy navrhovala také alternativa „Stuttgart-Ost21“ (původní nádraží + dálkové nádraží v Untertürkheimu).

Dnes je však nejvíce propagována myšlenka „Umstieg21“, jež počítá s tím, že veškerá doprava zůstane na povrchu a dosud vykopaná jáma se promění v autobusové nádraží, které Stuttgartu údajně chybí. Zcela vniveč by ale přišly dosud vyražené tunely. DB argumentuje, že teď už je na jakékoli změny pozdě, zvláště když si lid odhlasoval Stuttgart21 v referendu. Skutečnost byla ale trochu jiná: 27. listopadu 2011 se totiž nehlasovalo pro a proti Stuttgart21, nýbrž o výstupu země Bádensko-Württembersko z financování S21. „Ne“ (tedy „ano“ pro financování S21 zemí) hlasovalo 58,9 % lidí a „ano“ (resp. „ne“ pro financování S21 zemí) vložilo do obálky 41,1 % občanů. Referendum se tedy otázce o celém projektu blížilo jen velmi vzdáleně a navíc byla zvolena zavádějící formulace otázky. Kdo hlasoval „ne“, dal v podstatě „ano“ S21.

Umstieg21 počítá s proměnou jámy na autobusové nádraží s parkovištěm. Kolejiště by bylo prodlouženo zpět až k nádražní budově. 17.03.2019 © Dominik Havel

Proč bychom se měli Stuttgart21 zabývat?

Stuttgart21 není zdaleka jediný nemovitostně-železniční projekt v Evropě – jmenujme například zvažované zrušení nádraží Hamburg Altona nebo stavbu hlavního nádraží ve Vídni. Před pár lety se u nás mluvilo o demolici Masarykova nádraží v Praze, ta byla naštěstí zažehnána, ale přesto se v těsné blízkosti nádraží staví nový komplex budov v rámci projektu „masaryčka spojuje“. Nádraží by mělo projít modernizací do stavu hodného pro výchozí stanici vlaků na letiště a nad částí nástupišť by měl vzniknout malý park, přes který by se zprostupnilo území kolem Masarykova nádraží.

Daleko větší podobu projektu Stuttgart21 však vykazuje modernizace železničního uzlu Brno. Na Moravě sice nehrozí podzemní nádraží ve sklonu ani anhydrit, zato jde ale (shodně s S21) o nemovitostní projekt, jehož důsledkem bude omezená kapacita uzlu. Na tuto skutečnost opakovaně upozorňuje Žesnad, jelikož v brněnském pojetí půjde o omezení nákladní dopravy na železnici. Osobní doprava sice možná dostane prostornější nádraží, ale oproti S21 se v Brně objevují úplně nové aspekty – odsun nádraží dále od centra a horší napojení na MHD.

Nápadná podobnost se vyskytuje také v propagaci nového nádraží. Od začátku bylo slyšet tvrzení, že jedině odsunuté nádraží umožní napojení Brna na VRT do Prahy (ve Stuttgartu je zmiňována osa Paříž–Bratislava, přitom už dnes se dá z Paříže do Stuttgartu dostat ICE nebo TGV InOui za něco málo přes 3 hodiny a podzemní nádraží na tom v zásadě nic nezmění). Přitom osobně nechápu, co brání tomu, aby interoperabilní vysokorychlostní vlaky dojely pod Petrov… Slyšet byla už také analogie „jedinečného dárku městu Stuttgart“, tedy že stát zaplatí Brnu nové nádraží. A v neposlední řadě se stávající nádraží stihlo tak zanedbat, že čím dál více lidí by bralo jakékoli nové nádraží.

I v Brně se proti odsunu nádraží vzedmul odpor a vznikly spolky, které navrhovaly možné varianty. Uspořádána byla dvě referenda – první v roce 2004 (většina podpořila nádraží ve stávající poloze) a druhé v roce 2016. Otázky zněly poměrně komplikovaně, zjednodušeně šlo o „Chcete, aby se modernizovalo nádraží v současné poloze?“ a „Chcete, aby se dál hledalo řešení formou soutěže?“. Sice je chvályhodné, že se první otázka týká nádraží jako takového (a ne jen jeho financování jako ve Stuttgartu), ale jako zásadní chybu vidím, že se nepodařilo oddělit příznivce varianty „Petrov“ a „řeka“. Ve výsledku to ale bylo jedno – 81 % voličů se vyslovilo pro nádraží v centru. Jenže obě referenda byla nakonec kvůli nedostatečné účasti (24 %) neplatná a v současné době je schválena varianta „řeka“. Přitom pro právoplatnost referenda je třeba jen 35% účast, a kdybychom uvažovali, že zbývající voliči budou hlasovat pro odsun, nádraží v centru by pořád vyhrávalo.

Jak je vidět, podoba se Stuttgart21 je velmi nápadná, byť Brno je jen jeho slabý odvar (chybí pravidelné demonstrace a větší angažovanost veřejnosti). Myslet si o tom můžeme, co chceme, ale pravdou je, že Stuttgart je partnerským městem Brna a na oficiálním webu jihomoravské metropole se dočteme, že k nejvýznamnějším bodům spolupráce v oblasti „technický rozvoj – doprava“ patří:

návštěva oficiální delegace města Stuttgartu v DPmB v rámci oslav 25. výročí partnerství Brno – Stuttgart, plavba lodí Stuttgart (duben 2014),
výměna zkušeností mezi Dopravním podnikem města Brna a Stuttgarter Straßenbahnbetriebe ve Stuttgartu (květen 2012),
strategická spolupráce v oblasti dopravní infrastruktury (Stuttgart 21, Europoint Brno),
doprava a územní plánování: spolupráce na řešení přestavby železničního uzlu v Brně – Projekt Stuttgart 21 (mezinárodní seminář, trvalá spolupráce expertů),
doprava a územní plánování: spolupráce expertů na přestavbě železničního uzlu v Brně, IDS (integrovaný dopravní systém)

Já neříkám, že odpůrci Stuttgart21 mají ve všem pravdu (studie si může nechat napsat každý podle svých potřeb a je pravděpodobné, že zmiňovaná rizika nejsou ve skutečnosti tak velká, jak nám předkládají spolky proti Stuttgart21), ale přesto bychom se měli nad celým projektem vážně zamyslet. Vzít v úvahu všechny jeho plusy a mínusy a poučit se z nich, aby se nám nemohlo stát, že z přestavby železničního uzlu v Brně se stane izolovaný ostrov, hrob na miliardy a překážka v rozvíjející se nákladní dopravě na železnici zvaná Brno21.