Zrušená trať Finse – Høgheller

Bergensbanen, neboli trať z Bergenu do Hønefossu, kde se napojuje na další tratě do Osla, byla otevřena v roce 1908 a elektrifikovat se ji celou podařilo až roku 1964. Ve stejném roce byl také přeložen (už dříve elektrifikovaný) úvodní úsek z Bergenu k odbočce Takvam. Původní trasa je z většiny zachována, přímo v Bergenu se lze podívat na někdejší stanici Kronstad, kde je teď menší z vozoven tramvají; v úseku Midtun – Garnes jsou v létě tamním muzeem pořádány jízdy parních vlaků. Do přední části fotogalerie přikládám něco snímků k tomuto, přestože jsme se ještě nedostali k tématu článku.

Garnes, souprava historického vlaku, 29. 7. 2018 © Libor Peltan

Vrcholový úsek trati, dosahující nadmořské výšky 1301 metrů, byl zejména v zimě i přes instalaci protisněhových umělých tunelů stále problematický, což vedlo k přeložení do tunelu. Dokončen byl 1993 a uvnitř se nachází jak 900 metrů dlouhá výhybna, tak současný nejvyšší bod hlavních tratí ve Skandinávii (1237 m n. m.). Původní trať je kolejově odpojena, deelektrifikována a zbavena návěstidel a sněhových bariér, ale jinak je ponechána svému osudu v zemi, kde se železo nerozkrádá. V roce 1999 byl ještě o kus dál přeložen další úsek kolem jezera Tungevatn, ale tím už se zabývat nebudeme. Místo toho se vydejme na celodenní pěší túru po zrušeném vrcholovém úseku z Finse a ještě o kus dál…

Z nejvýše položené stanice v Norsku je přes jezero Finsevatnet na dohled ledovec Handangerjøkulen, pěšky by to bylo asi 6,5 km. My místo toho dojdeme k portálu nejdelšího tunelu Bergensbanen, kde najdeme začátek rezavých kolejí původního úseku. Pro začátek pohrdneme cyklostezkou, po které docela často profrčí skupinka jednostopých, prakticky vždy v našem směru, neboť to tak mají většinu cesty z kopce. Chůze po dřevěných pražcích a štěrku je obtížná, když vás to nutí celý čas se rozhlížet po úchvatné krajině s jezery, skalami a travnatými stráněmi, na kterých je tady blízko Finse rozeseto větší množství dřevěných domečků.

Atmosféra vrcholového úseku Bergensbanen, 23. 7. 2018 © Libor Peltan

Když si člověk zvykne na tu nádheru, popošel už do romanticky opuštěné krajiny. Jsme na úplném vrcholu trati ve třinácti stech metrů. Žene nás to prozkoumat první tunel, ale vlézt do něj je obtížné - i v půlce července je v obou portálech, kam dosáhne vítr ale už ne slunce, bariéra z hromady sněhu. Střídají se tu krátké tunely s nízkým skalnatým nadložím, a náspy překračující jezera s křišťálovou, ale ledovou vodou. O kus dál najdeme pozůstatky výhybny Kvinå. Je čas vzdát klopýtání po kolejích a vzít to kus po cyklostezce, i když zrovna tady se od trati poněkud odchýlí, neboť vrchem obchází další tunel.

Brzy se však zase setkáme, u přejezdu v lokalitě Gjotrust, kde snad původně strážní domek působí jako občerstvení, ovšem i přes frekvenci cyklistů, jež máme každou chvíli v zádech, zavřené. Následují dva nejdelší tunely původní trati, oddělené od sebe jen úzkým údolím s potůčkem. Vstup je sice cedulkou zakázán a rozpadající se bariérou zablokován, ale celkem bez obtíží jsem vlezl dovnitř. Hodilo by se mít lepší světlo, ale i s mobilem se to dá, uvnitř žádná překvapení nehrozí. Horší to je s přelézáním hor sněhu v protějším portálu, přítelkyně z toho má strach a raději se evakuuje na cyklostezku.

Kvinå, někdejší vrcholová výhybna Bergensbanen kolem 1300 m n. m., 23. 7. 2018 © Libor Peltan

Druhý z tunelů je delší a do esíčka, na konci je díky sněhové galerii výlez v pohodě a hlavně je odtud parádní šotoflek nad druhý portál nového tunelu, zrovna na mě houká náklad, ale to bych nesměl mít šmatlavé ruce, aby z toho vzešlo něco lepšího, než najdete v galerii. Zbytek staré trati odsud prakticky lze přehlédnout, obchází po úbočí široké údolí, aby sklesala na úroveň trati nové. Následuje ještě pár kratších tunelů, ale do nich pro sníh ani nelze vlézt. Most překračuje větší vodní tok, který je jinak roztahaný mezi kamením různě po stráni, což činí sestup volnou krajinou obtížný a pomalý. Zpříjemňuje ho však občasný výskyt “kytiček s malinou” – překvapivá bylina je Ostružiník moruška, jeho plody je zákonem zakázáno sbírat nezralé, já to nezkoušel, ale koupil jsem si pak aspoň z něho marmeládu. Mimochodem ráz krajiny se po průchodu tunely značně změnil, pořád je to úchvatné, ale jinak. Je tu víc zeleno a víc vody; kopce kolem se tyčí do výše a padají z nich tkaničky vodopádotoků. Trať, teď už nepřeložená, odteď klesá údolím vodního toku, který už tvoří víceméně ohraničenou řeku.

Høgheller, náklad s El 14 (CargoNet) v čele, 23. 7. 2018 © Libor Peltan

Takže jsme sfoukli onu vrcholovou přeložku, k nejbližší železniční stanici Hallingskeid je to odsud však ještě 5,5 km po cyklostezce. Toto dvojkolejné nádraží se vyznačuje tím, že je celé v ohyzdném protisněhovém umělém tunelu a nezastavují tu skoro žádné vlaky. My však s vidinou neustálého mírného klesání pokračujeme kolem dvou velkých jezer, v tom větším z nich (Klevavatn) se i vykoupeme. Teplota vody do puntíku odpovídá tomu, že na protějším břehu olizuje sesouvající se sníh.

Za ním trať opouští své údolí a míří do skal, dech se mi tají při představě, jak v takovém terénu, kam bych stova vylezl s jištěním, postavili železnici i s betonovými galeriemi. Cyklostezka se tu odpoutá a provede nás kolem nádherných vodopádů. Moc se to nedá vyfotit, ale z valící se a hučící vody cítím zároveň nadšení a respekt. Pak ale klesneme k dalším dvěma velkým jezerům, kde už začínají křoviska a trochu les, a cesta už není tak zajímavá, navíc jsme dost unavení. Párkrát se dotkneme Flåmsbany (viz dále) a bohužel pro únavu vzdáváme zacházku k hornímu konci vodopádu Kjosfossen, místo toho soustředíme poslední síly a vystoupání asi sta metrů ke stanici Myrdal.

Rychlík do Bergenu nad odtokem z jezera Klevavatn, 23. 7. 2018 © Libor Peltan

Kolem stanice Myrdal není kromě hor, řek a údolí prakticky nic, ale odbočuje tu proslulá Flåmsbana, která už byla mnohokrát popsána, takže ji vezmu stručně. Byla otevřena roku 1941 po téměř dvaceti letech výstavby a určena byla pro nákladní dopravu – připojuje totiž fjordový přístav Flåm na železnici. Dnes má díky své scénické povaze ryze turistický význam, vždyť na svých 20 km vystoupá téměř 900 m a nabízí výhledy na okolní hory a vodopády. Nejzajímavější jsou horní partie (jako u žen), kde má myrdalské údolí několikasetmetrový skok (i pěší cesta tu vede serpentinami), takže stoupá v divokých smyčkách a v tunelech kříží sama sebe. Uprostřed toho všeho je speciální zastávka u vodopádu Kjosfossen, jenž jsem zmínil, kde vlaky zastavují jen kvůli pokochání a vyfocení.

Po 37 zdolaných kilometrech a asi desetihodinové túře jsme ve stanici Myrdal na odpis. Na kole by to bylo jistě pohodovější, ale zase by vzhledem k půjčovnému byly na odpis naše peněženky a nemohli bychom jít po zrušené trati.

Vodopády pod jezerem Klevavatn, 23. 7. 2018 © Libor Peltan

Za projetí pochopitelně stojí celá Bergensbanen. Trochu problém je, jak se tam za solidní peníze dostat. Do Norska často létají lowcosty z Polska. Po cestování po Norsku samotném se stále ještě vyplatí Interrail. Neseženete-li nějaké ty “včasné”, které v Norsku dávají značnou slevu ale v létě jsou k nesehnání, zaplatí se většina ceny Interrailu jen za zpáteční cestu z Osla do Bergenu. Dojet z Prahy se na Interrail dá, a navštívit přitom třeba Kodaň a Göteborg, i když to chce trpělivost.

Úvodní snímek: Jeden z krátkých tunelů na kótě 1230 poblíž Høgheller, 23. 7. 2018 © Libor Peltan

Odkazy:

• https://njk.no/tourist-information/timetable
• https://www.nsb.no/rutetider/rutetabell
• https://en.wikipedia.org/wiki/Bergen_Line