Tragické vykolejení R 424 ve výhybně Hradec nad Svitavou

V tomto úseku za normálního provozu byla čtyři hradla - Dlouhá, Banín, Hradec nad Svitavou (dále také jen Hradec) a Svitavy-Lány. V průběhu výluk hradla Banín a Hradec fungovala jako výhybny a byla obsazeny výpravčími, bylo zavedeno v obou traťových kolejích telefonické dorozumívání a zbylá dvě hradla fungovala jako hlásky. Dosavadní oddílová návěstidla výhyben Banín a Hradec i jejich předvěsti neplatily a byly označeny kříži neplatnosti. Byla tam osazeny světelná vjezdová návěstidla, která ukazovala návěsti „stůj“ a „volno“. Před započetím výluky musel příslušný traťmistr zavést pomalou jízdu 40 km, protože tato návěstidla neodpovídala požadavkům předpisu D1. Měl také povinnost současně postavit přenosné návěsti označující začátek a konec „pomalé jízdy“.

Postup výlukových prací, červeně je označena etapa, při které došlo k nehodě

Výhybky ve výhybnách byly opatřeny výměnovými zámky a klíče od nich se uzamykaly v elektromagnetickém zámku a výsledný klíč v ústředním zámku, šlo přestavit vjezdové návěstidlo výhybny. Obě výhybny byly vybaveny s největší pravděpodobností nouzovým zabezpečovacím zařízením, které bylo vyrobeno pro potřebu armády. V roce 1967 probíhaly výluky obou traťových kolejí (TK) a pro období GVD 1967/1968 vydala dne 6.8.1967 Správa Střední dráhy v Olomouci Rozkaz o výluce (ROV) č. 413. ROV měl část „A“ pro výluky 1. TK a část „B“ pro výluky 2. TK; jednalo se o osmihodinové výluky.

Jízdní řád vlaku R 424

Dopravní situace před nehodou.

13. září 1967 se konala výluka 1. TK mezi žst. Svitavy a výhybnou Hradec nad Svitavou podle části „A“ ROV 413. Podle ROV měl vlak R 424 přejet na 1. TK ve výhybně Hradec. V té době jela souprava vlaku R 424 z Prahy do České Třebové spojena s R 446, který po odvěšení vozů pro R 424 pokračoval do Ostravy. Toho dne přijel R 446 do České Třebové zpožděný o 92 minut. Vlak R 424 měl 8 vozů, 32 náprav, 329 tun a v jeho čele byla lokomotiva 475.142. Už z Prahy neměl vlak služební vůz a vlakvedoucí neměl ani vyhrazené kupé, jeho stanoviště bylo na chodbičce v zadní části, podle jeho výpovědi návěsti sledoval z okna vozu a z pootevřených dveří. V žst. Česká Třebová byl vlak zpraven tištěným rozkazem „V“, který byl skoro nečitelný a byl nepřehledně zpracován. V první části měl společná ustanovení pro části „A“ a „B“ výluky dle ROV 413, což neodpovídalo znění ROV 413, které nařizovalo, že se vlaky musí zpravovat o každé části výluk zvlášť. Pak teprve následovaly příkazy podle toho, jaká část se právě konala.

Rozkaz „V“, jakým byly zpravovány vlaky během výluky

ROV také nařizoval, jaké úkony se musí provést než se zahájí výluka. Příslušnému traťmistrovi ukládal zavést „pomalou jízdu 40 km/hod“ ve výhybně Hradec a označit ji podle NP, což v daný den nestalo. To nemalou měrou to přispělo ke katastrofickým následkům nehody. Zásadní chyba ve vydaném rozkazu byla záměna výhybny, kde měl vlak přejíždět na správnou kolej, mylně byla uvedena výhybna BANÍN, ale vlak měl přejet už ve výhybně HRADEC NAD SVITAVOU. Strojvedoucí a vlakvedoucí neměli vůči vydanému rozkazu „V“ žádné připomínky a byli přesvědčeni, že na „správnou“ kolej budou přejíždět ve výhybně Banín.

Úsek tratě Hradec nad Svitavou – Banín na mapě
(kliknutí do náhledu otevře zdroj)

Podle poslední věty doručeného rozkazu „V“ jel vlak R 424 ze Svitav rychlostí asi 70 km/hod, když se blížil k výhybně Hradec, a protože předvěst a vjezdové návěstidlo ukazovaly návěst „volno“, strojvedoucí nebrzdil a vjel na výhybku č. 6, která byla postavena do odbočky, plnou rychlostí. Na kolejové spojce mezi výhybkami 6 a 5 došlo k vyšinutí a převrácení lokomotivy 475.142, tendru lokomotivy 9351109 a dalších pěti vozů a k částečnému zdemolování výpravní budovy zastávky, části skladiště a byla také smetena budova hradla, toho času mimo činnost.

Vykolejená vozidla a poničené budovy

Následky nehody

Následky nehody byly strašlivé. Na místě zahynuly 4 osoby, byl to pomocník strojvedoucího, osobní pokladní, průvodčí vlaku R 424 a jeden cestující, těžce zraněno bylo 8 osob, z toho těžce zraněný strojvedoucí vlaku 424 zemřel po 14 dnech v nemocnici, lehce zraněno bylo 11 osob. Poškozen byl železniční svršek v délce 250 m zahrnující koleje 1, 2 a manipulační kolej nákladiště. Doprava byla úplně přerušena na 11 hod 20 minut, dalších 7 hodin trval jednokolejný provoz a dvoukolejný provoz byl obnoven 14.9.1967 v 5 hodin 50 minut. Na místo nehody byly objednány 2 pomocné vlaky. Z České Třebové dojel na místo nehody pomocný vlak se 125 tunovým jeřábem ve 14.02 a pomocný vlak z depa Brno dolní dorazil ve 14.26 s jeřábem o nosnosti 25 tun. Největším problémem, který zdržel záchranné práce, byla pod tlakem 16 atmosfér unikající pára ze zdemolovaného kotle lokomotivy. Na pomoc zraněným bylo povoláno 5 sanitek. Osobní doprava byla nahrazena autobusy ČSAD, dálkové rychlíky byly vedeny odklonem přes Havlíčkův Brod. Celkově bylo odstaveno 10 nákladních vlaků, odklonem jelo 30 vlaků, u 15 vlaků byl proveden přestup cestujících, odřeknuto bylo 6 vlaků. Zpožděno z důvodu uvedené nehody bylo 51 vlaků o celkem 45 hodin. Celková škoda byla spočítána na 1 273 224 Kčs.

Odstraňování následků nehody

Šetření nehody

Nehodu na místě šetřila komise, která měla tyto členy:

1. za Provozní oddíl (PO) Brno revizor bezpečnosti, protože se nehoda stala v obvodu PO Brno;
2. zástupce Krajské Správy VB Hradec Králové, protože se nehoda stala na území tehdejšího Východočeského kraje;
3. zástupce Okresní Správy VB Svitavy, protože se nehoda stala na území bývalého okresu Svitavy;
4. zástupce generálního prokurátora ČSSR;
5. krajský prokurátor z Hradce Králové;
6. zástupci Správy Střední dráhy Olomouc, která odpovídala za provoz na trati Brno – Česká Třebová;
7. zástupci Ministerstva dopravy, které bylo tenkrát správním orgánem státu ve věcech železničních.

Komise nemohla jednoznačně zjistit rychlost vlaku při jízdě přes výhybku č. 6, rychloměrný proužek nebyl nalezen a ze samotného rychloměru TELOC bylo nalezeno jen několik deformovaných součástek. Hlavní brzdič měl rukojeť v poloze „rychlobrzda“, proto komise usoudila, že strojvedoucí zpozoroval špatnou polohu výhybky č. 6, bylo ale možné, že se rukojeť brzdiče přestavila sama až po vykolejení, když se stroj položil na pravý bok. Byla provedena komisionální prohlídka provizorního SZZ a její výsledek je v článku od J. Macase (viz Prameny a odkazy) popsán takto:

Technický posudek staničního zabezpečovacího zařízení

V žst. Česká Třebová byl zajištěn prvopis rozkazu „ V“, kterým byl vlak R 424 zpraven. Rozkaz byl velmi nekvalitně vytištěn na tiskopisu pro rozkaz „V“ ve formátu A4 na dvou stranách, pro svou velkou obsažnost. Komise musela konstatovat tyto nedostatky :

• Znění rozkazu bylo místy nečitelné.
• Nebyla uvedena „pomalá jízda“ ve výhybně Hradec nad Svitavou.
• Vlak nebyl zpraven o aktivaci výhybny Hradec nad Svitavou.
• Záměna místa, kde bude vlak přejíždět na správnou kolej.

Bylo zjištěno, že v průběhu výluk dne 12.9 1967 a 13.9 1967 byly vlaky dotčené výlukou nesprávně zpravovány stejným zněním rozkazu „V“ jako vlak R 424.

Náčrtek nehody z vyšetřovacího spisu

Dopravní náměstek náčelníka žst. Svitavy vypověděl, že při studiu ROV 413 zjistil záměnu místa, kde vlaky mají přejíždět na správnou kolej, a telefonicky ji ohlásil na PO Brno, avšak neví, s kým hovořil. Sám si chybu ve svém výtisku ROV opravil, tuto skutečnost ale neohlásil svému nadřízenému. Také náčelník žst. Březová nad Svitavou si nevšiml záměny jemu podřízených výhyben. Komise zjišťovala, jak často strojvedoucí vlaku R 424 jezdí na tomto traťovém úseku. Podle jejího zjištění se zřejmě jednalo o strojvedoucího zařazeného „letmo“, který na uvedené trati od dubna 1967 do data nehody jel celkem třikrát. Dne 27.81967 vedl vlak 615 z Brna do České Třebové, zpět vedl 28.8.1967 vlak 4228, 31.8.1967 vedl do Svitav vlak 641 a zpět se vracel „reži“ vlakem 642 a 13.9. 1967 vedl do České Třebové vlak 601 a zpět postižený vlak R 424. Vlaková četa vlaku R 424 jezdila na uvedené trati turnusově.

Naprosto zdevastovaná lokomotiva 475.142

Komise na závěr šetření nehody stanovila tyto příčiny, které vedly ke vzniku šetřené události :

• Nepostavení návěstidel pro pomalou jízdu, jak ukládal ROV.
• Požádání o zahájení výluky i když k jejímu zahájení nebylo vše připraveno (nebyla postavena návěstidla pro pomalou jízdu).
• Nezpravení vlaku R 424 rozkazem „V“ o aktivaci výhybny Hradec n. Svitavou a současné zpravení o aktivaci výhybny Banín, rozkaz „V“ byl špatně čitelný.
• Záměna výhybny Hradec n. Svitavou za výhybnu Banín a v poslední větě druhé části rozkazu „V“, kde snížení rychlosti na 40 km/hod bylo nařízeno ve výhybně Banín místo ve výhybně Hradec n. Svitavou.
• Nedostatečná péče o kvalitní zpracování a nesprávný postup při schvalování ROV 413 odpovědnými pracovníky Střední dráhy.
• Neoznámení chyby v záměně výhybny Hradec n. Svitavou za výhybnu Banín v ROV 413 dopravním náměstkem v žst. Svitavy.
• Povrchní seznámení se s obsahem ROV 413 náčelníkem žst. Březová n. Svitavou a nezjištění chyby, která se týkala jemu podřízených služeben.
• Neprovedení žádných opatření výpravčím výhybny Hradec n: Svitavou, když mu bylo známo, že návěstidla pro pomalou jízdu nejsou postavena (výpravčí měl stanoviště na zhlaví, kde došlo k nehodě).
• Nezjištění, že nejsou postavena návěstidla pro pomalou jízdu náčelníkem TD Brno sever, náčelníkem žst. Březová n.Svitavou a náčelníkem SSaZ distance Brno jih při čtvrtletní prohlídce kolejí, výhybek a zabezpečovacího zařízení, která se konala 12.9.1969, tedy jen jeden den před nehodou.
• Strojní a vlaková četa vlaku R 424, které převzaly bez řádného přečtení nečitelný a nejasný rozkaz „V“ v žst. Č. Třebová.
• Neoznámení rozporů mezi vydaným rozkazem „V“ a skutečností vlakovým personálem všech vlaků, které před nehodou podle něj jely po nesprávné koleji ze žst. Svitavy do výhybny Hradec n. Svitavou.

Na sám závěr se omlouvám za mizernou kvalitu použitých fotografií a dalších obrázků, ale jiné jsem bohužel k dispozici neměl. Pokud je na tom v tomto směru někdo z vás lépe, pošlete je prosím PhDr. Zbyňkovi Zlinskému na jeho adresu, aby provedl náhradu. Jinak doufám, že alespoň někoho z vás tento můj výlet do smutné drážní historie zaujal.

Prameny a odkazy:

1. Josef Zapadlo: „Velká nehoda ve výhybně Hradec n. Svitavou“, interní tisk MD Bezpečnost na kolejích č. 16 z 31.5.1968
2. Jiří Macas: „Rychlík, který nedojel“, Občasník Moravia„ roč. VII , č. 26, Brno 1994
3. Daniel Novák: „Hradec nad Svitavou 13. září 1967…“, Železničář 8/2008 (separát článku ve formátu PDF)
4. „Tragická nehoda rychlíku“, in Vladimír Velešík a Radoslav Fikejz: Kronika města Svitav, Svitavy 2006 (separát článku ve formátu JPG)
5. Diskuse o nehodě na portálu K-REPORT (snímek dotčené stránky ve formátu JPG)
6. Železniční trať Brno – Česká Třebová – Wikipedie
7. Hradec nad Svitavou – Wikipedie

Úvodní ilustrační snímek: Takto se stroj 475.142 dne 13 9.1967 do Brna už nevrátil …
(duben 1973, Brno-Maloměřice) © Drahoš Švestka

Upravil a odkazy doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský