Zákon zachování druhého prototypu

1.4.2021 12:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Ač slavíme „Den bláznů“, dnešní příspěvek není tak docela aprílový. Spíš jsem si dovolil na základě nezpochybnitelných faktů vytvořit pochybnou „konspirační teorii“, vysvětlující nepochybně náhodný, ale dost překvapivý jev, týkající se železniční nostalgie. Možná jste si toho úkazu už sami všimli, možná ne: Mezi našimi historickými hnacími vozidly lze vysledovat určitou anomální pravidelnost u řad, které se nedočkaly sériové výroby a ČSD obdržely pouze dva jejich prototypy.

Po ukončení pravidelného provozu takových lokomotiv nebo motorových vozů se mezi muzeální exponáty kupodivu nedostal zpravidla ten první, jak by bylo logické a jak bylo také původně zamýšleno, ale druhý.

Proč tomu tak bylo? Nabízí se ono výše zmíněné „konspirační“ vysvětlení, že je v tom jakási zákonitost, která působí kdesi v pozadí. Obzvlášť, když reálnou příčinou takového rezultátu byl vždy horší technický stav prototypu prvního, jenž nebyl jednoduše zdůvodnitelný ani konstrukčními odlišnostmi, ani vyšším proběhem kilometrů nebo těžšími podmínkami provozu či dokonce horší údržbou. Následující řádky budou věnovány dotčeným řadám lokomotiv a motorových vozů, z nichž některé už znáte i z našeho Malého atlasu železničních vozidel nebo jsou obdobně pojednána v jiných zdrojích, takže nečekejte nějaké podrobné informace o dané řadě – zaměřím se především na to, co je pro dnešní téma podstatné: okolnosti ukončení pravidelného provozu prototypů a výběr jednoho z nich k uchování pro budoucí generace.

464.101 ještě se znakem ČKD a jubilejním výrobním číslem na továrním snímku

Parní lokomotiva 464.1

Ve třicátých letech minulého století dodaly lokomotivky v Praze-Libni a Plzni Československým státním drahám 76 tendrovek známých pod přezdívkou ušatá, určených k vedení rychlíků a spěšných vlaků na směrově a sklonově náročných tratích s únosností svršku do 14 tun. Pokračovatelem těchto úspěšných strojů měla být vylepšená řada 464.1. Do záměru však zasáhly události spojené s vypuknutím 2. světové války. ČSD nahradily protektorátní dráhy, dodavatelská firma ČKD byla přejmenována a její výroba určena pro válečné potřeby. Na sklonku roku 1940 tak BMB-ČMD obdržely pouze dvojici prototypů, jež zařadily do výtopny Praha Hybernské nádraží (do roku 1940 Praha Masarykovo). Jejich slavná éra nastala v 50. a 60. letech, kdy byly doma v Jihlavě a vozily rychlíky i osobáky po Českomoravské vysočině.

464.102 na točně (2. 9.2006, Bratislava východ) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Dalšími jejich známými působišti byla lokomotivní depa Nymburk a Hradec Králové, případně jim podřízená depa pobočná. Stroj 464.101 ukončil své traťové provozní nasazení roku 1975 a poté po čtyři roky bez oficiální proměny vytápěl budovy havlíčkobrodského, nymburského a všetatského depa. Lokomotiva 464.102 byla zrušena v Letohradě výnosem FMD č.j. 20722/77 z 26.9.1977 a k datu 1.1.1978 se z ní stal vytápěcí kotel K 687 ve službách PLD Letohrad. Roku 1981 byla jako neprovozní exponát předána do sbírek Národního technického muzea Praha, v nichž nahradila původně zamýšlenou jubilejní 464.101. V roce 1996 byla opravena do provozního stavu a zapůjčena dopravci HERKULES KHKD s.r.o., ale od roku 2018 je opět pouze neprovozním exponátem, pečlivě ukrytým v chomutovském depozitáři NTM.

464.201 na továrním snímku

Parní lokomotiva 464.2

Příběh dvou prototypů rosničky připomíná osudy předchozí řady, na niž ostatně určením i technickým řešením navazovaly. To, že ani v tomto případě nedošlo k sériové výrobě ovšem mělo prvotní příčinu jinou – obě naše lokomotivky změnily svůj výrobní program nikoliv z důvodů vojenských, ale kvůli pokroku: Před pražskou stál úkoj výroby lokomotiv motorových, plzeňská se zase orientovala na trakci elektrickou. Proto nakonec z té druhé vyjely roku 1956 jen první dva stroje. Obě lokomotivy byly po vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky, při níž dosáhly rychlosti 105 km/h, zařazeny do LD Praha-Smíchov. Poté postupně vystřídaly depa Jihlava, Brno dolní a Olomouc, kde obě lokomotivy svoji službu v roce 1974 ukončily. Ve všech působištích byly vypravovány na rychlíky, lze se dočíst v příslušném hesle Wikipedie.

464.202 při objíždění soupravy nostalgického vlaku (11.10.2003, Šumperk)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Po jejich vyřazení projevilo Národní technické muzeum zájem o stroj 464.201. Vzhledem k jeho technickému stavu ale nakonec odkoupilo 464.202. Stroj 464.201 byl přeměněn na vytápěcí kotel a roku 1978 byl sešrotován. Stroj 464.202 byl po zařazení do sbírek Národního technického muzea nejprve několik let odstaven v depozitáři v Čelákovicích a občasně vystavován. V roce 1980 podstoupila lokomotiva opravu vzhledu. V letech 1990 –1993 byla lokomotiva v olomouckém depu opravena do provozuschopného stavu. Roku 2009 vypršela lokomotivě způsobilost kotle a na svoje opětovné uvedení do provozu musela počkat až do roku 2014. Na jejím opětovném zprovoznění má zásluhu především Nadace Okřídlené kolo. Stroj 464.202 je domovem v olomouckém depozitáři ČD muzea, odkud vyráží na nostalgické jízdy po celé ČR. .

M 290.001 na továrním snímku

Motorový vůz M 290.0

Dalším vozidlem, spadajícím mezi objekty působení „aprílového zákona“, je legendární Slovenská strela, u níž dokonce došlo k vědomému pokusu o skrytí jeho účinku, jak se dovíme dále. Jako jedno z mála našich železničních vozidel jeho jediný zachovaný exemplář požívá státní památkové ochrany: Vůz Slovenská strela je jedinečný celkovým technickým, konstrukčním a výtvarným řešením v období přechodu od parní k motorové trakci. Šlo o zvláštní objednávku reprezentativního rychlíkového spoje, který měl přinést rychlé spojení Prahy s Bratislavou na území bývalého Československa. […] V celorepublikovém i světovém kontextu jde o unikátní motorový vůz vyrobený pouze ve dvou kusech (zachoval se jen jeden) v letech 1935 -1936 firmou Ringhoffer TATRA v Kopřivnici. Oba vozy byly zařazeny do provozu 13.7.1936 na trasu Bratislava - Praha..

Znovuzrozený vůz M 290.002 při zkušební jízdě (12.3.2021, Hrušky) © Milan Vojtek

Tu, s jedinou zastávkou v Brně, urazily za 4 hodiny 53 minut. Rychlé a komfortní spojení bylo ukončeno s rozpadem Československa a po osvobození už nebylo obnoveno tak docela v původní podobě. Vozy nakonec skončily jako záloha pro vládní jízdy. První vůz byl vyřazen roku 1953 a než roku 1960 vyhořel a byl sešrotován, sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý. Ten byl zrušen až v roce 1960, kdy byl předán Technickému muzeu Tatry, kde byl vystaven pod falešnou identitou M 290.001. Po desetiletích chátrání proběhla v letech 2018–2020 jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlost, uvádí Wikipedie. Postup dnes už dovršené restaurace sledoval speciální web.

T 499.0001 po ukončení montáže v létě 1974 na továrním snímku

Motorová lokomotiva T 499.0

Lokomotiva řady 759 (do roku 1987 řada T 499.0) je dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu určená původně pro vozbu rychlíků na hlavních tratích. Pro svůj tvar čela s jedním velkým kulatým reflektorem pod oknem stanoviště strojvedoucího si vysloužila přezdívku „kyklop“. Dva prototypy byly v pražské ČKD vyrobeny v roce 1974 jako plánovaná náhrada nejvýkonnějších parních lokomotiv na neelektrifikovaných tratích. Během následujících let prošly dlouhodobým testováním ... Při zkouškách roku 1976 dosáhl první prototyp rychlosti 176 km/h a drží tak i v současnosti stále platný rychlostní rekord tuzemských motorových lokomotiv. K sériové výrobě však nedošlo a ani oba prototypy se v provozu dlouhodobě neudržely – po ukončení zkoušek přešly jako pronajaté do nákladní dopravy, uvádí Wikipedie.

T 499.0002 o Národním dnu železnice (25.09.2015, Hradec Králové)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Po mnoha závadách a požáru byl první prototyp odstaven koncem roku 1979 a krátce nato podobný osud potkal i druhý stroj. Oba stroje zakoupil Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) a využíval lokomotivu T 499.0002 na zkušebním okruhu v Cerhenicích jako zátěžové a brzdicí vozidlo. První stroj byl zlikvidován roku 1989 po nárazových zkouškách. Druhý stroj sloužil na okruhu do roku 1992, kdy byl po dalším požáru odstaven. Po přesunu do Nymburka a opravě sloužil jako neprovozní exponát na železničních výstavách až do roku 2012. Tehdy jej zpět odkoupil VÚŽ a přistavil na hlavní opravu spojenou s komplexní rekonstrukci. Na jaře 2015 byl opět oživen a navrácen do provozu. Kromě služby na cerhenické základně plní funkci historického vozidla a je předváděn veřejnosti na mnoha historických jízdách a akcích. Snad tak bude i v budoucnu.

Výjimky potvrzují pravidlo - nebo ne?

Mezi našimi historickými vozidly ovšem najdeme i taková, jež se našemu „aprílovému zákonu“ zdánlivě vymykají. Z dvojice parních motorových vozů zvaných Komarek, později u ČSD označených v Kryšpínově sytému řadou M 124.0, se sice exponátem Národního technického muzea stal dne 6. října 1949 ten s inventárním číslem 001, nicméně ve skutečnosti šlo o prototyp původně druhý. Jak už jsem říkal, narodil jsem se během roku 1903 na Smíchově a ještě v prosinci mě připravili ke zkouškám. […] Na boku se mi objevilo označení „Dampfwagen Nr. 2“ a na rámu písmena BCM, což znamenalo II. a III.třída - motorový vůz, píše „o sobě“ uchovaný vůz. A dále pak vysvětluje: Během roku 1908 jsem obdržel nové označení – 1.001. Číslo 1 na konci nahradilo velkou dvojku díky tomu, že jsem jako první prošel rekonstrukcí na Smíchově. Jde tedy o výjimku?

Druhým sporným případem jsou prototypy motorových vozů řady 860. Do současnosti se totiž dochovaly oba, nejprve 10 let odstavené v ohradě u polského zhlaví meziměstského nádraží. V roce 2007 byl vůz 001 předán Národnímu technickému muzeu a odstaven v depozitáři v Chomutově. O umístění druhého kusu (002) do expozice Železničního muzea Lužná u Rakovníka se jedná, píše se pod předchozím odkazem. Dnes už ale víme, že druhý prototyp byl nakonec odprodán známé královédvorské firmě, která s ním má zřejmě nějaké záměry, které asi nespočívají ve vystavení nepojízdného vozidla. Uvidíme. Na závěr se můžeme ještě zmínit o naopak mohutné řadě 810, jejíž první prototyp byl v roce 1976 přestavěn na fotogrammetrický vůz FST-2 a jako historický je u našeho národního dopravce udržován prototyp druhý.

První prototyp „orchestrionu“ už dávno neexistuje: obytný vůz MD.1-1 ex FST 2
ex M 152.0001 (24.3.2018, Hradec Králové hl.n.) © PhDr. Zbyněk Zlinský