Za sardinskými železnicemi – 1. díl

12.11.2019 8:00 Mgr. Jiří Mazal

Ostrovu Sardinie ve Středozemním moři se železnice nijak nevyhnuly, ba právě naopak – postupně tu vznikla síť tratí jak na normálním, tak na úzkém rozchodu. Řada z nich se nám navíc zachovala do dnešních dnů, byť jen v turistické podobě. Věnujme se proto podrobněji zdejším železnicím. V prvním díle se podíváme do Arbataxu, svezeme se úzkokolejkou Nuoro – Macomer, navštívíme přístavní Bosu a povozíme se po normálním rozchodu až do Golfo Aranci.

Sardinské úzkokolejky mě lákaly již delší dobu, a proto jsem už v zimě zakoupil letenky na červenec, abych ostrov navštívil. Termín to není zrovna ideální, uprostřed turistické sezony, ale turistické tratě nejsou jindy v provozu, tak mi nezbylo nic jiného, než vyrazit s davy a v největších letních vedrech.

Tratě úzkého rozchodu netvoří souvislou síť a vedou většinou z pobřežních měst do vnitrozemí, takže naplánovat cestu tak, abych je během jednoho týdne všechny navštívil a využil pouze místní veřejnou dopravu, nebylo úplně jednoduché. Na většině tratí totiž vlaky jezdí jen jednou až dvakrát týdně (naštěstí ne všechny ve stejné dny). Navíc konečná některých vlaků se nachází doslova uprostřed ničeho ve vnitrozemí (spoj se pak vrací až po několika hodinách zpět). Plán se mi dle loňského jízdního řádu podařilo úspěšně sestavit a zbývalo jen čekat.

Mapa sardinských železnic (převzato z Wikipedie a doplněno o české popisky)

Začátkem června jsem začal být lehce znervózněn skutečností, že stále nebyl znám jízdní řád pro turistické tratě. Napsal jsem i e-mail provozovateli ARST, který kupodivu obratem odpověděl – že jízdní řád je znám, není však autorizován. V té chvíli jsem ještě netušil, jaká nepříjemnost mě čeká.

Ani poslední červnový týden, když už se mělo jezdit, stále nebyl jízdní řád zveřejněn, a také se mi podařilo dozvědět pravý stav věcí – vlivem zmršeného zákona o turistickém ruchu („zapomněly“ se v něm uvést úzkokolejky) se totiž legislativně nesmělo vyjet. Italští zákonodárci se sice chvástali tím, jak problém rychle napraví, ale v tomto se jim rozhodně věřit nedalo, a nikdo nevěděl, kdy bude tento malér vyřešen. Pár dní před odjezdem tedy narychlo měním plány a odlétám smířen s tím, že z úzkokolejek moc nebude.

Elmas Aeroporto, osazeny jsou již sloupy k elektrifikaci, 4.7.2019 © Jiří Mazal

V horkém červencovém odpoledni tak v letadle španělské nízkonákladovky Volotea přistávám na letišti Elmas nedaleko sardinského hlavního města Cagliari. Zatímco se davy lidí tlačí před autopůjčovnou, já v klidu dojdu na blízkou vlakovou zastávku, Elmas Aeroporto, odkud každou chvíli jezdí vlaky do města. Nejedná se o žádnou speciální linku, pouze se tu sbíhají všechny normálněrozchodné tratě směřující do Cagliari, i když se jezdí v různých nepravidelných intervalech. Vlaky tu přitom zastavují všechny.

Nádraží Cagliari, 4.7.2019 © Jiří Mazal

Zastávka mi přijde poněkud velkorysá, a abyste snad nemuseli příliš šlapat, má dokonce pojízdný chodník. Sardinské železnice nejsou v současnosti elektrifikované, i když na řadě míst naleznete sloupy trolejového vedení. Pokus o elektrifikaci se však zatím na neurčito "zasekl". Zanedlouho přisupí dvojice motoráčků ALn 668 a ALn 663 (výroba v 70. - 80. letech, takové italské „šukafony“), a za pouhých osm minut vystupuji na hlavním nádraží v Cagliari.

Sardinie disponuje poměrně slušnou sítí normálněrozchodných tratí o délce 430 km. Nejdůležitější je spojnice dvou největších měst, Cagliari a Sassari. Trať je dokonce mezi Cagliari a San Gavino Monreale dvoukolejná a úsekově jsem naměřil i 130 km/h. Z hlavní trati vychází řada odboček. U Cagliari se jedná o tratě z Decimomannu do Iglesias s odbočkou do Carbonie s poměrně hustou příměstskou dopravou. Z Ozieri Chilivani vychází trať dále na východ do Olbie a přístavního Golfo Aranci. Ze Sassari pak železnice pokračuje do Porto Torres.

Cagliari, motorové vozy ř. ALn668 a ALn663, 4.7.2019 © Jiří Mazal

Železnice na ostrov dorazila roku 1862, ve formě důlní tratě mezi San Leone a La Maddalena. Místní vláda pochopitelně volala po veřejné železniční síti, proto roku 1862 vzniklo konsorcium, které postupně vybudovalo železnici spojující Cagliari přes Iglesias až do Porto Torres s odbočkou do Golfo Aranci. Dokončeno bylo roku 1883.

Jelikož místním potřebám tento rozsah naprosto nepostačoval, vznikla řada dalších tratí, z úsporných důvodů úzkokolejných, využívajících v Itálii obvyklý rozchod 950 mm. Na Sardinii postupně působily celkem čtyři společnosti, které vybudovaly a provozovaly veřejné úzkokolejné tratě. Kromě nich zde existovaly další společnosti provozující průmyslové (důlní) úzkorozchodné dráhy a také městskou parní (později elektrickou) tramvaj v Cagliari. My se podíváme na ty tratě, které přežily dodnes.

Cagliari, koleje po dávno zrušené úzkokolejce jsou stále patrné, 4.7.2019 © Jiří Mazal

Pro větší přehlednost si je vypíšeme. Turistické linie jsou označené jako „Trenino verde“ (Zelený vláček) a zahrnují tratě o délce 404 km (nejsou však vždy pojížděny celé):

Isili – Sorgono (83 km)
Mandas – Arbatax (159 km)
Macomer – Bosa Marina (46 km)
Nulvi – Tempio – Palau (116 km).

Další tratě slouží k pravidelné dopravě celoročně:

Monserrato (v Cagliari) – Mandas – Isili (73 km)
Macomer – Nuoro (57 km)
Sassari – Alghero (30 km)
Sassari – Sorso (10 km).

Jelikož tratě prošly rozsáhlou modernizací včetně napřímení oblouků, uváděná délka se může lišit. V Sassari a Cagliari existují také úzkorozchodné tramvajové tratě, přičemž v obou případech zajíždí i na přiléhající úzkokolejky v souběhu s „normálním“ provozem ve stylu tram-train.

Arbatax, stav tratě, 5.7.2019 © Jiří Mazal

Provozovatelem všech tratí je společnost ARST (Azienda Regionale Sarda Trasporti), která na ostrově také zajišťuje autobusovou dopravu – uvádí se 175 linek v délce 13500 km v roce 2007 plus MHD ve větších městech.

Po tomto trochu vyčerpávajícím výčtu se vraťme na hlavní nádraží v Cagliari, které je hlavové. Před mohutnou výpravní budovou si nelze nevšimnout úzkých kolejí zalitých v asfaltu – původně úzkokolejka totiž vedla až sem, dnes ji objevíte až po pár kilometrech. Pro tentokrát mě zajímá autobusové nádraží nacházející se hned vedle, je třeba se dostat do Arbataxu.

Arbatax, bývalá vodárna, 5.7.2019 © Jiří Mazal

Zakupuji jízdenku, která je pásmová – pro každou cestu potřebujete jízdenku s určitým počtem pásem, a od toho se odvíjí cena. Jízdenku si pak musíte označit u řidiče. Jízdenku prodá i řidič, avšak za poměrně značnou přirážku (nepodařilo se mi zjistit přesnou výši) a lístek musí vypsat ručně, takže vás raději vyžene do nejbližší trafiky či kavárny, ať si ji koupíte. Nutno říci, že ceny jízdenek jsou na západoevropské poměry velmi nízké.

Společnost ARST sice vlastní kvalitní autobusy Scania Irizar, ale bohužel v jeho „péči“ působí dost zuboženě. Sedačky jsou značně opotřebované a počmárané, kanál s klimatizací nad hlavami cestujících má poněkud více průduchů než výrobce plánoval. Téměř hodinu trvá, než se vymotáme z Cagliari, a potom už cesta probíhá docela rychle, až po dvou a půl hodinách dorazíme do Tortoli Fra Locci, odkud to mám k hotelu téměř čtyři kilometry. Procházka je ve stmívající se krajině docela příjemná.

Arbatax, nádražní budova, 5.7.2019 © Jiří Mazal

Hotel byl totiž záměrně vybrán pro svou polohu nedaleko konečné stanice úzkokolejky Arbatax – Mandas. Již jsem věděl, že trať není v provozu, a ráno mi tak zbyla možnost si pouze prohlédnout prázdné nádraží. Vozidla jsou uschována v depu v Mandasu a na sezonu se dováží na trailerech. Trať totiž není sjízdná v celé své délce vzhledem ke stavu železných mostů v úseku Seui – Ussassai, a tak turistické vlaky jezdí pouze v úseku Arbatax – Gairo (62 km).

V nádražní budově fungovala turistická kancelář, jejíž zaměstnanec se mi moc omlouval za nefunkční úzkokolejku (což se mi stalo ještě několikrát). Nechyběla ani vývěska vypadající jak ze země třetího světa stižené politickým převratem: „Unfortunately the train is currently unavailable due to a political situation“ (vlak je bohužel v současnosti nedostupný vzhledem k politické situaci).

Stanice Tortoli, 5.7.2019 © Jiří Mazal

Koleje do Arbataxu dorazily z Mandasu roku 1894 a vznikla i odbočka Gairo – Jerzu (9 km), zrušená v roce 1956. V tunelu mezi stanicemi Sadali-Seulo a Seui byla dosažena nejvyšší nadmořská výška (900 m) železničních tratí na Sardinii. Pravidelná osobní doprava tu skončila v roce 1997 a od té doby trať slouží jako turistická.

Pro cestu zpět do Tortoli naštěstí objevuji místní MHD. Není totiž provozována ARST, ale společností Pusceddu Viaggi, o které jsem netušil. Nemusím tak v poledním vedru pěšky. V Tortoli ještě zavítám na železniční stanici, kde je překvapivě živo – slouží totiž jako autobusové garáže. To je na Sardinii vůbec obvyklé a nádraží tak alespoň nechátrají.

Z Tortoli Fra Locci mě čeká cesta téměř prázdným autobusem horami do vnitrozemského Nuora. Cesta je úchvatná a několikrát přejíždíme úzkokolejku. I z autobusu je patrné, že je právem označována za nejkrásnější sardinskou trať. Překvapí mimořádně dobrý stav silniční sítě, o kterém si můžeme nechat jen zdát, a to jedeme prakticky po vedlejší silnici. Člověku se spíše vkrádají myšlenky o „betonové lobby“. V Nuoru končíme na autobusovém nádraží, které mi svým špinavým vzhledem a zchátralou provozní budovou připomíná Balkán. Ostatně, označení „Západní Balkán“ pro Itálii platí v případě Sardinie na sto procent.

Nuoro, výhledy do okolí, 5.7.2019 © Jiří Mazal

Nuoro se ukazuje jako překvapivě příjemné místo s nádherným hornatým okolím, ani tu není tolik vedro jako u pobřeží. Za zmínku stojí i ubytování, které mám většinou typu „Bed & Breakfast“. Pod tím si obvykle představím hotýlek s pár pokoji, v sardinském pojetí se však jedná zpravidla o malý apartmán, který je součástí většího bytu nebo domku. Snídaně je pak v lepším případě italská, tj. káva a croissant, neb Italové moc nesnídají…

Moderní betonové nádraží vypadá, jako kdyby ho právě opustili zedníci. Přitom funguje od roku 1958, kdy bylo původní nádraží zrušeno a přesunuto, a rekonstrukcí prošlo roku 2012. Nádraží je zamýšleno jako přestupní terminál, ale evidentně se to povedlo jen u železniční části, zatímco autobusy tu žádné nezajíždí.

Nuoro, jednotky Stadler ř. AdeS, 6.7.2019 © Jiří Mazal

Vlaky z Macomeru do Nuora poprvé přijely roku 1889. Původně z Tirsu, zhruba v polovině tratě, vedla odbočka do Ozieri na normálněrozchodné železnici do Olbie, a to do roku 1969. V 90. letech se dráha dočkala rozsáhlé modernizace. Nový železniční svršek byl mnohde položen v nové stopě, neboť došlo k narovnání oblouků, a docílilo se tak výrazného zkrácení jízdních dob. Dnes tu jezdí moderní „Stadlery“ řady ADeS vyrobené v letech 2014 – 2017. Nezvyklé je pro Sardinii použití nárazníků, zatímco ostatní vozidla mají pouze středové spřáhlo. Do Macomeru byly dodány tři kousky, dalších šest je dislokováno v Sassari. Vozy nejsou vybaveny WC.

Úsek tratě před Macomerem, 6.7.2019 © Jiří Mazal

Asi nejkrásnější úsek tratě se nachází hned po opuštění Nuora. Jedeme vysoko po úbočí kopců a naskýtají se tak úchvatné výhledy. Zastávky jsou vybaveny moderními nástupišti, staniční budovy ale chátrají. V Tirsu lze spatřit řadu rozpadajících se nákladních vozů. Po kopcích šplháme také u Macomeru s městem na druhé straně údolí. Po celou dobu jsem ve vlaku téměř sám, ač je jízda velice svižná a cestovní doba odpovídá autobusům. Mnoho spojů nejezdí, pouze šest párů. V Macomeru se nachází poměrně velké depo se spoustou elegantních motorových vozů řady ADe z 50. let. Nechybí ani evidentně neprovozní parní lokomotiva.

Batoh si chci nechat v hotýlku kousek od nádraží a hned pokračovat dále. Panička na recepci je poněkud těžkopádná a neumí jinak než italsky (což je typické), takže přesvědčit ji, že nemusíme provést celý obřadný check-in, dá dost práce. Nakonec vše stihnu a dobíhám na autobusové nádraží umístěné v obří betonové budově. Alespoň je tu vše pospolu – úzkokolejné nádraží vedle autobusového a za ním normálněrozchodná stanice.

Jelikož železnice Macomer – Bosa taktéž není v provozu, rozhoduji se jet autobusem do malebného městečka Bosy a na nedalekou pláž. Všude jsou patrné zvláštní kuželovité stavby Nuraghské kultury, u kterých nikdo neví jejich přesný význam. Trať o délce 46 km byla zprovozněna roku 1888 a z největší výšky 637 m. n. m. postupně klesá až k moři. Železnice byla prvně uzavřena již roku 1981, po protestech místních obyvatel došlo k obnovení v úseku Macomer – Tresnuraghes. Od roku 1997 tu funguje výhradně turistický provoz, a to mezi stanicemi Bosa Marina a Sindia (32 km). Koncový úsek Bosa Marina – Bosa byl zrušen při rekonstrukci roku 1995, nádražní budova v Bose stále existuje.

Již po vyjetí z Macomeru vidím, že trať průjezdná ani být nemůže – úzkokolejný most nad silnicí je snesen. Vozidla se pravděpodobně na sezonu dovezou do Sindie na trajleru. V přístavu Bosa Marina vedou koleje přímo podél pláží. Mým hlavním cílem se stává Bosa s hradem Malaspina na kopci, z něhož se nabízí úchvatný výhled. Samotný hrad tvoří jen obvodové zdi. V centru městečka téměř nikdo není, a v klidu se tak procházím pitoreskními uličkami.

Autobusem se vracím do Macomeru a po noci v tomto ospalém maloměstě mě ráno čeká pořádná projížďka vlakem po normálním rozchodu. Na nádraží zároveň upoutá mou pozornost typická německá lokomotiva typu V 100.20 (výrobce MaK), kterou z druhé ruky pořídil italský dopravce Salcef Costruzioni Edili E Ferroviarie S.p.A. Stroj VL 8 se jménem „Anette“ slouží na pracovních vlacích.

Nastupuji do nejnovějšího přírůstku místních normálněrozchodných železnic, provozovaných státními FS, jednotky ATR 365. Tyto třívozové jednotky vyrobil španělský CAF v letech 2012 – 2014 a jsou vybaveny systémem naklápění vozových skříní. Dodáno mělo být šest kousků a další dva řady ATR 465, tj. ve čtyřvozové variantě. Jejich doménou jsou vlaky Regionale Veloce mezi Cagliari a Sassari nebo Olbií, vyskytují se však prakticky na všech tratích. Nabízí komfortní interiér pouze ve 2. třídě, avizovaná Wifi ale v žádné z nich nefungovala.

Uháníme po hlavní trati na sever a mezi stanicemi Campeda a Bonorva nás čeká 7 km dlouhý tunel, důsledek přeložky z roku 2001. Zatímco jižní úsek tratě má spíše nížinný charakter, směrem na sever postupně stoupáme a u Campedy dosahujeme 652 m. n. m. Za hodinu a půl končíme v přístavní Olbii, průmyslovém šedesátitisícovém městě. Původně jsem počítal s pokračováním do Palau k další úzkokolejce, jelikož však stejně nejezdila, novým plánem se stal delší pobyt okolo Sassari.

Po prohlídce poměrně malého centra Olbie bylo záměrem projet si trať do Golfo Aranci, resp. vzhledem k malé frekvenci vlaků „železničním“ autobusem tam a vlakem zpět. Spolu s několika místními tak postávám v poledne na plácku u nádraží a čekám na bus. Jeden tam sice stojí, ale je evidentně držen jako záloha bez určené trasy. Když se konečně jakýsi autobus objevuje, jeho četa jen rezignovaně mává rukou, že nikam nejede. Spolu s ostatními jdu do pokladny, kde jen bezradně krčí rameny. Neví, co mají dělat. Spoj sice jet má, nikdo ovšem neví, kde je k němu autobus. Nechce se mi na rozdíl od ostatních hádat a rozhoduji se vyčkat teď už jen hodinu na další spoj, tentokráte vlakový, a zbylý čas trávím v pizzerii.

Následující spoj tvoří vlak s ATR 365, která na nádraží stála po celou dobu od svého ranního příjezdu. Trať vede docela zajímavě podél pobřeží a nechybí pohled na pláže. Na konečné stojí hned čtyři odstavené motoráky řad ALn 663 a ALn 668, které již zjevně čeká kovošrot. Vlak odsud vyjíždí čtyřikrát za den, čemuž odpovídá stav nádraží. Jednotka se za chvíli vrací zpět a já pokračuji až do Sassari.

Odkazy