Tramvají přes německo-francouzskou hranici

V metropoli Alsaska jezdily tramvaje do roku 1960, ale už v roce 1994 se podařilo vybudovat systém nový. Síť nyní obsluhuje většinu městských částí, ale není zahuštěná – slouží spíše jako páteřní s doplňkovými autobusovými linkami. Dlouhé radiální tratě vedou často daleko do vzdálených předměstí a sousedních sídel. Infrastruktura je moderní a v docela dobrém stavu, do oblouků se však, jak je ve Francii zvykem, jezdí velebnou rychlostí. Na schématu nalezneme pouhých šest linek označených A až F.

Strasbourg: Eurotram, 28. 6. 2019 © Libor Peltan

V síti není ani jedna smyčka – jak Eurotramy z 90. let, známé velkými prosklenými jednokřídlými dveřmi a úzkými průchody mezi články, tak později dodávané Citadisy, jsou obousměrné. Krátký jednokolejný úsek najdeme jen na předměstí poněkud nefrancouzského jména Illkirch-Graffenstaden, asi nejodlehlejším místě sítě. Snadno dostupný je naopak tunelový úsek od okraje centra pod nádražím a ke hřbitovu. Jedenáct dní před mou návštěvou byl otevřen nejnovější úsek ve vilovém sídlišti Robertsau, který vede zcela mimo uliční síť.

Nejhonosnější je však trať do Kehlu, která po vymotání z širšího centra rovněž opouští vozovku, francouzsky elegantním mírně zatočeným mostem překoná přístavní kanál a industriálem vede do rázovité vesničky/předměstíčka Port du Rhin, načež následuje monumentální most přes Rýn situovaný na dohled od silničního i železničního, a hned jsme u nádraží v Kehlu. Centrum města trať ještě obkrouží ke konečné u pěkné radnice.

Na plánku MHD je vyznačena ještě sedmá páteřní linka G, nejedná se však o tramvaje, nýbrž o autobusy na kompletně vyhrazené panelové vozovce, jezdící od nádraží na severozápad do moderního sídliště, v němž se jejich trasa poněkud dost kroutí. Zatímco v počáteční části trasy (kde je v omezeném prostoru pod mostem navíc jedno”kolejný” úsek) jezdí i přes pěkný interval pěkně narvané, na konečnou ve zvláštním miniterminálu plného pruhů a značek u pole, kde kromě parkoviště pro pár desítek aut a kol nic není, pochopitelně přijíždějí úplně prázdné.

Strasbourg Hausbergen: TGV Réseau bicourant , 28. 6. 2019 © Libor Peltan

Na štrasburském nádraží, jehož budova je rozšířena prazvláštní skleněnou nadstavbou, potkáme nejčastěji vysokorychlostní TGV Réseau (dvou- i třísystémové) na spojích z Paříže (nebo řidčeji i z Lucemburku); vratné soupravy vozů Corail hnané Sybicami BB 26000 na rychlých regionálních vlacích do Basileje a různé moderní elektrické i motorové jednotky na osobácích do všech směrů. Dálkovou relaci Mnichov — Paříž zajišťují střídavě ICE 3new (Siemens Velaro) a TGV Euroduplex, přeshraniční regionálka do Kehlu a Offenburgu je v režii Stadlerů RS1.

Co se týče železniční historie, ve špičce pracovního dne se dočkalo nasazení i pár motorových lokomotiv řady BB 67400 z počátku 70. let a minimálně jeden zhruba stejně starý zástupce poslední série dvousystémových BB 25500. Společně s netrakčními jednotkami RRR zajistily posilové osobáky.

Strasbourg: 67000 + RRR, 28. 6. 2019 © Libor Peltan

Hromadnou dopravu hlavního města spolkové země Sársko tvoří kromě autobusů jediná tramvajová trať, která je však na obě strany protažena jakožto tram-train pro obsluhu přilehlých i vzdálených sídel. Jednodruhovou flotilu tvoří Bombardiery Flexity Link se středním článkem bez dveří, pohodlným a vysokopodlažním. Ač zahrnuty pod linkou S1, jsou prakticky všechny spoje zkrácené, takže projíždějí městský úsek a buď jeden, nebo druhý venkovský.

Směrem do německého vnitrozemí opouští trať přestupní terminál u nádraží uliční sítí (vyjma extra mostu přes zdejší „Balabenku“) a obslouží velká sídliště. Následně přimknuta k dálnici vede dlouho hlubokým řáholcem, než vjede do Riegelsbergu, kde vede buďto po okraji, nebo středem vozovky (klidně i v protisměru) a z prostorových důvodů tu jsou tři krátké jednokolejné úseky. U Walpershofenu se ostrým obloukem napojí do stopy někdejší lokálky z Völklingenu, kterou nadále připomíná: jízda podle drážních předpisů, jednokolejnost, v obcích něco jako nádraží, potoky, údolí a silnice překonávané solidními mosty, a dokonce jeden tunel. Tímto způsobem se dostaneme na konečné nádraží v Lebachu, odkud zpět do Saarbrückenu můžeme dojet motorákem řady 628 oklikou přes Merchweiler.

Lebach: Flexity Link na konečné, 30. 6. 2019 © Libor Peltan

Na druhou stranu od Hauptbahnhofu jezdí tramvaje podél hlavních ulic prakticky skrz centrum, na okraji města pak ve stanici Saarbrücken-Brebach najedou přímo na trať do Sarreguemines. V troleji je najednou místo tramvajových 750 V drážních 15 kV a jezdí tudy i plnohodnotné vlaky, manipulační i dálkové (dva páry RE Saarbrücken <-> Strasbourg), ovšem v nezávislé trakci. Prakticky celá trať vede podél řeky Sáry a státní hranice, a až v závěru je krátký jednokolejný úsek, který mostem obojí překonává, aby v těsném svahu mezi centrem a zříceninou hradu dospěl na velké nádraží s nevalnou obsluhou SNCF.

Jakou obsluhu má však hlavák v Saarbrückenu? Předně jde o dalekonosnou linku osobáků Trevír — Kaiserslautern, poněkud nešikovně vedenou typickými S-Bahnovými soupravami řady 425. Rychlou regionální linku ve stejné relaci (někdy protažené do Mannheimu nebo naopak Mainzu) provozují DB Regio pod značkou SÜWEX bílými Flirty. Zbytek regionálních vlaků jsou zase 425 nebo Desira či 628.

Völklingen: Henschel DHG 1000 BB gen5 na pozadí starých železáren

Co se týče dálkové železniční dopravy, jde o jeden z nejhůře pokrytých koutů Německa. Zajíždí sem jenom hrstka nesystémových IC a nepříliš husté a neúplně taktové vlaky Frankfurt — Paříž, opět na střídačku TGV  a ICE. Zato nákladní vlaky mají pré, jak stran přeshraniční dopravy, tak s cílem v železárnách Völklingen.