Gruzie dopravní

Hlavní město Gruzie Tbilisi je o něco větší než Praha, což ovšem znamená více než třetinu všech obyvatel státu. Ti k dopravě používají především automobily a maršrutky, podstatnou roli má však i konvenční MHD. Avšak tramvaje a trolejbusy zde dojezdily shodně v roce 2006.

Metro sestává ze dvou linek. Jednička je delší a kopíruje směr, jímž je město nejvíc protaženo, takže spojuje jihovýchodní a severovýchodní předměstí obloukem přes centrum a nádraží. Dvojka vychází z přestupní stanice u nádraží a vede do sídlišť na západě a k univerzitě. Jde o klasické metro sovětského typu, stanice jsou často hluboko a střídavě jednolodní a trojlodní. Jakákoliv výzdoba však chybí, místo toho působí vše zašle a stanice jsou mizerně osvětlené. Pro nás je nezvyklé i nepříjemné horko a dusno, a to jak ve stanicích, tak v soupravách metra.

Tbilisi: nadzemní stanice Gociridze, 2. 6. 2019 © Libor Peltan

Nástupiště mají délku na (okometricky) šestivozové soupravy, ovšem navzdory chronické přeplněnosti jezdí jen čtyř- a na dvojce dokonce třívozové. Jde o různým způsobem rekonstruované 81-71: nejčastěji v designu pražských souprav, ovšem potkal jsem dva až tři další facelifty a stejný počet různých druhů pískání elektrických výzbrojí. Na trasách jsou časté pomalé jízdy a tam, kde nejsou, je jízda skutečně silným zážitkem. Fotografovat se dá nejlépe ve stanicích Gotsiridze a Didube, které jsou na povrchovém úseku. Výběr jízdného zajišťují turnikety prostřednictvím vratných čipových karet, které lze zakoupit za 2 Lari (1 Lari = 0,3 EUR = 8 Kč) a nabít v pokladnách před vstupem do stanice. Za jízdné se strhne půl Lari.

Městské autobusy tvoří flotila moderních klimatizovaných plynových vozidel značky MAN v modrém schématu. Kromě toho se zde prohánějí i vozidla ISUZU, u nichž jsem nedokázal zjistit, jestli patří mezi legitimní autobusy nebo jde o “přerostlé” maršrutky. Číselné řady autobusů a maršrutek se totiž překrývají a na zastávkových infopanelech problikávají odjezdy obého (ovšem ne úplně a přesně). Jízdné je rovněž půl Lari a lze jej uhradit stejnou čipovou kartou či přesným obnosem v šedém automatu, který vytiskne jízdenku; při přestupech se někdy strhne nula Lari. V autobusech jsem dále spatřil jiné automaty s logy bankovních společností, ale neodvážil jsem se je vyzkoušet. Linka 37 je praktickým spojem na letiště.

Tbilisi: lanovka přes Vere k Bagebi, 2. 6. 2019 © Libor Peltan

Extra čipová karta za 2 Lari a jízdné za 3 Lari je potřeba k vyvezení se moderní pozemní lanovkou na vrch Mtacminda, kde se rozprostírá zábavní park, luxusní restaurace a především je zde parádní výhled na celé město. Stejně dobrý výhled z jiného úhlu je od zříceniny hradu Narikala, kam přímo z centra vede moderní visutá lanovka. Mezi další lanovky ve městě patří ta k Želvímu jezeru. Nedaleko od dolní stanice je výborná restaurace, kterou mohu určitě doporučit. Bohužel se během krátké doby přihnala velká bouře se silným větrem a provoz lanovky byl až do večera zastaven. Poslední lanovka překonávající hluboké údolí říčky Vere do lokality Bagebi k (někdejším?) studentským kolejím vypadá zrušená a pustá, i když byla předtím obnovená roku 2018. Kabinky dosud visí na napnutém laně.

Město Boržomi s hlavním městem spojují dva páry “spěšných” vlaků. Jedná se o jeden denní a o jeden noční spoj. Po páteřní trati jede jednotka řady ES, která vznikla modernizací z legendárních a všudepřítomných jednotek ER2, do Chašuri rozumně svižně. Avšak závěrěčný 30 km dlouhý úsek jede vlak přibližně 1,5 hodiny. V centru jinak nijak extra zajímavého městečka, proslulého produkcí minerální vody Borjomi, najdeme hlavní stanici Boržomi Park. Nás to ale táhne zhruba dva kilometry zpět za město k nádraží Boržomi Satvirti (=nákladní), odkud denně vyrážejí dva páry vlaků do horského lyžařského střediska Bakuriani, přičemž odpolední pár tu má oboustrannou návaznost na vlaky od/do Tbilisi.

Bakuriani: ČS11 objíždí soupravu, 27. 5. 2019 © Martin Šarman

Úzkorozchodná lokomotiva řady ČS11 není nic jiného než mírná modifikace důlní 17E pro napětí 1500 V. Z 12 kusů, které sem byly v roce 1966 dodány z Dubnice nad Váhom, je dnes provozních jen pět. Jejich typicky světle zelený barevný nátěr nahradila v roce 2018 kombinace červené a krémové. Jedná se o nové barevné schéma, které je nyní pro tuto železnici symbolické. Stejné barvy jsou aplikovány i na osobních vozech. Na nás už ve stanici čeká jedna z nich se soupravou tří lehce revitalizovaných vozů. Bezprostředně po odjezdu z Boržomi vlak začíná stoupat. Na 38 km musí souprava překonat 870 výškových metrů. Už zkraje se nabízejí scénické výhledy do údolí z tratě zaříznuté vysoko ve strmém úbočí. Řeka nás však dožene a po první rozpadlé dopravně Daba následuje stanice Tsagveri, kde jednou za den dochází ke křižování vlaků. Potkává se zde první vlak z Bakuriani s druhým vlakem jedoucím z Boržomi.

Odteď se trať točí ve smyčkách téměř na místě, aby nabrala výšku. Přes bíle rozkvetlá luka vidíme pod námi trať, po které jsme před chvílí jeli. Mezitím přišel vlakvedoucí a hrdě nás upozornil, že budeme přejíždět po majestátním mostě. Ten se nachází mezi stanicemi Tsagveri a Tsemi a byl navržen francouzským inženýrem Gustavem Eiffelem za vlády Romanovců. Konstrukce byla dovezena do Gruzie a nainstalována v údolí přes řeku Tsemisckali roku 1902. Zanedlouho se však ponoříme do lesa, a tak, ač je charakter trasy čím dál více horský, nevidíme z okna nic jiného než stromy. Pomalé kolébání lesem pak zavdá příležitost ke kontaktu s Němci či Azery jedoucí ve stejném voze, než si za stanicí Sakochavi všimneme druhé velmi zarostlé koleje. Podle slov strojvedoucího sloužil dvojkolejný úsek k letmému křižování těžkých nákladních vlaků, ale už přibližně třicet let je mimo provoz. Za chvíli jsme na konečné Bakuriani a můžeme jet obratem zpět nebo využít získané výšky k nějaké turistice po okolí.

Cagveri: křižování vlaků na trati do Bakuriani, 5. 6. 2019 © Libor Peltan

My se ale nyní “teleportujme” zpět do Chašuri, abychom se svezli do Zestafoni, a projeli tak nejzajímavější úsek transkavkazské magistrály Baku - Tbilisi - Poti. Svým charakterem trať vzdáleně připomíná naši KBD v okolí Kysaku: nad údolím se tyčí strmé zalesněné kopce. Zaujalo mě okolí zastávky Črdili, kde za sebou následují dva pozoruhodné viadukty v oblouku a betonová galerie. Jde o jedno z mála míst, kde je lepší sedět na pravé straně. Brzy se však nejen tato lokalita může změnit k nepoznání, protože Gruzínci svou hlavní trať modernizují za občasných dílčích přeložek. Nejčastěji tu pochopitelně potkáme dlouhé náklady poháněné jednou až třemi lokomotivami řady 10, což není nic jiného než přeznačená známá VL10 (řídce se objeví i řada 11). Stejná řada táhne osmivozový noční rychlík z Tbilisi, který se v Samtredii rozdělí na dva vlaky s pokračováním do Zugdidi a Ozurgeti. Vlajkové dvoupodlažní STADLERy tvoří expresní vrstvu do Batumi, kdežto rychlíky do Poti zajišťují nové čínské jednotky nepříliš inovativní koncepce. Rychlík Tbilisi - Kutaisi jsem nezahlédl, ale zato s ním jel Jirka (viz Súvisiace odkazy). Konečně dva páry osobáků pendlujících čistě po tomto nejzajímavějším úseku vede jednotka označená jako ER28.

Chašuri: ES 001 v spoji Boržomi - Tbilisi, 5. 6. 2019 © Libor Peltan

V Zestafoni nejsme náhodou. Ze severovýchodu sem teče řeka Kvirila, která od Sačchere vyryla do krajiny až 200 metrů hluboký kaňon, jímž v celé délce vede odbočná trať. Nasedáme do dvouvozové jednotky poněkud zvláštně označené jako ER2, neboť od originálu má mnoho odlišností, a už nabíráme oproti hlavní trati výšku, ač zprvu jedeme podél ní. V Šorapani nad soutokem Kvirily a Dziruly zahlédneme pomníkovou parní lokomotivu a odpoje se od magistrály, noříme se do ostře véčkového údolí. Není tu ani pořádné osídlení, vždyť i silnice to bere jinou trasou vrchem. Po čase se řeka až překvapivě mnoho kroutí, avšak železnice to většinou řízne přímo za cenu tunelů a občasných mostů. Poměrně znenadání se před námi vyloupne město Čiatura, kam se ještě vrátíme. Dál už vede údolím i silnice a do cílové stanice to není daleko. Sačchere není moc zajímavé město, lanovka k hradu Modinache dávno nejezdí, kolem autobusového nádraží lze dobře nakoupit.

V místě, kde je kaňon řeky Kvirily nejhlubší a jeho stěny nejstrmější, se nachází bohatá ložiska manganu, a proto zde vyrostly doly a zpracovatelské závody. S tím pochopitelně souvisela i výstavba obytné zástavby ve městě Čiatura. Visuté lanovky jsou (nebo dříve byly) v Gruzii běžné v každém městě, ale tady se staly každodenní nutností pro přepravu osob i nákladu jak ze dna údolí nahoru, tak i napříč přes údolí. Pro svůj trochu děsivý vzhled i technickou unikátnost byly lanovky ve svérázném socialistickém městě v posledním desetiletí značně zmedializovány.

Čiatura: lanovka 16, 6. 6. 2019 © Libor Peltan

Než se pustím do výčtu a popisu lanovek v Čiatuře, dovolím si malé upozornění. Jakožto dopravní prostředky vlastněné (a financované) městem či důlními společnostmi lanovky nikdy nebyly a nejsou určeny pro turisty a už vůbec ne jako atrakce. Možnost svézt se některými z nich chápu jako laskavost a byl bych rád, kdyby se i ostatní návštěvníci chovali uctivě, nefotili osoby, nejezdili evidentně redundantně tam a zpět a brali na vědomí, že “ara” znamená v překladu ne. Bojím se totiž, že s pokračující popularizací, k níž tímto článkem přispívám, by se z čiaturských lanovek mohl stát buď laciný turistický cirkus nebo by se naopak mohly pro cizince úplně uzavřít a zakázat.

Lanovky v Čiatuře a okolí (1) © přispěvatelé OpenStreetMap CC-BY-SA https://www.openstreetmap.org

Většina lanovek má obsluhu v obou stanicích a zpravidla dvě plechové kabinky s kulatými otvory místo oken, z nichž však nejde kvůli pletivu moc fotit. Dveře kabinky zavírá cestující, ale otevřít je pak musí obsluha, protože zevnitř kvůli bezpečnosti otevřít nejdou a za jízdy jsou blokovány. Pro účely popisu lanovek jsem je očísloval přibližně od západu k východu.

1 - Provozní lanovka s jednou plechovou kabinkou, která zřejmě slouží jen na požádání zaměstnanců. Na rozdíl od ostatních není její stanice trvale obsazena obsluhujícím personálem.

2 - Zrušená lanovka s jednou plechovou kabinkou, která dosud visí na nataženém laně. V horní stanici, odkud je fantastický výhled, se potkává s též zrušenou lanovkou. (3).

3 - Zrušená univerzitní lanovka se dvěma klasickými plechovými kabinkami, které dosud visí na nataženém laně.

4, 7, 8, 9 - Zatím nedokončené moderní lanovky, kterou jsou momentálně ve výstavbě. Toho času finišuje výstavba dolní stanice a stojí vztyčeny podpěry. Lano ještě není natažené.

5, 6 - Zrušené lanovky bez nosného lana se zachovanými podpěrami.

10 - Donedávna provozní dvoukabinková lanovka se zajímavým designem stanice. Kabinky visí v bezprostřední blízkosti stanic.

11 - Provozní lanovka se dvěma kabinkami, které jsou doprovázeny obsluhujícím personálem. Tato lanovka patří k nejstarším ve městě (50. léta). Díky své poloze uprostřed města patří mezi turisticky nejnavštěvovanější.

12 - Provozní lanovka se dvěma plechovými kabinkami. Je přidružená zboku k dolní stanici 11. Pro přepravu osob slouží dvě plechové kabinky a překonává značné převýšení (je z nejstrmějších).

Poznámka: Podle některých cestovatelů, kteří své příspěvky publikují na sociálních sítích, jsem se dozvěděl, že provoz lanovek 11 a 12 byl v červenci 2019 z neznámých důvodů přerušen.

13 - Provozní nákladní lanovka, u níž jsou patrné potrhané a místy chybějící ochranné sítě, v níž jsou zachyceny utržené vozíky i vysypaný náklad.

14 - Provozní lanovka s jednou plechovou kabinkou, která slouží k přepravě obyvatel v přilehlé osadě.  Překonává značné převýšení a je velmi strmá.

15 - Provozní lanovka s jednou plechovou kabinkou, která slouží k přepravě obyvatel osady. Její kabinka tvoří protizávaží pro 14, takže se pohybují současně.

16 - Provozní lanovka se dvěma plechovým kabinkami.

17 - Provozní lanovka se dvěma plechovými kabinkami vedoucí vodorovně přes údolí. Slouží především zaměstnancům v přilehlém dole. Ve východní stanici se nachází kolejiště elektrizované důlní dráhy.

18 - Provozní lanovka s obsluhou v kabince. Konstrukce je odlišná, novější, než ostatní provozy ve městě.

19 - Provozní lanovka s jednou plechovou kabinkou vedoucí vodorovně přes údolí. Tato lanovka překonává údolí řeky ve výšce cca 165 metrů nad zemí. V červnu se zdála být dočasně neprovozní, asi v opravě.

20 - Provozní lanovka s jednou plechovou kabinkou vedoucí vodorovně přes údolí řeky Dzruchuly. Tato lanovka překonává údolí řeky ve výšce cca 50 metrů nad zemí.

Lanovky v Čiatuře a okolí (2) © přispěvatelé OpenStreetMap CC-BY-SA https://www.openstreetmap.org

Druhé největší gruzínské město Kutaisi znají turisté proto, že se nedaleko nachází stejnojmenné mezinárodní letiště, kam přilétají nízkonákladové lety. A to teprve asi 3 roky. V současné době je v provozu jeden terminál, který je společný pro přílet i odlet. V jeho blízkosti se momentálně staví druhá hala.  Letiště se nachází spíš u města Samtredia, než u Kutaisi.

Vyjma maršrutek tvoří MHD v Kutaisi jediná okružní autobusová linka číslo 1, která šikovně propojuje všechna důležitá místa. Vozový park je doslova německé autobusové muzeum. Jízdné činí 0,4 Lari a platí se při výstupu řidiči. Pozor je třeba dát si na to, že v každém směru jede linka občas různými ulicemi, a také, že v podobné trase jezdí maršrutka shodného čísla. V centru na menším autobusovém nádraží a na hlavním autobusovém nádraží (vedle železniční stanice Kutaisi 2) si městské busy dávají chvilku pauzu. Za jednu Lari se dá také svézt visutou lanovkou z centra přes řeku na kopec do parku kultury a oddechu.

Kutaisi-1: (VL)22M odstavená v depu, 7. 6. 2019 © Libor Peltan

Transkavkazská magistrála míjí Kutaisi o několik kilometrů, takže chcete-li se svézt Stadlerem, musíte si vzít taxi do vesničky u nádraží Rioni. Některé vlaky však zajíždějí po krátké spojce na stanici Kutaisi-1 k velkolepé betonové výpravní budově. A také k depu, které sice hlídá ochranka (mám pocit, že polovina všech zaměstnaných Gruzínců se živí jako ochranka), ale při chůzi po traťové koleji zpět k Rioni, kterou místní běžně praktikují, lze vyfotit mnoho zajímavých exponátů. Viz fotogalerii.

Z této stanice také úvratí vychází lokálka do Tkibuli. Dráha se sklony až 48 promile sloužila k odvozu vytěženého uhlí. Nyní osobní dopravu tvoří dva páry vlaků (“na poledne” a “na noc”) v režii dvoudílné lokomotivy řady 10 a jednoho malého vozu. Nejzajímavější jsou hned úvodní partie trasy. Po vymotání se z města, kde zhlédneme obsluhu mechanických závor, se znenadání rozprostře výhled na zalesněné hluboké údolí meandrující Ckalcitely. Po chvíli vyhlížíme z okna klášter Mocameta, v jehož blízkosti je i zastávka. Vlak asi dvacetikilometrovou rychlostí pokračuje dále, trať se už přimkla k řece. Krajina se postupně mění na čím dál více horskou, hlavně po opuštění řeky za Legvou, výhledy však kazí vegetace podél trati. Za vrcholovou stanicí Satsire zajímavě klesáme postupně protilehlými úbočími, abychom dorazili konečně do Tkibuli. Celkově zde nic moc k vidění není, pokud nechceme procházet pokračování a větvení tratě k dolům. Loudavou cestu zpět ještě vylepší dvacetiminutové prostoje v Tkibuli-satvirto a Satsire.

Satsire: vlak do Kutaisi si dává pauzu, 7. 6. 2019 © Libor Peltan

Posledním cílem mého putování bylo lázeňské město Tskaltubo, dnes značně rozporuplné. Najdeme zde opravené, funkční a skvoucí budovy boháčů vedle rozpadlých ruin a také dvou kdysi luxusních hotelů, z nichž se staly značně vybydlené a zarostlé obytné paneláky. Místo rychlé a jednoduché maršrutky volíme vlak ze stanice Kutaisi-2, nacházející se vedle největšího autobusového nádraží (a obchodního centra). Obě stanice v Kutaisi nejsou přímo propojeny, takže souprava se do “dvojky” ráno naváží dvěma spojkami přes hlavní trať s úvratí v Rioni. Shodnou soupravou tvořenou z lokomotivy řady 11 a jednoho vozu se zprvu šineme předměstími, kde si smlsnou milovníci opuštěného industriálu. Dál je loudavá jízda nezajímavá, naštěstí ne moc dlouhá.

Jako bonus doplní Martin, jenž tyto země navštívil v jiném termínu než já, zkušenosti s mezistátním vlakem z Gruzie do Ázerbájdžánu. Mezi těmito zeměmi existuje pouze noční spojení a jakkoli se to zdá “exotické”, není tomu tak. Jedná se o velmi oblíbené spojení. Vlak je vypravován každý den a souprava se skládá z lehátkových a lůžkových vozů Ázerbájdžánských železnic (ADY). A to v obou případech, protože jezdí proti sobě logicky dvě soupravy. Ačkoli je spojení hojně využívané, není problém pořídit jízdenku v den odjezdu. V případě odjezdu z Gruzie je nutné provést nákup přímo na stanici. Při jízdě z Ázerbájdžánu lze jízdní doklady zakoupit on-line z pohodlí domova, poté jen s vygenerovaným kódem přijít k pokladně a “vyměnit” jej za papírové jízdenky. Nástup do vlaku je umožněn nejdříve půl hodiny před odjezdem. Samotná cesta je naprosto bezproblémová. Pohraniční kontrola při cestě z Gruzie probíhá asi po hodině jízdy kolem 22 hodiny, v opačném směru je to přibližně kolem šesté hodiny ranní, takže se nekoná žádné “kruté” probuzení policií a člověk se i relativně dlouho vyspí. Úroveň vozů je slušná a jsou čisté s fungující vodou na vakuovém WC.

Biləcəri: (především) nákladové nádraží na předměstí Baku, 25. 5. 2019 © Martin Šarman

Na závěr dodám, že jízdní řád gruzínských železnic se vejde na jednu A4, pokud uvažujeme jen odjezdy a příjezdy do koncových stanic. Časy nácestných stanic lze zřejmě zjistit jen pro vlaky v relacích z Tbilisi k pobřeží, do nichž lze jízdenky koupit na e-shopu. Ještě kolem roku 2000 oplývala Gruzie deseti trolejbusovými provozy se třemi meziměstskými tratěmi. Dodnes se zachoval jediný a sice v Ruskem ovládané Abcházii. Naštěstí existují historicky cenné fotky.