Na Pyrenejský poloostrov (5. díl: Barcelona, TGV do Paříže)

Pro připomenutí uvedu, že večer jsme v Ourense nastoupili do Trenhotelu směr Barcelona a zažili jsme také stěhování do jiného kupé, protože v tom našem neodtékalo umyvadlo a hrozilo vyplavení oddílu vodou. Taková zkušenost vede k zamyšlení, co by se stalo, kdyby se třeba porouchala toaleta a nebylo kam se stěhovat – zůstali bychom odkázaní na bezbariérové WC o několik vozů dále, protože v lůžkové části žádné společné WC není? Holt smutná pravda je, že v takovém WLABu se nemělo co porouchat…

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap, Wikipedia

Ještě večer se k nám v Monforte de Lemos připojilo další Talgo z A Coruñi a kopcovitá trať (dokonce s jednou smyčkou) nás dovedla do Leónu, kde začíná VRT ve směru Madrid. Jelikož bychom se za chvíli zase odpojovali, bylo zbytečné nás přerozchodovávat, a tak náš vlak zůstal na konvenční trati. Za Burgosem jsme v horách opět zpomalili a v Zaragoze jsme kolem šesté hodiny ráno změnili rozchod z 1668 na 1435 mm, abychom mohli najet na VRT do Barcelony. Někde kolem Lleidy jsem se ráno probudil. Krajina za okny vypadala neuvěřitelně pustě, skoro jako poušť – něco takového jsem do té doby nikdy neviděl. Snídaně se ve vlaku nepodává, cestující si případně může něco zakoupit v jídelním voze. Já jsem si objednal to nejsložitější jídlo (croissant). Jeho příprava vypadala tak, že obsluha rozdělala zavařený pytlík s polotovarem a strčila croissant na několik minut do trouby. Přijde mi až bizarní, že veškeré vybavení kuchyně se využívá pouze na rozpékání croissantů.

Nejsložitější jídlo, které se podává na na palubě Trenhotelu – rozpékaný croissant © Dominik Havel

Mezitím vlak přejel blíže k moři a objevila se také zástavba. Na nádraží Barcelona Sants jsme dojeli na minutu přesně v 8:49, což je jednoznačný důsledek předimenzované infrastruktury a potlačování síťového efektu železnice. Stanice ostatně připomíná spíše letiště, k čemuž se vrátím později. V automatu jsme si pořídili celodenní jízdenky za 8,60 € pro zónu 1 (Barcelona), které díky integraci platí ve všem od autobusu po vlak. V rámci Autoritat del Transport Metropolità (ATM) existuje i dalších 5 tarifních pásem kolem Barcelony, které jsou (na rozdíl od PID) ještě rozděleny na sektory označené písmeny. Všechny jízdenky mají na sobě magnetický proužek a poměrně velký důraz se tu klade na jednorázové jízdenky. Nejdelší předplatní jízdenka je na 90 dní a stojí (v zóně 1) 145,30 €, zatímco jízdenka pro 50 cest dlouhých 75 min během 30 dní (T-50/30 card) vyjde na 43,50 €. Tím se dají zdůvodnit turnikety v metru a povinné validace v autobusu nebo tramvaji, protože skoro nikdo nemůže namítat, že by strkání jízdenek do validátorů bylo zbytečné. Zkrátka úplně jiná situace než v třeba Praze a německy mluvícím prostoru.

Jako první jsme se zvalidovali v turniketu na vstupu do systému příměstské železnice Rodalies de Catalunya, provozovaného Renfe, a přejeli jednu stanici na Plaça Catalunya (nám. Katalánska) v centru města. Nasazena byla jednotka Civia od konsorcia CAF/Siemens, která je sice vysokopodlažní, ale jeden z dílů jednotky má nízkopodlažní nástup a bezbariérovou toaletu. Kolem Barcelony jezdí čtyři délkové varianty a jejich výroba začala v roce 2000.

Nízkopodlažní část v jinak vysokopodlažní jednotce Civia © Dominik Havel

Na autobus linky 19 jsme si pořádně počkali. Na zastávce zjistíte pouze interval (vesměs náhodné prvočíslo mezi 10 a 20, ve svátek se jezdí v intervalu 21 minut), což je s ohledem na silniční provoz možná i dobře. Konkrétní časy jsou uvedeny pouze u večerních spojů. Stejné informace získáte i na internetových stránkách dopravního podniku TMB. Jejich vyhledavač spojení sice nějaké časy ukazuje, ale je poměrně náročné se k autobusovému spojení proklikat, protože systém vás raději pošle metrem a s přestupem. Výběr dopravního prostředku není možný. Vozový park autobusů v Barceloně se tváří podezřele kultivovaně, vedle vozidel od španělských dostavbářů jsou často vidět i originální autobusy MB Citaro nebo MAN Lion’s City. Cestou bylo velmi dobře vidět, že ulice jsou navzájem pravoúhlé a obvykle jednosměrné, přičemž počet pruhů neklesá pod dva. „Krásu“ takového uličního prostoru jsme okusili při pěším přesunu k chrámu Sagrada Família – všude štrúdly aut a neustálé čekání na semaforech. V Praze se kritizuje stav dopravy na magistrále od Nuselského mostu k muzeu, jenže tady tak vypadají úplně všechny ulice. K tomu se dá říct snad jen tolik, že se zde nádherně ukazuje, jak zvětšování kapacity místních komunikací dopravní problémy jen prohlubuje.

Sagrada Família (chrám Svaté rodiny) je ve stavbě od roku 1882 a za života architekta Antonia Gaudího se stihla dokončit poiuze její čtvrtina. Stavba pokračuje dodnes a je financována ze vstupného, které i s průvodcem a vstupem do věží činí 51 €. Dnes realizované části se původními plány pouze inspirují a vůbec neodpovídají historickým postupům. Zatímco před sto lety tvořil kámen nosnou část stavby, dnes se jím pouze obkládá železobeton. Ať už na to máme názor jakýkoli, rozhodně jde o monumentální turistickou atrakci. Dokončení je plánováno na rok 2026. Nutno říct, že obrovské rozměry stavby jsou vidět až na místě. Mně osobně ale dílo přijde poněkud přeplácané a nesourodé.

Sagrada Família, nové části jsou na první pohled odlišitelné © Dominik Havel

Když jsme šikmookých turistů měli dost, sešli jsme schody do metra, které je v Barceloně neuvěřitelně spletité. Metro v Barceloně má dva provozovatele – linky L1–L5 a L9–L11 má ve správě TMB, ale o linky L6–L8 a L12 se stará Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Soupravy jsou napájeny pomocí pantografu. Většina linek je normálního rozchodu, pouze L8 má rozchod metrový a L1 má trochu rozšířený iberský rozchod (1674 mm). Architektura stanic je většinou vyloženě nezáživná, strop s obnaženými technologickými prvky obvykle není nasvícen. Vozový park je poměrně rozmanitý, a co se týče TMB, bez ohledu na typové označení a verze rozchodu bych hovořil o třech generacích – dvě od CAFu a nejnovější od Alstomu.

Při vstupu do metra je samozřejmě nutné projít turniketem, které vás v opačném směru pustí i bez jízdenky (na rozdíl od Lisabonu). Na L5 jezdí výhradně novější jednotky CAF (řada 5000) se zaobleným čelem. Hlášení v metru má bizarní podobu, že spojení „příští stanice“ vysloví muž, jméno zastávky zazní ženským hlasem a případné informace o přestupu dodá zase mužský hlas. Dojeli jsme do stanice La Sagrera, kde lze přestoupit na trasu L9/L10. Tyto linky, které se oddělují vždy až na předměstí, mají být do budoucna nejdelší v síti a budují se od konců, prostředek zatím chybí. Dnes se části linek rozlišují podle světových stran. Co nás sem nalákalo, je zhola rozhazovačný způsob, kterým byly postaveny. Ražený tunel je totiž dvoupatrový, přičemž severním směrem se jezdí dole a jižním nahoře. Linky L9 Nord a L10 Nord byly do dnešního stavu postaveny v roce 2010 a tehdy se předpokládalo, že svazek L9/L10 bude kompletně dokončen v roce 2014. Avšak teprve v roce 2016 byla otevřena další etapa na jihu města. Severní a jižní úsek od sebe stále odděluje 11 nedokončených stanic.

Pětipatrová eskalátorová šachta do stanice La Sagrera L9/L10 © Dominik Havel

Stanice La Sagrera L9/L10 je umístěna velmi hluboko, a tak se k ní dostanete pětipatrovou eskalátorovou šachtou s celkem 20 eskalátory. Protože jde prozatím o koncovou stanici, horní patro se nepoužívá, a tak cestujícím stačí sjet po „pouhých“ čtyřech pohyblivých schodech. V provozu se setkáme s automatickými pětivozovými jednotkami Alstom řady 9000, jejichž uspořádání dveří respektují dveře na nástupišti. Obě linky mají interval 10 min a i při složeném intervalu 5 min se obraty na jedné koleji pohodlně stíhají. Hned za stanicí vlak po něčem, čemu se v normálním světě říká kolejová spojka (zde stovky metrů dlouhá rampa) přejel na protisměrnou kolej a pokračoval v dolním tunelu. Stanice Onze de Setembre přinesla jen ještě velkorysejší eskalátorovou šachtu půlkruhového půdorysu se stěnami obloženými svítícími luxferami. Během čekání na vlak můžete slyšet soupravy nad sebou (vibrování plechového obložení stropu) nebo blížící se vlak ve vašem směru (lupání v nástupištních dveřích a meluzína způsobená průchodem vzduchu netěsnostmi v dveřní stěně).

Ještě méně přehledná eskalátorová šachta ve stanici Onze de Setembre © Dominik Havel

Před dělením linek ve stanici Bon Pastor se nachází dokonce dvojice kolejových spojek, která zabere celý (poměrně dlouhý) mezistaniční úsek. Když vedle traťové koleje v širokém tubusu není nástupiště, propojovací schodiště nebo „kolejová rampa“, je tam mnoho volného místa. Úplně k ničemu. Linka L10 pokračuje dvoupatrovým tunelem i za dělením (jako ostatně i L9), přičemž přejede do sousedního města Badalona (jež je ve stejné tarifní zóně jako Barcelona) a hned následující stanice Llefià je vrcholem zbytečnosti. Přístup je totiž vyřešen výhradně pomocí šesti velkokapacitních výtahů, které končí v mezipatře a k oběma nástupištím je třeba dojít po krátkém schodišti. Osoby na vozíku se do metra dostanou dvěma menšími výtahy, které mají výstupy přímo v úrovních obou nástupišť. Po obou stranách výtahové šachty najdeme evakuační schodiště, které je za normálních okolností zpřístupněno pouze mezi oběma nástupišti, chůzi výše brání dveře. Reálně mají výtahy velmi nízké využití a pohodlně by stačily dva malé a jeden velký. To minimum cestujících se totiž cpe do malých výtahů, aby si zkrátilo cestu.

Obrovská výtahová šachta ve stanici Llefià. Za půlkruhovými galeriemi se skrývá šest velkých výtahů, dva malé jsou po stranách © Dominik Havel

Následující stanice La Salut vypadá velmi podobně, jen je šachta méně hluboká a nahoře se lze projít za jednotlivé výtahy (asi aby uklizečky měly co dělat…). V tunelu následuje rampa, klasická dvojitá kolejová spojka a nakonec „normální“ stanice Gorg se dvěma kusými kolejemi a jazykovým nástupištěm mezi nimi. Vstup do hloubené stanice je „chráněn“ vysokou lamelovou konstrukcí, kterou projde voda i sluneční paprsky. Hned na plotu vedle najdeme načmárané odkazy na stávky v dopravním podniku.

Llefià: pohled od velkých výtahů směrem k nástupišitím – cestující musí po „fárání“ výtahem ještě jít po schodech. Po stranách jsou vidět malé bezbariérové výtahy, které mají stanici i v mezipatře pro případ, že by nějaký invalida teprve dole zjistil, že velké výtahy mu nepomohou. © Dominik Havel

Odvažme se na chvíli od nesmyslného metra L10 a řekněme si pár slov k tramvajím, které zde mají konečnou zastávku. Barcelona měla jako mnoho jiných měst na světě svoji „tradiční“ tramvajovou síť (ostatně Gaudí zemřel na následky střetu s tramvají), španělská občanská válka (1936–1939) však napáchala velké škody, které většinou nebyly opraveny a tramvaje se nahrazovaly autobusy. V roce 1957 byl tramvajový provoz zprivatizován, přičemž současně postupovala masivní výstavba sítě metra. Poslední tramvajová linka dojezdila v roce 1971 a ze staré sítě zůstala pouze známá turistická „modrá tramvaj“.

Že rozhodnutí zrušit tramvaje bylo chybné, si Katalánci uvědomili hned v 80. letech, kdy přihlíželi úspěchu nových tramvajových provozů ve Francii. Postupně se rodily plány na dvě oddělené normálněrozchodné sítě tramvají – Trambaix a Trambesòs, kde po každé z nich jezdí tři linky (T1–T3 a T4–T6). Soutěž na stavbu a 25letý provoz vyhrálo konsorcium Tramvia Metropolità S.A. („Tram“) pod velením francouzského Alstomu. Tato společnost je dnes zároveň dopravcem a na obou sítích od roku 2004 provozuje tramvaje Alstom Citadis, známé z mnoha francouzských měst. V tramvajích samozřejmě platí integrované jízdenky na MHD.

Alstom Citadis u stanice metra L10 Gorg © Dominik Havel

My jsme nastoupili do linky T5 systému Trambesòs. Koleje většinou vedou středem ulice a o plynulou jízdu se stará preference na semaforech. Zastávky se vyznačují velkými skleněnými plochami, navzdory tomu vypadaly čistě. Na posledních 2,5 km tramvaj zajede do zahloubeného betonového koridoru společného s dálničním přivaděčem. Ven není vidět vůbec nic a okolí musí zákonitě trpět enormní hlukovou zátěží. Za polovinou jsme přejeli přes mobilní kolejovou spojku a přestoupili jsme si na autobus náhradní dopravy. Řidič autobusu všem cestujícím připomínal, že si nemusí validovat jízdenku. Cesta na Glòries se tím pořádně protáhla, protože kvůli zběsilému systému dvou- a vícepruhových jednosměrek (a hlavně uspořádání pruhů na Glòries) jsme museli přejet o několik ulic dále, abychom se teprve mohli točit do žádaného směru.

Stanice metra L1 Glòries má nejen ostrovní, ale i vnější nástupiště, čímž se urychuje výměna cestujících. Na rozdíl od Mnichova (S-Bahn) zde ale není řízen směr výstupu a nástupu a každý cestující opouští vozidlo, kam chce, a nastupuje, odkud chce. Čekalo nás svezení nejstarší provozní generací a nezvyklá šíře vozidla o rozchodu 1674 mm je v interiéru opravdu znát – 3,10 m je prostě dost. Stanice Plaça de Sants je přestupní na linku L5, má to ale jeden háček – nástupiště jsou od sebe vzdálená asi 300 m. Nejdříve projdete starobylými turnikety, jejichž výstupní verze vypadá jako dvě ocelové branky za sebou, které rachtají na celou chodbu široko daleko, a pak vás čeká dlouhá (a bezúplatně přístupná!) přestupní chodba, která mírně stoupá a na svém konci má i schodiště. Pod vašima nohama tou dobou projíždí vlaky obsluhující stanici Barcelona Sants. Když jsme už ve stanici L5 byli, dojeli jsme na nádraží jednu stanici metrem a při výstupu už podruhé během dne zažili, jak vypadá lidská kongesce na chronicky přetížených schodech do metra (ráno jsme tu byli kvůli jízdence na MHD, protože automaty RENFE ji neuměly prodat).

Stanice metra Glòries L1 s nástupišti z obou stran kolejí © Dominik Havel

Zatímco jsme obědvali v restauraci (či spíše jídelně) na nádraží, psychicky jsme se chystali na možné problémy při check-inu do TGV do Paříže. Při nákupu jízdenky na růžovém webu SNCF jsme u mě zvolili věk do 25 let, díky čemuž jsem dostal slevu. Stejná věková skupina se objevila i v e-mailovém potvrzení, na PDF jízdenku se však vygenerovalo, že jsem „enfant“ (dítě) a při kontrole jízdenky musím prokázat věk do 14 let, jinak bude jízdenka neplatná. Další věc je, že k jízdenkám jsme si za pár eur doplatili pojištění, jenže záhy jsme se po uzavření pojistné smlouvy dozvěděli, že se nevztahuje na stávku, kvůli které jsme do toho pojištění právě šli…

S půlhodinovým předstihem jsme se postavili do fronty u bezpečnostní prohlídky pod nápisem „Acceso a trenes alta velocidad“ (Přístup k vlakům vysoké rychlosti). Je zde několik zavazadlových skenerů, kterým musí projet i bundy a kabáty, a já jsem byl požádán dokonce o to, abych položil na pás i pouzdro s fotoaparátem, jež mi viselo na krku. Bezpečnostní rámy zde sice nemají, ale mezi zakázané předměty úředně patří střelné zbraně a střelivo, ostré předměty (nože, nůžky) a další nebezpečné předměty. Docela síla… Případné švýcarské nože si dávejte raději do kapsy, protože tam na ně nikdo nepřijde.

Zakázané předměty ve vlaku. Na prvním místě je španělština,  zatímto katalánština je tučně. Jiné jazyky na nádraží „vlaků vysoké rychlosti“ nenajdeme. © Dominik Havel

Za kontrolou se nachází místa k sezení, a dokonce nějaké obchody jako na letišti. Před eskalátorem dolů na nástupiště je třeba projít kontrolou jízdenek – pro zákazníky RENFE zde byly dvě dámy u recepčního stolu, my s jízdenkami SNCF jsme šli k průvodčí vlaku, která se postavila naproti recepci. Francouzská laxnost nám byla k užitku a kontrolou jízdenek jsme prošli hladce. Teď už zbývalo jen nastoupit do TGV. Na protější koleji stál rychlovlak z Madridu, podobný německému ICE 3, aby si tito cestující mohli hrana–hrana (a hlavně bez další bezpečnostní kontroly) přestoupit ve směru Paříž.

AVE a TGV ve stanici Barcelona Sants © Dominik Havel

Naše TGV Euroduplex (vyráběné od roku 2011) mělo stále ještě starý modro-stříbrný nátěr – v poslední době se totiž TGV přebarvují do bílošedého nátěru s fialovorůžovými liniemi a označují se novým marketingovým názvem TGV inOui, protože samotné train à grande vitesse (vlak vysoké rychlosti) bylo moc obecné. Jde o patrovou jednotku složenou z čelního hnacího dílu, tří vozů 1. třídy, barového vozu, čtyř vozů 2. třídy a uzavřenou opět hnacím dílem. S ohledem na „výhru“ v loterijním systému jízdenek jsme pořídili jízdenky do 1. třídy, což se zrovna v TGV Euroduplex vyplatí, protože tak pohodlná plyšová křesla se jen tak někde nevidí. První třída Railjetu (rozhoupaná kožená sedadla Grammer) nebo ICE (také kožené Grammery) jsou oproti tomu vrcholný diskomfort. Náš první vůz se zdál být vymístenkován, ale v sousedním voze byla volná celá „čtyřka“, tak jsme si bez ohledu na jízdenku přesedli. Je zajímavé si všimnout, že horní patro díky tvaru skříně nabízí vcelku dost prostoru – ještě více než německé Dosto, o Stadleru Kiss, nebo dokonce CityElefantu ani nemluvě.

Pohodlí 1. třídy v TGV Euroduplex © Dominik Havel

Díky odlišnému rozchodu je VRT separovaná v podstatě v celé trase včetně nádraží Barcelona Sants. Hned po opuštění tunelu pod městem jsme zrychlili na 200 km/h. Tato rychlost se držela až do Girony, kde normálněrozchodná trať prochází městem. Ovšem poté už konečně přišla nefalšovaná VRT na 290 km/h. Sotva jsme zrychlili, už jsme zase brzdili do stanice Figueres-Vilafant, která je poslední ve Španělsku a sousedí s městem, jež je co do počtu obyvatel kolem 46 000 srovnatelné s Jabloncem nad Nisou, Děčínem nebo Chomutovem. Na vedlejší koleji se chystal k odjezdu vlak Figueres–Madrid.

Zatímco konvenční trať se drží moře, náš vlak to vzal přímo do hor a rychlostí 300 km/h se přesmykl do Francie. VRT končí před Perpignanem, dále vede jen pomalá konvenční trať nejvýše na 150 km/h. Vlak projíždí po náspech mezi mořskými lagunami, které připomínají spíše bažiny, a když bychom před Montpelierem mohli najet na VRT, neučiníme tak a po staré trati se hrkotáme až do Nîmes. Teprve zde konečně zrychlíme na 300 km/h a u Avignonu se spojíme s VRT z Marseille. Naším posledním nácestným zastavením je Valence TGV a pak si už vychutnáváme více než dvouhodinovou jízdu bez zastávky do Paříže. Co do vzdálenosti je to jako jet z Prahy do Hamburku nebo Záhřebu a snad ani nemusím zmiňovat, že o něčem podobném můžeme ve střední Evropě jen snít.

Mokřiny před Narbonne © Dominik Havel

Oproti dosavadním jízdám ICE v Německu mě překvapila jen vyšší úroveň aerodynamického hluku. Jinak je TGV velmi pohodlné. Venku se začalo stmívat, a tak jsem se přes tři vozy prošel do barového vozu, který byl stejným zklamáním jako služby v Trenhotelu RENFE. Pokrmy zde nabízela stejná firma b2in a nechybělo ani „Menú Ibérico“, tentokrát o euro dražší za 11,90 €. Při pohledu na bohatou klientelu, jež je odkázána na bagety, jsem viděl obrovský potenciál na zlepšení. Ale možná toho chci moc a těmto lidem stačí, že se v „nadvlaku“ cítí jako v letadle, kde se také nedá normálně najíst… Já jsem si koupil kávu a pak ji přes tři vozy nesl zase zpět. Někde mezi Prahou a Pardubicemi by to asi problém nebyl (pokud by vlak v Českém Brodě nepřejížděl z nulté koleje…), ale tady jsem v uličce vlál jak hadr na holi, protože přímých úseků je na VRT poskrovnu. Geometrie je na VRT patrně velmi důležitá, protože při rychlosti 300 km/h je cítit sebemenší nespojitost, a to i na přechodu z klesání do stoupání. Když se k výškovému oblouku v údolí přidal ještě převýšený oblouk směrový, odstředivá síla mě citelně tlačila k podlaze. A na kopci jsem si naopak připadal o nějaké to kilo lehčí, a to skokově. Možná by stálo zato zřizovat přechodnice i u výškových oblouků… Nicméně cesta s kelímkem v ruce a pokrčenými koleny se zdárně povedla a mohl jsem se posadit na svoje místo.

Menú Ibérico v podání b2in v TGV © Dominik Havel

Mezitím jsme proletěli stanici Lyon Saint-Exupéry a rychlost následně kolísala mezi 270 a 300 km/h. VRT z počátku 80. let byla původně postavena na 270 km/h, avšak kde to šlo, tam se rychlost navýšila. Minimální poloměr oblouku činí 3200 m a maximální sklon 35 promile. I proto se na trati nenachází jediný tunel. Naše cesta skončila na hlavovém nádraží Gare de Lyon po šesti a půl hodinách jízdy. Škoda četných zastávek ve Španělsku a na jihu Francie, mohli bychom jistě jet ještě rychleji a naopak nevynechat zastavení v podstatně větším Lyonu. Ale když je provoz komerční, co s tím kdo nadělá… Škoda že v březnu existovala pouze dvě přímá spojení (odjezdy z Barcelony 9:25 a 13:20), později šlo cestovat až v 16:45 s přestupem v Montpellieru a příjezdem do Paříže o půlnoci. V létě je nabídka lepší a jezdí čtyři páry přímých vlaků, díky tomu poslednímu (16:20 – 22:45) bychom bývali mohli pobýt v Barceloně dvojnásobnou dobu. Nějaký zázrak to ale není, pokud si uvědomíme, že na středoevropské konvenční železnici je standardem dvojhodinový interval.

Hledání autobusových zastávek nám zabralo hodně času, bylo třeba obejít celé nádraží od východu na západ. V jízdenkovém automatu jsme si vytočili jednorázové jízdenky „t+“ za 1,90 € (místo dotykového displeje zde mají váleček, jehož otáčením vybíráte možnosti na obrazovce) a nastoupili do autobusu Urbanway, který je díky uspořádání 1+1 v přední části předurčen ke stání. Jízdenka má magnetický proužek a validuje se ve strojku u předních dveří. Hned po výjezdu z nádražního terminálu jsme se zasekli ve večerní zácpě, kterou jsme tu opravdu nečekali. Ještě že zítra byla sobota, ve všední den to tu raději nevidět…

U SNCF se točí kolečkem, u RATP se točí válečkem – prostě Francie… © Dominik Havel

Ubytováni jsme byli v blízkosti nádraží Gare de l´Est, ze kterého v neděli ráno odjedeme do Stuttgartu. Náš pokoj v hotelu „Jarry“ se nacházel v šestém patře, a když jsme se pídili po výtahu, recepční podivnou angličtinou odpověděl, že musíme jít „by feet“. Moje nadšení ze zděné koupelny (vzpomeňme na tu skleněnou v Portu) vystřídalo překvapení ze zpravodajského televizního kanálu, kde na dolní liště dokola běžely informace o provozu metra, tramvají a RERu (příměstské železnice). U většiny byla naštěstí zelená fajfka. Zítra ovšem poznáme, že aktuální informace z provozu metra se můžou hodit…