Na Pyrenejský poloostrov (6. díl: Paříž)

Dříve, než jsme vyrazili na autobus, bylo potřeba si ve vestibulu metra „vytočit“ celodenní jízdenku na Paříž a okolí. Ta se jmenuje „Mobilis“ a ve verzi pro tři pásma (1. pásmo je širší centrum Paříže, La Défense je už ve 3. pásmu) stojí přesně 10 € na osobu. Jízdenka je stejně maličká jako jednorázová a kvůli magnetickému proužku se musí při každém nástupu validovat. Na tuto skutečnost upozorňují nápisy „Je monte – Je valide“ (nastupuju – validuju) na čelních transparentech autobusů, kde se střídají s názvem konečné zastávky. Jeden takový hybridní Urbanway linky 47 nás svezl přes ostrov Cité kolem ještě nevyhořelé katedrály Notre-Dame až na náměstí Place d’Italie (zastávka Centre Commercial Italie 2). Zástavba v Paříži vypadá úplně jinak než ve středoevropských městech, přeci jen město dosáhlo milionu obyvatel už kolem roku 1845 a v roce 1900 mělo už 2,7 mil. obyvatel. Protože Paříž je pouhé centrum aglomerace o 11 mil. obyvatelích, její počet obyvatel od té doby stagnuje nebo klesá, protože už není kde stavět a kam se rozšiřovat. Počet obyvatel metropolního regionu Île-de-France přesahuje 12 milionů.

Cesta metrem a tramvajemi v Paříži na schématu (trasa je postupně očíslována) © Dominik Havel, RATP

Takovým měřítkům je samozřejmě potřeba přizpůsobit dopravu, která už od roku 1900 sází na metro. Většina sítě vznikla během prvních 30 let provozu, příčemž typickými znaky jsou krátké vzdálenosti mezi stanicemi (kolem 500 m), malé poloměry oblouků, vysoká hustota sítě v centru a samozřejmě také dlouhé přestupní chodby obložené bílými kachličkami… Trasování linek se v průběhu času měnilo a některé stanice se posunuly nebo zrušily, což činí pařížské podzemí neuvěřitelně spletitým a zajímavým místem – ještě více než v Berlíně. Kolejová síť se chlubí celkovou délkou 220 km a 303 stanicemi a v provozu je na ní 16 linek, pět z nich jezdí na pneumatikách. Čtyři linky byly přestavěny v období od 50. do 70. let, nejnovější linka 14 jezdí na pneumatikách už od svého otevření v roce 1998. Ostatní linky jezdí po kolejích normálního rozchodu. Udělejme si teď takovou vsuvku a popišme si jednotlivé řady vozidel, se kterými se můžeme setkat v pařížském metru.

Typy vozidel konvenčního metra na ocelových kolejnicích

K nejrozšířenějším řadám patří MF 67 (1967–1978, vyrobeno 298 souprav, v provozu 138). Jde o pětivozové soupravy (na lince 3bis třívozové) dlouhé 75 m, které původně měly všechny vozy hnací, později se však z finančních důvodů začaly vyrábět soupravy složené ze tří hracích vozů a dvou vozů bez pohonu. Z výroby měly všechny vozy koženkové lavice v uspořádání do „čtyřek“, při modernizaci však byla snaha zvýšit počet míst k stání, a tak vždy jedna čtveřice sedadel naproti sobě byla nahrazena podélnými sedačkami. Klasickým pařížským nešvarem (vyskytujícím se i u jiných vozidel) jsou sklopná sedadla v nástupním prostoru – bohužel se najdou tací, kteří se posadí i na stranu, kde je většina nástupišť, čímž se zmenšuje užitná šířka dveří a prodlužuje se pobyt vlaku ve stanici. S MF 67 se setkáme na linkách 3, 3bis, 5, 9, 10 a 12.

MF 67 ve stanici Porte des Lilas 3bis © Dominik Havel

Momentálně nejpočetnějším typem je MF 77 (1987–1986, 197 souprav). Tyto pětivozové soupravy mají vyboulenou karoserii, která optimálně využívá průjezdní profil, a byly pořízeny pro dlouhé linky za hranice Paříže, kde měly využívat konstrukční rychlost 100 km/h. Ve skutečnosti se ale jezdí jen sedmdesátkou. Oproti MF 67 mají o jedny dveře méně (tři na každé straně vozu), díky čemuž mají sedící cestující použitelné místo na nohy. V původním provedení jsme v interiéru našli koženková sedadla v uspořádání 2+2, po modernizaci (od roku 2007) už jen 2+1 ve prospěch větší šířky sedadel a stojících cestujících. MF 77 zajišťují výhradní provoz na linkách 7, 8 a 13.

MF 77 ve stanici Châtillon Montrouge linky 13 © Dominik Havel

Zvláštní kapitolou je řada MF 88, na které bylo testováno mnoho inovativních řešení. Jde o třívozové soupravy, jež jsou jako první kompletně průchozí (porovnejme s mnohem novějšími M1 v Praze…). Vůbec poprvé byl na nich uplatněn nový nátěr RATP (bílá + zelená, tmavé čelo), spodní hrana oken se posunula o poznání níže. Se záměrem snížit opotřebení kol a kolejnic byly podvozky vybaveny diferenciály. V letech 1992–1993 bylo vyrobeno devět souprav pro sklonově a směrově náročnou linku 7bis, která je ve stanici Louis Blanc zakončena podzemní smyčkou. Dělené nápravy s diferenciály se však neosvědčily, a tak bylo od objíždění smyčky upuštěno, čímž se v jednom směru podstatně prodloužil přestup…

MF 88 ve stanici Place des Fêtes 7bis © Dominik Havel

Nejnovější vozidla typu MF 01 od Alstomu se vyznačují zakulacenou karoserií (podobně jako tramvaje Citadis) a enormně velkými okny, ze kterých si můžete ještě lépe vychutnávat pohled na miliony bílých kachliček na stěnách pařížských stanic. Obrovské jsou také dveře, které mají urychlit výměnu cestujících, jenže když vedle nich nainstalujete sklopné sedačky, dopadne to podobně jako běžné dveře bez těch sedaček. Výroba probíhala v letech 2005–2017. Celkem 173 pětivozových souprav (se všemi podvozky hnacími) je rozděleno mezi linky 2, 5 a 9. Já jsem si tyto soupravy vskutku oblíbil, protože díky velkým oknům skoro od podlahy až ke stropu je požitek z jízdy na úplně jiné úrovni.

MF 01 opouští stanici Stalingrad linky 2 © Dominik Havel

Metro na pneumatikách

Paříž je první město, ve kterém se objevilo metro na pneumatikách, a to od roku 1956 na lince 11. Tíže vozidel spočívá na gumových kolech, které se odvalují po zdrsněných ocelových pásech. K bočnímu vedení slouží jak přídavná kolečka se svislou osou rotace, tak ocelové dvojkolí s abnormálně velkými okolky, které vede podvozek při průjezdu výhybkami. Kolejnice mezi pásy pro gumová kola umožňují také nouzovou jízdu při defektu pneumatiky. Aby se zamezilo požáru při případném zablokování kola, jsou pneumatiky plněny dusíkem. Jako hlavní přínos systému se označuje vyšší zrychlení souprav, já jsem ale nic takového nezpozoroval (přestavba linky 11 údajně přinesla zvýšení přepravní kapacity o 5 %) a celek mi přijde jako kombinace nevýhod obého – vysoký valivý odpor a zároveň vysoká spotřeba oceli na straně infrastruktury. Jediné plus je nižší hlučnost (vlak za jízdy jen podivně šustí). Pohodlí je ovšem podobné, jelikož i dráha pro metro na pneumatikách se dokáže zdeformovat…

Podvozek řady MP 89. Patrné jsou jak pneumatiky, tak ocelová dvojkolí a vodicí kolečka v rozích podvozku © Rama, CC BY-SA 2.0

Počátky provozu pamatuje řada MP 59, původně vyrobená (1963–1968) pro linku 1, kde jezdila v šestivozové konfiguraci. Dnes se s 24 čtyřvozovými soupravami (ze sta vyrobených jednotek) setkáme na lince 11, kde v osmdesátých letech nahradila vůbec nejstarší typ metra na pneumatikách MP 55. Udávané zrychlení vlaku činí 1,3 m/s², což z dnešního pohledu není jinak závratná hodnota (u pražské soupravy metra M1 se udává 1,4 m/s²).

Další generací je MP 73, která zajišťuje výhradní provoz na lince 6. V roce 1974 bylo vyrobeno 50 pětivozových souprav, čtyři byly později vyřazeny a jedna zkrácena na čtyřvozovou a předisponována na linku 11.

MP 73 ve stanici Nation linky 6 © Dominik Havel

V letech 1994–2000 bylo vyrobeno 21 šestivozových a plně průchozích souprav MP 89 CA pro automatickou linku 14. Vnější design je vyloženě nezajímavý až nehezký, což je ve Francii něco obzvláště nečekaného. Na čelech chybí kabiny ve prospěch většího prostoru pro cestující a nerušeného výhledu na trať. Současně byly pro linku 1 produkovány obdobné soupravy MP 89 CC, jež však nejsou automatické (52 ks). Po automatizaci linky 1 se přisunuly na linku 4.

MP 89 CC ve stanici Montparnasse-Bienvenüe linky 4 © Dominik Havel

Vraťme se tedy na Place d’Italie, kde začalo naše poznávání pařížského metra, které doporučuji sledovat na kolejovém schématu. Už v podchodu mě mile překvapil přehledný a moderně vypadající informační systém, který vás spolehlivě provede spletitými chodbami. Hodně se tu sází na barvy, což mi v poněkud archaickém vizuálu našeho pražského metra poněkud chybí. Myslí se i na přehledové plánky nejbližšího okolí s vyznačením zastávek návazné MHD (podobně jako v Budapešti), výstupy na povrch jsou samozřejmě očíslovány (v Praze se teď číslování zavádí). Ani informace v reálném čase nejdou stranou – v podchodu se dozvíte o nejbližších odjezdech autobusů a na nástupišti se zobrazují minuty do příjezdu následujících dvou vlaků. Šikovná věc, pokud nechcete, aby davy lidí ještě více zaplňovaly a zpožďovaly už přeplněný vlak.

K ostrovnímu nástupišti v oblouku přijela souprava MF 01 linky 5, která se mi díky jejím velkým oknům vskutku zalíbila. A že přišly vhod – nejspíše kvůli plánovaným demonstracím byly toho dne všechny tunely metra rozsvíceny, díky čemuž jsme mohli poměrně dobře sledovat kolejové uspořádání podzemní smyčky, pojížděné proti směru hodinových ručiček (pravostranný provoz). Přes Seinu a skrz opuštěnou stanici jsme se projeli k Bastile, od níž jsme se vrátili na Gare d’Austerlitz, které svým názvem odkazuje na bitvu u Slavkova roku 1805.

Interiér MF 01 v uspořádání 2+1 © Dominik Havel

Na lince 10 přijelo rovnou to nejstarší, co bylo k mání – MF 67. Na celé soupravě jsou nejzajímavější asi dveře, které se otvírají nablýskanou kovovou kličkou, za kterou je nutné tahat opačným směrem, než byste čekali (proti směru otevírání daného křídla). Na trase byla opět jedna opuštěná stanice, zajímavostí je jednolodní stanice Cluny – La Sorbonne, jež je tříkolejná (prostřední kolej nemá nástupní hranu). Dojeli jsme na konečnou v západní části města a následně se vrátili na stanici Mirabeau, kde se do té doby navzájem oddělené směry vrací k sobě. Protisměr zde nemá nástupiště a po ochozu se zábradlím stoupá nahoru.

Když konečně projížděl po ochozu vlak, jistá slečna se neostýchala projít přímo před mým fotoaparátem a následně se postavila do tmavého koutu na konci nástupiště, jako by chtěla skočit pod vlak. Abych pravdu řekl, přijíždějící soupravě jsem se raději postavil zády… Nicméně vše dobře dopadlo a podivně se chovající cestující nastoupila do posledního vagonu.

MF 67 míjí stanici Mirabeau linky 10 © Dominik Havel

S přestupem ve stanici Sèvres Babylone jsme linkou 12 dojeli do stanice Montparnasse-Bienvenüe, která je známá svojí dlouhou přestupní chodbou. Abychom měli procházku ještě delší, zašli jsme se podívat do stanice linky 4, kde jsme našli rozestavěné nástupištní dveře jako přípravu na automatizaci linky. Zatímco linky 4 a 12 jsou relativně u sebe, při přestupu na linky 6 a 13 je třeba se projít dlouhou chodbou s travelátory. Pokud by se vám tato scéna zalíbila, můžete si zde ve stánku dát občerstvení. Proud lidí se následně zase rozdělí do menších chodeb na jednotlivé linky a směry. Ačkoli se pařížské podzemí může zdát jako neskutečně spletitý chaos, uspořádání chodeb se ve většině stanic opakuje. Schodiště se nacházejí obvykle na koncích nástupišť a chodby z obou směrů se záhy spojují ve větší přestupní tunel. Bezbariérovost tu ani nehledejte, ono by bylo skoro nemožné ji vybudovat. Zrovna tak eskalátorů je jako šafránu, protože metro je založeno poměrně mělce a také schodiště v přestupních chodbách mají vždy jen několik metrů.

Přestupní chodba ve stanici Montparnasse-Bienvenüe © Dominik Havel

Linka 6 nás svezla po svém nadzemním úseku kolem Eiffelovy věže, kde překonává Seinu v horním patře mostu. Konečná zastávka se nachází u Vítězného oblouku, kolem jehož základů se soupravy metra otáčejí. Z obou stran jedné koleje jsou zde nástupiště – jedno pro výstup a druhé pro nástup – aby se urychlila výměna cestujících a souprava mohla co nejdříve odjet zpět. S linkou 1 ve směru z La Défense je tu dokonce přestup hrana–hrana, což se v Paříži jen tak nevidí.

Vyšli jsme se podívat na povrch. Bylo půl jedenácté dopoledne, část náměstí již byla vyklizena, jinde se už pod dozorem policistů scházely „žluté vesty“, aby rozpoutaly tradiční sobotní demonstraci. Vítězný oblouk nechal postavit Napoleon po vyhrané bitvě u Slavkova. Za normálních okolností, kdy je tato ceněná památka obklopena automobilovým provozem, se k oblouku dostanete jedině podchodem. Ale teď se díky uzavírce dalo chodit po dlážděném kruhovém objezdu po libosti…

Stanice metra Charles de Gaulle Etoile linky 1 z roku 1900. Před automatizací provozu (2011) byly dosazeny nízké nástupištní dveře. © Dominik Havel

Zhruba dva metry vysoké nástupištní dveře vypadají ve stanici z roku 1900 opravdu „skvostně“. Protože se konec nástupiště nachází vně oblouku, druhé nástupištní dveře ve směru jízdy (uprostřed prvního vozu) jsou polepeny žlutými šrafy a uporozněními na mezeru mezi vozidlem a nástupní hranou. Na čele soupravy automatického metra se zde sedí podélně a na krytu nouzového ovládacího pultu najdeme samolepku, která má simulovat opravdové stanoviště. Za stanicí Porte Maillot vlak projel kolem odstavných kolejí a zanedlouho po mostě přejel Seinu, aby zase zamířil pod zem. Konečná v moderní čtvrti plné mrakodrapů La Défense byla otevřena v roce 1992. Slavný Velký oblouk, vysoký 110 m, se nachází bezprostředně u konečné stanice metra. Napoleonův Vítězný oblouk je méně než poloviční.

Co by to bylo za moderní čtvrť, kdyby se tu netestovala soudobá řešení v oblasti mobility. Kolem Velkého oblouku tak na bílými čarami vymezené dráze tvaru písmene L jezdí autonomní elektrobus, vyvinutý společnostmi Navya a Keolis (SNCF). Vozítko nabízí pouze 8 míst k sezení, svezení je zdarma a k dispozici je zatím stále ještě řidič, jenž v ruce drží joystick pro případ, že by bylo nutné zasáhnout do řízení. Ve srovnání s podobným vozidlem v Schaffhausenu jezdí toto pomaleji (rychlochůzí ho lze předejít) a po oddělené dráze, která se pouze na jednom místě kříží s komunikací vedoucí k malému parkovišti. Mezi koncovými zastávkami se nachází jedna mezilehlá, provoz je kyvadlový (v jednom směru vozidlo couve). Přední a zadní část se však dá rozpoznat pouze podle umístění dveří, protože vozidlo má obě nápravy otočné.

Autonomní elektrobus opouští zastávku u Velkého oblouku © Dominik Havel

My jsme vozítko spatřili hned po výstupu z metra, a tak jsme do něj naskočili. Cesta je sice co do délky krátká (cca 450 m), avšak k jejímu zdolání je zapotřebí šesti minut. O zpáteční cestu jsem už neměl zájem, a tak jsem elektrobus různě nadbíhal a fotil jej na různých místech. Kousek před konečnou se vozidlo zastavilo a řidič musel na chvíli převzít řízení.

Naše kroky vedly do podzemního nádraží, do kterého se vstupuje přes obrovskou podzemní halu s obchody a dlouhými chodbami, ve kterých se SNCF chlubily investicí do LED osvětlení. Na programu byla jízda příměstskou železnicí, které se zde říká „Transilien“ a provozuje ji SNCF. Na rozdíl od systému RER tyto vlaky neprotínají centrum, nýbrž začínají na okraji Paříže. Abych řekl pravdu, značení linek jsem nějak nepochopil, protože schéma námi vybrané linky L zase představuje značně rozvětvenou síť, jako by každý spoj jel jinam. K naší radosti stálo u nástupiště to nejnovější, co bylo k mání – jednotka Z 50000 neboli „Francilien“.

Viroflay Rive Droite, Francilien odjíždí do Versailles (levostranně) © Dominik Havel

Výroba Francilienů běží od roku 2009 a SNCF si u Bombardieru objednaly 215 jednotek v sedmi- a osmidílném provedení. Vlaky působí značně nezvykle, články zavěšené na Jakobsových podvozcích mají na délku pouze 13,24 m, zato jsou široké 3,06 m, což umožňuje uspořádání interiéru 3+2 (pro srovnání, Regiopanter je široký 2,82 m). Nutno však dodat, že v šesti lidech bych v takovém fiktivním oddílu sedět nechtěl a představa takového denního dojíždění mě značně odpuzuje. Rychlou výměnu cestujících zajišťují široké dvoukřídlé dveře uprostřed každého článku. Podlaha se nachází ve výšce 970 mm, uvnitř tak nejsou žádné schody a u nástupišť s výškou 920 mm je zajištěna také vnější bezbariérovost. U nízkých nástupišť se vysouvá schůdek. Oproti jiným vlakům systému Transilien nemá Francilien ani jednu toaletu.

Co vás po nástupu jako první praští do očí, je barevné provedení interiéru. Každá sedačka je jinak barevná a navíc zespodu modře podsvícená, nějakou pravidelnost v barvách čalounění raději nehledejte. Zrovna tak náhodné je rozmístění LED světel na stropě. Panel osvětlující nástupní prostor pravidelně mění svoji barvu z oranžové (během stání) na modrou (za jízdy). Asi nejsem na tento styl elegance zvyklý, ale celé mi to připadalo jako jeden velký pojízdný cirkus, ze kterého po pár minutách bolí oči.

Barevný interiér jednotky Francilien v uspořádání 3+2 © Dominik Havel

Sice bylo krátce před polednem, ale skutečnost, že jsme byli ve vlaku na odjezdu z La Défense skoro sami, nás velice překvapila. Vystoupili jsme na zastávce Viroflay Rive Droite, tedy dvě zastávky před konečnou ve Versailles. Infrastruktura tu nebyla v nejlepším stavu a kvůli rekonstrukci podchodu jsme museli využít podjezd pod tratí. To, proč jsme sem jeli, je nenápadný vstup do podzemní stanice tramvaje T6. Linka T6 vznikla v roce 2014, rychlodrážní úsek do Viroflay vznikl o dva roky později. A aby linka nevypadala příliš obyčejně, byl použit systém tramvají na pneumatikách Translohr.

Už výchozí stanice Viroflay Rive Droite vypadá zajímavě – nad nástupišti jsou zavěšena dvě patra lávek a schodišť mezi nimi, z nichž polovina by vůbec nemusela existovat, protože chodit takovou cestou by byla zacházka. Šestičlánková vozidla svojí koncepcí připomínají vídeňský ULF, kola jsou skryta v přechodech mezi články a díky tomu je celý prostor nízkopodlažní. Bohužel jízdní vlastnosti už z podstaty nejsou nejlepší. Když se s námi řidič v tunelu pod lesem za druhou zastávkou ve Viroflay pořádně rozjel, celá tramvaj se podivně rozvlnila a rozvrzala. Na to, že jde o tři roky starou trať…

Translohr linky T6 ve stanici Viroflay Rive Droite © Dominik Havel

V polovině lesa jsme vyjeli na povrch přímo uprostřed čtyřpruhové komunikace. V intravilánu se z nás trasováním v uličním prostoru stala čistokrevná tramvaj. Během přejezdu přes most mě zaujalo provedení dilatace, které má podobu jakési podélně pružné kolejnice se zářezy. V tomto místě byla rychlost snížena na 10 km/h. Konečná zastávka se nachází v terminálu u výchozí stanice metra linky 13. Bůhvíproč je zde trolejový drát nahrazen pevným vedením a k vidění jsou i konstrukčně zajímavé výhybky. Jsem zvědav, jakou bude systém vykazovat životnost. Klady jsou pro mě asi tak nepochopitelné jako u metra na pneumatikách a osobně v tom všem vidím jen vysoké náklady na údržbu (pneumatiky se odvalují po totožné trajektorii a zákonitě musí vyjíždět koleje) i provoz (vyšší valivý odpor).

Výhybka systému Translohr. Kolejnice je svírána z obou stran šikmo uloženými koly s jedním okolkem na vnější straně © Dominik Havel

Metrem číslo 13 jsme se chtěli dostat za dalšími tramvajovými provozy na severu Paříže, jenže během cesty na informačním panelu zhasly diodky od Montparnasse-Bienvenüe dále. A skutečně – kvůli demonstracím „žlutých vest“ byla linka 13 mezi Montparnasse-Bienvenüe a Saint-Lazare uzavřena, cestující byli odkázáni na paralelní linku 12. Když jsme za asistence informátorů všichni vystoupili a souprava odjela, naskytl se nám výjimečný pohled na dav rozzlobených cestujících, kteří stáli za páskou v přístupvé chodbě na nástupiště. Uzavírka byla asi ještě čerstvá a čekalo se na obrat naší soupravy přes kolejovou spojku. A aby se cestující na nástupišti neušlapali, drželi je zaměstnanci za páskou… Ostatně zde ještě nástupištní dveře nejsou, zatímco ve výchozí stanici už byly.

Ještě jednou jsme si tedy zopakovali pochod po dlouhých travelátorech, tentokrát za doprovodu umělecky hodnotné znělky na začátku každého hlášení o výluce, kterému jsme stejně nerozuměli. Přeprava linkou 12 proběhla relativně v klidu, možná i proto, že jsme stanice Assemblée Nationale a Concorde pro jistotu projeli (přitom Concorde je přestupní stanicí na další dvě linky…). Na Saint Lazare jsme se pokračování linkou 13 na sever prozatím vzdali, a než se chaos usadí, našli si jinou zábavu. V mapě na stěně stanice nás totiž zaujala klikatící se bílá čára, která znázorňuje přestupní chodbu mezi Saint-Lazare a Opérou, což jsou dvě stanice linkou 3.

Přestupní chodba mezi Saint Lazare a Opérou na mapě metra © Dominik Havel

Tedy, ve skutečnosti ještě vede chodba ze Saint-Lazare do stanice St-Augustin na lince 9, ale tam už jsme nešli. Hlavním úkolem chodby je spojovat různá nádraží RERu s různými stanicemi metra, takže normální cestující vždy jen projde krátký úsek mezi oběma systémy. Pro naši procházku ze St-Lazare na Opéru není objektivní důvod, a tak bylo třeba se orientovat podle piktogramu nejbližší linky v našem směru. Nutno říct, že taková procházka je velmi validační (validovali jsme celkem čtyřikrát, vždy z metra do RERu nebo opačně) a rychlochůzí nám toto „šotochození“ zabralo 20 minut. A to jsme prošli jen dvě třetiny celé chodby ze St-Augustin na Opéru…

Linka 3 nás dovezla zpět na St-Lazare, kde jsme přestoupili na linku 13. Nástupiště bylo narvané tak, že jsme se tam sotva vešli. Dav (v němž byla neobvyklá koncentrace černochů) se přerval do prázdné soupravy metra a vyjelo se. V La Fourche jsme najeli na východní větev linky 13 (ostatně proto mají vozy zmíněný informační systém a ve stanicích se zvlášť odpočítávají minuty pro každý směr) a vystouplili jsme v Saint-Denis Porte de Paris, kde lze přestoupit na zde končící tramvajovou linku T8, jež byla otevřena stejně jako T6 v roce 2014. V provozu jsou pětičlánkové soupravy Alstom Citadis, jezdící po běžných ocelových kolejnicích.

Alstom Citadis T8 v Saint-Denis © Dominik Havel

Trať svým průběhem objíždí centrum Saint-Denis, přečemž překříží nejstarší novodobou tramvajovou linku T1. Před zastávkou s povědomým názvem Blumenthal se odpojuje větev k univerzitě a zároveň vozovně. I zde bylo mezi cestujícími dost příslušníků černošské rasy (něco přes polovinu), nemohu však říci, že by mi byli na obtíž – nijak na sebe neupozorňovali a všímali si svého jako ostatní cestující. Ostatně zamřížovaná kabina řidiče jako u nepřizpůsobivých kdesi na Slovensku zde potřeba není… Trasa končí v Épinay-sur-Seine, kde se nabízí přestup na RER i T11. Jako na mnoha jiných místech v Paříži však tato vazba vůbec není dobře zvládnutá a je třeba jít asi 250 m pěšky ulicí mezi bytovými a rodinnými domy.

Vlakotramvaj tramvajové linky T11 v Épinay-sur-Séine © Dominik Havel

T11 ztvárňuje úplně odlišný přístup k tramvajové infrastruktuře, dvoukolejná trať byla totiž postavena podél stávající tratě pro nákladní vlaky a jezdí po ní vlakotramvaje Alstom Citadis Dualis rychlostí 100 km/h. Centrální úsek délky 11 km byl otevřen 1. července 2017 a najdeme na něm šest mezilehlých zastávek. Prodloužení oběma směry jsou ve stavbě a trať by v cílovém stavu měla dosahovat délky 28 km, na níž bude rozmístěno 14 zastávek. Cestovní doba bude činit 35 min a provoz bude zajišťovat 38 vlakotramvají. V pracovní dny jezdí tramvaje každých 5 minut, o víkendu se interval prodlužuje.

Podobně železničně vypadá i nedaleká linka T4, která však byla až do září 2019 v dlouhodobé výluce. Obě tramvajové linky překvapivě provozuje SNCF pod obchodní značkou Transilien, pročež jízdní řády nenajdeme na stránkách RATP. Vozidla mají dokonce i UIC kód a řadové označení 532. Tramvaje si svoje cestující našly a zvolený model je v důsledku pro obě strany výhodný – investor oproti ryzí železnici ušetřil na nákladech a cestující získal krátký interval.

Konečná zastávka Le Bourget se nachází na přemostění kolejí RERu, a tak je přestup na vlak i autobus poměrně krátký. Náš autobus ale na terminál nezajížděl, a tak jsme se prošli k hlavní silnici a popojeli k tramvaji T1, která se v 90. letech stala symbolem renesance tramvají a odklonu od individálního automobilismu. Projeli jsme si její první úsek z roku 1992 (La Courneuve–8 mai 1945 – Bobigny–Pablo Picasso), který je už od počátku vybaven preferencí na křižovatkách, avšak už v letech 2006–2010 prošel generální rekonstrukcí, jelikož se ukázalo, že antivibrační opatření byla nedostatečná a zádlažba se v důsledku toho rozpadala natolik, že na ní chodci zakopávali. V provozu je 35 tramvají TFS (výrobce Alsthom, tehdy ještě s „h“) typu „Grenoble“, prvních 17 má stejnosměrné motory, zbylé jsou vybaveny už asynchronními (z nich 16 jezdilo původně na lince T2). Svojí koncepcí inspirovaly české RT6N1, do vysokopodlažího oddílu nad hnacími podvozky vedou tři schody. Tramvaj byla bohužel kvůli své malé délce havarijně přeplněná, a tak nebylo možné si interiér blíže prohléhnout, natož vyfotit. Jednu věc jsem si ale uvědomil – že moje oblíbená stínítka na stropě pražského metra M1 jsou z designérského pohledu hodně stará věc, zde mají úplně stejné a v Grenoblu je měli už v roce 1987…

Alsthom TFS T1 v zastávce Bobigny – Pablo Picasso © Dominik Havel

Moderní souprava mětra MF 01 na lince 5 nás svezla kolem depa, zrušené zastávky i podzemních odstavných kolejí do tříkolejné stanice Porte de Pantin, která je zase důkazem nepovedeného přestupu mezi tramvají a metrem. Tramvajová linka T3b totiž vede v kolmé ulici 5 min chůze od stanice metra. Přestupní vazba je ale přesto vyznačena. Koleje tu brázdí tramvaje Alstom Citadis 402. Na jižním konci linky lze přestupit na navazující T3a, přičemž je třeba překonat nadchod přes bulvár. Obě linky jsou přitom kolejově propojeny a dohromady tvoří 26,7 km dlouhý, skoro uzavřený okruh kolem Paříže.

Alstom Citadis na lince T3b © Dominik Havel

Od stanice Porte de Bagnolet jsme metrem 3 popojeli jednu stanici na Gambettu, kde začíná bizarní linka 3bis, jejíž trasa vznikla v roce 1921 jako prodloužení linky 3. V roce 1971 byl však otevřen úsek Gambetta–Gallieni, jenž byl nově určen pro linku 3. Starý úsek Gambetta – Porte des Lilas se dvěma nácestnými stanicemi začala pojíždět nová linka 3bis s cestovní dobou 4 min. Přestupní chodba mezi vnějším nástupištěm linky 3 ve směru do centra a peronem linky 3bis využívá starý tunel, kterým před 50 lety jezdily soupravy metra.

Gambetta, přestupní chodba mezi linkami 3 a 3bis © Dominik Havel

U jedné koleje jazykového nástupiště 3bis je zřízena prohlídková jáma. V provozu jsou třívozové MF 67, které kapacitně bohatě postačují. Celá trať je samozřejmě dvoukolejná a na Porte des Lilas je zakončena smyčkou (stejně jako kdysi končila linka 3 na Gambettě). Už v 20. letech se myslelo na propojení nelogicky krátké 3bis a nedaleko končící 7bis, a tak byla postavena stanice „Porte des Lilas B“ a propojovací tunely, které však jen krátce využívaly pendly mezi Porte des Lilas B a Pré-Saint-Gervais. V rámci mobilizace v roce 1939 byl provoz ukončen a od té doby je Porte des Lilas B pro cestující uzavřena. Na spojovací „Voie Navette“ se mezi lety 1952 a 1956 testovalo metro na pneumatikách. Plány na propojení však neumřely, a pokud se tak někdy povede, měla by být uvedena do provozu i nácestná stanice duchů Haxo, která nikdy nebyla otevřena.

Pneumatická linka 11 nás dovezla o dvě stanice dále právě k lince 7bis, která se v této oblasti obrací po něčem, čemu by tramvaják řekl bloková smyčka se třemi zastávkami. Traťový úsek byl otevřen v roce 1911 tehdy jako linka 7, která ze stanice Louis Blanc jezdila střídavě do Pré-Saint-Gervais (dnešní 7bis) a Porte de la Villette. Časem se však přepravní proudy natolik odlišily, že na obsluhu úseku Louis Blanc – Pré-Saint-Gervais byla v roce 1967 vyčleněna linka 7bis, se svojí délkou 3,066 km tehdy nejkratší v síti. O čtyři roky později jí prvenství sebrala linka 3bis, dlouhá 1,3 km.

Linky 3bis a 7bis na kolejovém schématu, zdroj: Carto.metro

Bez zajímavosti není ani stavební stránka trasy metra, procházející bývalým lomem. V minulosti se zde dobývala sádra, po jejíž těžbě tu zůstal deset metrů vysoký prostor, zajištěný sloupovím. A přesně tudy metro vede – koleje byly mnohdy postaveny na podzemních mostech. Právě proto jsou stanice Buttes Chaumont, Botzaris a Danube konstruovány jako dvojlodní, kde v každém tubusu se nachází jedna kolej a přiléhající nástupiště (uspořádání lze přirovnat Marienplatz U3/U6 v Mnichově). Vcelku rád bych se na tunel metra podíval zvenčí, byla by to jistě zajímavá podívaná.

Naše cesta linkou 7 bis začala na první stanici v jednosměrné části trasy (Place des fêtes). Poté, co se od nás odpojila kolej do stanice duchů Haxo, jsme přijeli do formální konečné stanice Pré Saint-Gervais s ostrovním nástupištěm, kde se pravá kolej využívá jako depo. Na stěně stanice dokonce najdeme křídovou tabuli se schématem tohoto depa, které sahá až k Botzaris a využívá obě propojovací koleje k lince 3bis. Pracovníci do políček každý den vpisují čísla vozů.

Pré Saint-Gervais, schéma depa na křídové tabuli © Dominik Havel

Konečná stanice Louis Blanc umožňuje přestup hrana–hrana na linku 7 ve směru do centra. Dříve bylo možné takto přestupit i v opačném směru, soupravy ale po uzavření smyčky musely složitě posunovat mezi oběma nástupišti, od čehož bylo upuštěno. My jsme se prošli přestupní chodbou a popojeli linkou 7 o jednu stanici na sever (Stalingrad), kde se nabízí vcelku daleký přestup na linku 2, vedoucí po povrchu. Přejeli jsme přes nádraží Gare du Nord a vystoupili v blízkosti pozemní lanovky na Montmartre. Už jen dostat se k ní byl oříšek, proudy turistů jsou zde nepředstavitelné.

Lanovka překonává výškový rozdíl 36 m na délce 108 m. První lanová dráha na vodní převahu se zde objevila už v roce 1900, vodní pohon později vystřídal elektromotor. Současné zařízení pochází z roku 1991 a připomíná spíše šikmý výtah – dvě kabiny jezdí každá po svojí dráze a s nezávislým pohonem. Těsně před naší návštěvou prošla lanovka modernizací, na velkém displeji se ve stanici zobrazuje počet volných míst a v kabině se odpočítávají sekundy do odjezdu. Za jízdy se však zobrazuje pouze varování před kapsáři… Lanovku provozuje RATP a platí zde i celodenní jízdenky.

Lanovka na Montmartre © Dominik Havel

Po schodech jsme sešli dolů na opačnou stranu a počkali na speciální autobusovou linku RATP „Montmartrobus“, která ani nemá číslo a motá se po kopci Montmartre. Po dlouhém čekání přijely dva autobusy, z nichž jeden byl divnější než druhý. Nastoupili jsme do právě dva roky starého výplodu elektromobility s označením „Bolloré Bluebus 22“. Nutno říct, že takto krátký autobus (5,460 m) jsem ještě neviděl a dojem krátkosti podporují obrovské dvoukřídlé posuvné nástupní dveře. Do interiéru se skoro nic jiného než nástupupní prostor nevejde. Inu, aspoň se s autobusem v úzkých uličkách lépe manévruje. Avšak dílenské zpracování tohoto vozidla je naprosto tristní, a to i ve srovnání s výrobci jako Modulo (jež dodalo neméně divné elektrobusy do Budapešti) nebo Karsan. Kolem oken byly vidět obnažené hlavy šroubů, a když se autobus s maličkými koly rozjel po dlažbě, řinčelo a mlátilo v něm naprosto všechno. Pár zastávek před konečnou Pigalle patrně dispečer nařídil řidiči dohnat zpoždění, a tak nás vyhnal ven a najel na trasu v prostisměru.

Bolloré Bluebus 22 nasazen na linku Montmartrobus © Dominik Havel

Nastoupili jsme tedy do druhého vozu v řadě – Gépébus Oréos 4X, taktéž v elektrickém provedení. Jeho délka dosahuje příjemnějších 9,312 m, pročež také vozidlo konečně připomíná autobus. Baterie se nachází mimo jiné i za kabinou řidiče (podobně jako ve Škodě Perun). Když jsme se elektrobusových malosériovek dostatečně „nabažili“, nastal čas najít nějaké místo na večeři, což je ale v Paříži (a ještě k tomu v turistické oblasti) docela problém. Obešli jsme pár restaurací s cenami jídel začínajícími na 20–25 eurech a nakonec skončili v místním KFC, kde mě překvapilo WC dostupné pouze po zadání kódu z účtenky. Realita byla ale taková, že se před ním utvořila fronta a lidé se ve dveřích vzájemně pouštěli.

Gépébus Oréos 4X na konečné Pigalle © Dominik Havel

Jak jsme tak bloumali po ulicích Paříže, naši pozornost upoutala i samolepka „Örök élet +20 év!“ od Maďarské strany dvouocasého psa. Podobné už Honza viděl v Praze na Palmovce a já pro změnu na cyklostezce po tělese staré trati pod Vítkovem. Někdo si dal s oblepováním evpropských metropolí záležet.

Zbytek večera jsme věnovali dalším zajímavostem v pařžském metru, přečemž vynechat jsme nemohli nejnovější linku 14, jež je od počátku provozu v roce 1998 automatická a pneumatická. Od jiných linek se odlišuje hlavně nadprůměrnými vzdálenostmi mezi stanicemi (cca 1,1 km), a tím i vysokou cestovní rychlostí 40 km/h (místo obvyklých 25 km/h, což je hodnota připomínající spíše rychlodrážní tramvaje). Z tohoto důvodu se zpočátku nové lince říkalo Météor (MÉTro Est-Ouest Rapide). Nástupištní dveře umožnily rychlejší vjezdy do stanic a v kombinaci se zabezbečovacím zařízením Matra, jež pracuje s pohyblivými bloky, je v ranní špičce dosahováno intervalu 85 sekund.

Automatická linka 14, stanice Bibliothèque François Mitterrand © Dominik Havel

K nástupišti výchozí stanice Saint Lazare se dostanete po elegantních točitých schodech, které začínají tam, odkud nepřicházíte, a končí v nejvzdálenějším místě od začátku peronu. Prosklené stěny na nástupních hranách jsou propojeny designovými ocelovými oblouky. Cestující se mohou posadit přímo k čelnímu sklu, kde je samolepkou naznačeno řídicí stanoviště. Nejdelší mezistaniční úsek se nachází mezi Châtelet a Gare de Lyon (2,7 km), což se na pařížské poměry zdá nepředstavitelně daleko, ovšem do té doby, než si uvědomíte, že stejně daleko je to od Nádraží Holešovice na Kobylisy v Praze. Soupravu jsme opustili v předposlední stanici Bibliothèque François Mitterrand, kde v době otevření metro končilo. Architekt se zde pořádně vyřádil a stanice na mě působí jako Střížkov umocněný na druhou a zakopaný do země. Strop nesou vysoké sloupy, cestující proudí po dvou patrech potřebných i nepotřebných lávek a do stanice RERu se dostanete po amfiteátroidním schodišti… Všude je asi tak pětkrát více prostoru, než by bylo potřeba, tedy přesný opak sto let starých stanic jinde v Paříži.

Linka 14, stanice Bibliothèque François Mitterrand, přístup do stanice od RERu © Dominik Havel

Patrovou soupravou na RERu C jsme popojeli dvě stanice do Saint Michel Notre-Dame. Řada Z 8800 sice díky modernizaci dostala poněkud svěží vzhled a barvy v inteiéru (původně koženka), avšak pohodlí, pokud se tomu tak vůbec dá říkat, zůstalo víceméně nezměněné. V obou patrech se sedí v uspořádání 3+2 , přičemž sedadla nemají ani opěrky hlavy a ulička je nevhodně úzká. Denní dojíždění těchto kvalit si raději ani nedovedu představit. Hezky v sedm ráno do šestimístného fiktivního oddílu usednout a jet takhle tři čtvrtě hodiny do Paříže – ne, to opravdu ne.

Z 8800, horní patro © Dominik Havel

Co nás sem přilákalo, je dlouhá přestupní chodba z RERu do stanice metra Cluny – La Sorbonne na lince 10, dokonce vybavená travelátorem. Je to zrovna ta stanice, jež obsahuje „nultou“ kolej bez nástupiště. Podobnou chodbu najdeme i mezi Château Landon a severním podchodem Gare de l’Est, který je plotem rozdělen na prostý průchod a přepravní prostor Transilienu (za turnikety). Přitom z obou polovin podchodu vedou schody na nástupiště, a tak se můžete dostat za plot i bez validace… Právě zde si člověk definitivně uvědomí, že turnikety jsou úplně k ničemu, protože nutnosti zaměstnávat revizory vás stejně nezbaví.

Gare de l’Est, za plot se dostanete přes nástupiště © Dominik Havel

Další chodba vede z Gare du Nord na stanici La Chapelle – nejprve kráčíte obchodní pasáží a nakonec dlouhou podzemní chodbou, jež vás dovede k výstupu na povrchové nástupiště linky 2. Na hotel jsme se dostali opět přes Stalingrad a pro změnu linkou 5 (sedmičkou jsme už jeli) na Gare de l’Est. Celodenní běhání dlouhými chodbami a po schodech nahoru a dolů nás pořádně unavilo a málem jsme zapomněli, že do pokoje v šestém patře hotelu Jarry se chodí (slovy recepčního) zase „baj fít“. Docela by mě zajímalo, kolik metrů jsme se jako intenzivní cestující po schodech v pařížském metru nachodili – třeba jsme se dostali aspoň do poloviny Eiffelovy věže – a o překonaných vzdálenostech ani nemluvě… Holt v Paříži se hodně chodí.

Teprve z televize jsme se dozvěděli, co se přes den dělo na povrchu v souvislosti se „žlutými vestami“ a jinými protestujícími. Různé demonstrace byly na několika náměstích v Paříži a bulvár Champs-Élysées se nevyhnul požárům aut a vyskleným výlohám obchodů. Zůstat pod zemí bylo tedy nakonec výhodné. Pokud bychom však do Paříže přijeli hned následující úterý, nemohli bychom ani jezdit veřejnou dopravou, protože na ten den byla nahlášena "generální a národní stávka", do které se zapojili snad úplně všichni od železničářů přes MHD některých měst a pošty až po policisty… Ve výsledku ani nepřekvapí, že kombinace stávkující MHD a ucpaných silnic vychovala novou generaci cyklistů, kteří se naučili dojíždět do práce na kole na vzdálenost až 20 km.

Zítra bude naším úkolem se dopravit domů. Kdyby bývala existovala nějaká noční doprava, nejspíše bychom se hotelu Jarry ušetřili a odjeli rovnou večer, ale takové štěstí (hlavně díky DB) nemáme. Nezbývá tedy nic jiného než brzy ráno usednout do ICE směr Stuttgart, tam se podívat na stavbu dopravně-nemovitostního projektu Stuttgart21 a pak přes Norimberk a Cheb do Prahy.