Rumunské resty: Bukurešť, Craiova

Rumunsko je poměrně vděčným cílem lovců živoucí historie, neb se ta zdejší snoubí s německou a francouzskou a navíc jde o krajinu snadno dostupnou a levnou. Tak nějak jsem jej prezentoval v přestručném shrnutí, které se však mohlo opřít jen o cesty na západ a sever od karpatského hřebene. Přehledné informace o nasazení různých zajímavých vozidel na Vagonwebu mě společně s obecnou “hrozbou” průběžné modernizace přiměly uvažovat nad doplněním jihorumunské mezery, k čemuž vhodně posloužil náhle uvolněný zářijový víkend. Nedostatečná dotace dní si však vyžádala useknutí programu na to momentálně “nejdůležitější” a letecký teleport ve směru tam.

București Nord: Sulzer řady 60 na osobáku do Urziceni, 12. 9. 2019 © Libor Peltan

Začínáme tak rovnou s MHD hlavního města. Linkové vedení metra není snadné popsat. Tvar trasy jedničky je geometricky shodný s číslicí 6, přičemž nejodlehlejší část okruhu je poněkud zvláštně protažená. Trojka centrální část trasy s jedničkou sdílí, jinak vede z východu na západ. Severojižní dvojka okruh hezky přetíná, zatímco nejnovější čtyřka operuje jen v severozápadních předměstích a než na konečné pod hlavním nádražím Nord je lépe na jedničku přestoupit na stanici Basarab, kde je to hrana-hrana. Výsledkem je, že třeba cestu z nejcentrálnějšího bodu Piața Unirii na hlavák můžeme jet buď 7 stanic přímo, nebo 3+1 stanici s přestupem.

Na linkách 1 a 3 jezdí moderní soupravy Bombardier, na dvojce je v posledních letech nahradily ještě novější CAFy. Staré a patřičně rozhrkané Astra IVA domácí konstrukce tak potkáme jen na čtyřce, jde o plně neprůchozí dvoudílné jednotky spojované do dvojic. Prakticky celá síť metra kopíruje tvar ulic na povrchu, a tak soudím, že tunely jsou hloubené.

Bukurešť: souprava metra od Bombardieru na konečné Anghel Saligny, 13. 9. 2019 © Libor Peltan

Stanice nejsou přehlídkou krásy, ale nějaké dekorace najdeme. Mě nejvíc zaujala jednolodní Titan nebo sloupová Politehnika. Na Gara de Nord 1 je patrný původní záměr přímého pokračování do centra, linka však uhybá ostrým obloukem. Překvapivá kolejová rozvětvení jsem zahlédl v sousedních Petrache Poenaru a Crângași. Za projetí stojí hlavně koncový povrchový úsek do stanice Berceni u depa – z vlaku lze pozorovat odstavené staré soupravy i pracovní dieselové lokomotivy. Zaujala mě i přestupní stanice Dristor, která je z pohledu končící větve jedničky tak trochu hlavová.

Tramvajová síť pokrývá celou Bukurešť, ovšem kromě centra, hlavně z jeho západní strany. Významný je neúplný tramvajový okruh, přibližně kopírující ten silniční. Vedou po něm linky 1 a 10, každá v jednom směru. Neumím zhodnotit, které tratě jsou nejhezčí, napadá mě třeba venkovsky rázovitá na předměstí 17 Februarie nebo trochu parková do moderního sídliště Pipera. Všechny tratě jsou dvojkolejné. Stejně jako ulice, mají někdy tramvaje vybudován podjezd pod rušnou křižovatkou.

Bukurešť: V3A na konečné Cartier Dămăroaia, 13. 9. 2019 © Libor Peltan

Majoritním typem v síti jsou tříčlánkové V3A, vyráběné zdejšími dílnami od roku 1973. Dodávaly se původně i do ostatních rumunských měst. I když je vzhled i jízdní projev úděsný, zřejmě vydrží i zdejší podmínky. Od roku 1990 se výrobní projekty různě modernizovaly, takže vznikaly v odlišném provedení čel, kloubů, sedaček, později polovodičová regulace apod. Vrcholem evolující konstrukce jsou V3A-93-CH-PPC z roku 2006 s šípovým čelem, nízkopodlažním středním dílem a stejnosměrnými tyristory.

Vypuštěním středního dílu vznikaly V2A, už jsou však vyřazené. V provozu lze ulovit V2A-T postavené v roce 1998 (bůhvíproč) na podvozcích Tatry T4R. T4R ještě jezdí, a to výhradně sólo na pár linkách v severozápadě města, odchytit je lze hned u nádraží. V roce 2007 byla dílnami vyvinuta Bucur LF s jiným tříčlánkovým uspořádáním, více nízkopodlažní a s asynchronním pohonem, nejčastěji bude na okružních linkách.

Bukurešť: V2A-T u zastávky Calea 13 Septembrie, 13. 9. 2019 © Libor Peltan

Pozornost si zaslouží linka 55, neboť její konečná Granitul není ukončena smyčkou, a tak se svezeme obousměrnou variantou V3A.

Trolejbusy doplňují tramvaje v severní polovině města, často jezdí v západovýchodních trasách. Ve špičce početně vedou Ikarusy 415T z přelomu století, v sedle převládají Citelisy. Malý izolovaný provoz obsluhuje sídliště na jihu a připojuje je k centru, zde Citelis nepotkáme. Autobusové linky zajišťují Citara první generace a také moderní klimatizované turecké Otokary Kent C.

Bukurešť: Ikarus 415 T na smyčce Piaţa Reşiţa, 13. 9. 2019 © Libor Peltan

Nicméně jakákoli povrchová (včetně aut) doprava trpí v Bukurešti neskutečnými zácpami. Pražáci si mohou situaci představit tak, že město je pokryto sítí mnoha magistrál (čtyř- až osmiproudé autostrády), které se navzájem kříží za pomoci většinou semaforů. Město bylo zkrátka naprojektováno moderně, takže se tam všechny ty silnice vejdou. Dodám, že preference tramvají neexistuje, naštěstí však jsou prakticky vždy na vlastním tělese, takže čekají jediný cyklus křižovatky (až tři minuty).

Na povrchovou dopravu je třeba koupit čipovku, na kterou se nahraje částka na utrácení jednotlivými jízdami nebo celodenní jízdenka. Metro je provozováno jinou společností, nabízí jiný typ čipovek buďto na dva vstupy nebo celodenní. Tarifní integrace vystrkuje nesmělé růžky, už existuje integrovaná celodenní jízdenka, ale je vtipně dražší, než součet celodenních odděleně.

Bukurešť: V3A-93-CH-PPC mezi mnohými čekajícími tramvajemi ve smyčce Piața Presei, 13. 9. 2019 © Libor Peltan

Jako hlavní železniční stanice slouží hlavové nádraží Nord, poněkud vzdálené na severozápad od centra. Poblíž jeho zhlaví najdeme stanici Basarab, což jsou dvě nepříliš využívaná přidaná nástupiště, která se na Nord nevešla. Původně měla každá z tratí v Bukurešti své zaústění, existence úplného železničního okruhu však umožňuje koncentraci všech spojů sem, výjimkou jsou třeba osobáky București Titan Sud -- Oltenița nebo noční vlak Timișoara – Mangalia zastavující jen na nádraží Băneasa.

V čele většiny vlaků najdeme klasické šestikoláky z Electroputere, sem tam se objeví čtyřkolák z Končaru. InterRegia jsou smíchaná z různých produktů klasické stavby z aradské vagonky, osobáky nejčastěji ze značně nepohodlných rekonstruovaných patráků (z konce 70. let, u nás Bmto). Na osobácích do Ploiești snadno ulovíme hodně modernizované patrové jednotky TE (z počátku 60. let, u nás Bpjo) s první třídou a bistrem. Spoustu práce oddřou klasická Desira.

Crivina: šestikolák řady 41 z Electroputere s IR do Ploiești, 12. 9. 2019 © Libor Peltan

Soukromý dopravce Regio Călători provozuje na trase Bukurešť – Brašov ex-francouzské regionální netrakční jednotky RIB hnané lokomotivami stejné provenience. TFC Călători zas operuje na několika lokálkách v okolí Ploiești a mnoho spojů, vedených ex-německými motorovými jednotkami řady 614 či ex-nizozemskými DH2, je protažených až do Bukurešti.

Zachytit předválečný motorák řady 77 se zdálo být o víkendu nejsnazší na trati Roșiorii de Vede – Alexandia (pokračování do příhraniční Zimnicea je bez osobní dopravy), ale nakonec jsem měl štěstí na posledního zde provozního mohykána, kterého na dalších spojích nahradila souprava Sulzera, jednoho Blee a unikátního Alee 10-56. Řada 77 by měla mít ještě větší zastoupení v okolí Piatra Olt a Craiovy, kam se tak oslím můstkem dostáváme.

Roșiorii Nord: motorák řady 77 v depu, 14. 9. 2019 © Libor Peltan

Metropole regionu Dolj leží na hlavní trati Bukurešť – Temešvár a odbočují zde lokálky do zmíněné Piatry a do Calafatu. Druhá zmíněná je od roku 2012 propojená silničně-železničním mostem s bulharským Vidinem, v osobní dopravě je však přes hranici veden jediný pár a souhrnná jízdní doba Craiova -- Sofia (184 km vzdušné vzdálenosti) činí osm a půl hodiny.

Craiovu protíná jediná tramvajová trať od severozápadu, kde obsluhuje dvě rurální vesnice a tepelnou elektrárnu, k jihovýchodu, kde končí za městem v průmyslové zóně. Těsně míjí centrum a vůbec se nepřiblíží k nádraží, tyto směry zajšťují autobusy s poměrně zajímavým vozovým parkem. Kolem centra je trať pěkně opravená. Celá je dvojkolejná.

Craiova: ex-berlínská KT4D na manipulační trati k vozovně, 15. 9. 2019 © Libor Peltan

Tramvaje linky 100 pendlují jen v rámci města, zatímco 102 projíždí trať celou a 101 je něco mezi tím. Jízdní řád jsem nikde nenašel, ale v neděli měla každou celou hodinu 102 pauzu u elektrárny. Při mé návštěvě byl konec u průmyslové zóny ve výluce, na spoje 102 tu navazoval náhradní bus.

Narazil jsem na ex-drážďanské T4D, které jako jediné neměly reklamou zcela zakrytá okna, a dále KT4D s upravenými čely a SGP E1. Podařilo se mi zachytit málem už historický autobus Rocar DAC, ale pokus o jeho ulovení a svezení vyšel neúspěšně. Lepšího výsledku jsem dosáhnul s BredaMenarinibus M221U, ojetým z Říma. Kromě toho tu jezdí různé ojetiny, třeba MAN NL. Celodenní lístek se mi podařilo koupit ve stánku u zastávky Teatrul.

Craiova: ex-římský autobus BredaMenarinibus M221U, 15. 9. 2019 © Libor Peltan

Hlavní železniční tah od Bukurešti přes Craiovu se pak ve Filiași dělí: jedna trať pokračuje přes Orșovu a průsmyk Caransebeș, zbylé dvě vedou různými cestami to Târgu Jiu, odkud se dá jet dál na sever přes průsmyk Petrosani. Kuriozitu dvou tratí podtrhuje, že můj osobní vlak se rozdělil, aby jeho poloviny jely každá jinou cestou. Mírně preferovaná bývá větev přes Cărbunești.

Cestou k průsmyku Petroșani nebyla naplněná má přání, aby měl osobák otevírací okna, aby jel poloprázdný a aby jel včas; nakonec jsem si však výhledy na úzká zalesněná horská údolí s říčkou a silnicí užil, ač bylo na místě přebíhat mezi oknem vpravo a vlevo. A přípoj ve směru Simeria počkal. Ten už byl poloprázdný a sestavený z oblíbených Blee, ale pomalu se stmívalo. Zhodnotil bych, že jižní rampa je úchvatnější, plná skal a tunelů a galerií, zatímco severní strana hor nabízí hezkou a poklidnou venkovskou krajinu. Samotná vrcholová stanice je významná jakožto cíl rekreantů, ale i velké nákladové nádraží s dvěma depy.