Ako sa staničná budova v Trnave za 30 rokov zmenila

11.3.2020 8:00 Ing. Marko Engler, PhD.

V minulých rokoch sa niekoľkokrát diskutovalo o účelnosti rekonštrukcie budovy železničnej stanice v Trnave a nástupíšť osobnej časti koľajiska. Staničná budova je v prevádzke len od roku 1989 a priľahlé koľajisko s nástupišťami od roku 1991. Výraznej zmeny sa tak budova aj koľajisko dočkali ani nie po štvrťstoročí od svojej výstavby, pričom na sieti ŽSR sú staničné budovy staré aj vyše 100 rokov, ktorým sa rozsiahle stavebné aktivity budú ešte určite dlho vyhýbať.

Nasledujúci príspevok sa stručne venuje súčasnému stavu, teda stavu tridsaťročnej budovy po rekonštrukcii v rokoch 2011 až 2019, ale stručne spomenie aj históriu železničnej stanice Trnava.

Rozvoj železničnej dopravy v druhej polovici 19. storočia na území západnej časti súčasného Slovenska výrazne zasiahol do rozvoja mesta Trnava. Už konská železnica Bratislava – Trnava – Sereď (1846) prekrížila vtedajšie cesty vedúce do mesta, ktoré sa v tom čase ešte len veľmi málo rozšírilo za hradby lemujúce súčasné historické centrum. Nová výstavba následne obklopovala čoraz viac železničnú trať z Bratislavy do Serede, ako aj nové trate z Trnavy smerom na Nové Mesto nad Váhom (1876) alebo Senicu a Kúty (1897/1898).

Pohľad z nástupišťa 4 na nákladnú časť železničnej stanice;
29.01.2018 © Marko

To sa odrazilo aj na železničnej stanici Trnava, ktorú bolo potrebné rozširovať pre narastajúcu intenzitu vlakov. Blízkosť zástavby najmä na severovýchodnom zhlaví smerom na Sereď a Leopoldov umožnila ďalšie rozširovanie koľajiska stanice len smerom juhozápadným na Bratislavu.

Už počas prestavby konskej železnice na parostrojnú prevádzku a výstavby trate do Nového Mesta nad Váhom postavili druhú staničnú budovu, situovanú na opačnej strane (severnej) koľajiska. Tá tiež narastajúcej prevádzke nestačila, a tak už v roku 1896 odovzdali do užívania v poradí tretiu staničnú budovu. Súčasne sa zvyšoval aj počet koľají v stanici a ich dĺžka.

Budovanie tovární v meste a pripravovaná výstavba veľkej opravovne železničných vozidiel Uhorských štátnych železníc MÁV kládli ďalšie požiadavky na zvyšovanie počtu koľají v stanici Trnava, ale aj zväčšenie rušňového depa, ktoré sa tiesnilo v priestore vymedzenom v rokoch 1873 až 1876. Prvá svetová vojna tieto plány pozastavila.

Pôvodná aj nová pamätná tabuľa; 06.01.2019 © Marko

V novej Československej republike sa niektoré plány z čias Uhorska realizovali, aj keď v mierne pozmenenej podobe. V roku 1925 otvorili nové železničné dielne v Trnave, pribúdali aj ďalšie železničné vlečky. Výstavba objektov na juhovýchodnej strane stanice však vytvorila prekážku na ďalšie zvyšovanie počtu staničných koľají.

Preto sa už koncom 30. rokov zvažovalo ďalšie výrazné rozšírenie stanice, ktoré urýchlilo zabratie južných oblastí Slovenska Maďarskom v roku 1939. Naliehavá potreba výstavby druhej koľaje z Bratislavy cez Trnavu do Leopoldova viedla k realizácii veľkorysého plánu prestavby celej stanice Trnava. Novú staničnú budovu plánovali umiestniť do oblasti súčasného Parku Janka Kráľa pri sídlisku Prednádražie (nerealizovala sa). Staničné koľaje bolo potrebné predĺžiť smerom na Bratislavu (čiastočne realizované v 40. rokoch), s čím súviselo aj nové zaústenie trate od Kútov (v 40. rokoch rozostavané, po vojne však boli práce zastavené a preložka nedokončená). Výstavba nového rušňového depa s dvoma točňami a polkruhovými výhrevňami v priestore vtedajších energetických závodov sa výstavby tiež nedočkala a v 50. rokoch sa realizovalo nové rušňové depo v úplne inej lokalite – v oblúku pri zaústení trate na Kúty. Ďalšie staničné koľaje už bolo možné pristaviť len na úkor starého depa a prestavby vtedy už existujúcich vlečiek. Tým boli možnosti rozšírenia stanice na niekoľko desaťročí vyčerpané a ďalšie riešenie čoraz viac preťažovaného železničného uzla sa neustále odkladalo.

Demontovaná strecha nástupišťa 2; 09.03.2018 © Marko

Narastajúca nákladná, ale aj osobná doprava spôsobovala mnohé problémy cestujúcim aj železničným zamestnancom. Zvyšoval sa aj počet úrazov, dokonca sa občas vyskytli aj usmrtenia cestujúcich. Bol to dôsledok chýbajúcich širokých nástupíšť s mimoúrovňovým prístupom na ne. Do Trnavy cestovalo denne čoraz viac ľudí za prácou aj do škôl. Situácia sa vyostrila pri železničnom nešťastí, počas ktorého zahynuli štyri žiačky strednej školy nastupujúce do osobného vlaku z opačného strany než mali. Zachytil ich nákladný vlak vchádzajúci na susednú koľaj. Zasadnutia, rokovania, množstvo zápisníc a... výsledkom bolo vyhlásenie Federálneho ministerstva dopravy o označení železničnej stanice Trnava za najnebezpečnejšiu stanicu pre cestujúcich. Administratívne sa tým podarilo sústrediť pozornosť na skutočné riešenie vzniknutej situácie, na reálne vyriešenie bezpečnosti cestujúcich sa muselo čakať ešte niekoľko rokov.

Po množstve návrhov konečne vybrali výsledný, ktorý sa podarilo dotiahnuť do projektu. Pre jeho realizáciu však bolo potrebné zaústiť vlečku cukrovaru do Výhybne Nemčanka ležiacej v severnej časti mesta na trati Trnava – Kúty a zrušiť pôvodné pripojenie vlečky do stanice Trnava vedené pozdĺž súčasnej ulice Hospodárska (realizované 1973). Následne bolo možné dokončiť výstavbu cestného podjazdu – na súčasnej ulici Dohnányho, ktorý mal byť súčasťou koľajiska novej osobnej časti stanice. Pre chýbajúce stavebné kapacity a materiál prebiehali všetky práce veľmi pomaly. Až v roku 1979 sa podarilo začať s výstavbou novej, v poradí už štvrtej staničnej budovy.

Príchod k nástupišťu 2 aj východ pri Pošte 2 počas rekonštrukcie
nástupišťa 2; 18.03.2018 © Marko

Ani začatie výstavby staničnej budovy však neznamenalo rýchle riešenie ťaživej situácie na preplnenej stanici. Výstavba sa totiž natiahla až na 10 rokov, a tak sa až v roku 1989 podarilo odovzdať staničnú budovu do prevádzky. Stalo sa tak dňa 17. novembra 1989. Iné známe udalosti, ktoré výrazne ovplyvnili nielen politické zmeny v krajine, slávnostnú chvíľu strihania pásky rýchlo zatienili. A vlastne ani nebolo veľmi čo oslavovať – nová staničná budova zostala ako sám vojak v poli – nemala totiž nové koľajisko, s ostrovnými nástupišťami s mimoúrovňovým prístupom, ako sa v 70. rokoch veľkoryso plánovalo (ich výstavba začala až v roku 1990). V novej staničnej budove fungoval predaj cestovných lístkov iba počas dňa, večer a v noci sa lístky predávali len v pôvodnej staničnej budove. Pred budovou ešte nebolo parkovisko, nejazdili sem ani autobusy mestskej dopravy. Nefungovali ešte ani služby – napríklad reštaurácia. Nastupovanie do vlakov a vystupovanie z nich sa uskutočňovalo na koľajach pôvodnej stanice.

Napriek zmene politického režimu a hospodárenia sa podarilo do roku 1991 dokončiť aj koľajisko novej osobnej časti s ostrovnými nástupišťami a mimoúrovňovým prístupom cez podchod, ktorý z druhej strany vyúsťoval pri Pošte 2 na Dohnányho ulicu. Súčasne sa v osobnej časti sprevádzkovalo aj reléové staničné zabezpečovacie zariadenie (na bratislavskom zhlaví pôvodného koľajiska zostalo elektromechanické staničné zabezpečovacie zariadenie so stavadlom).

Tu bolo kedysi nástupište 2 žst. Trnava; 18.03.2018 © Marko

Ďalej sa už prevádzka v stanici dostala do monotónnosti. Aj keď postupne klesal najmä objem záťaže z vlečiek zapojených do stanice, niektoré aj zanikli, stanica v Trnave mala naďalej svoje využitie. Z pôvodného koľajiska sa stala nákladná časť, pričom sa niektoré jej koľaje naďalej využívali pre odstavovanie osobných súprav. Zlom nastal až s prestavbou trate Bratislava – Žilina na rýchlosť 160 km/h. Koľajisko prešlo prestavbou v rokoch 2004 až 2006. Predjazdné koľaje pri nástupištiach zostali bez zmien, rovnako sa vykonali len drobné zmeny na nástupištiach a v staničnej budove (vyvolané najmä výmenou informačných systémov a zabezpečovacieho zariadenia).

Nízke hrany nástupíšť, zatekajúce strechy, prístup na nástupištia iba schodiskami, ako aj zdraviu škodlivý materiál použitý na stavbu staničnej budovy – azbest – viedli k rozhodnutiu ŽSR modernizovať aj staničnú budovu a nástupištia spolu s predjazdnými koľajami (ktorým by aj tak skončila životnosť podvalov v roku 2016). Modernizácia začala v roku 2011 a vzniesla množstvo kritiky prezentovanej aj v médiách, pretože verejnosť často vnímala len nedávnu výstavbu staničnej budovy, ktorá sa po necelých 25 rokoch už modernizovala. Práve vyššie spomenuté dôvody, ktoré viedli k rozhodnutiu o modernizácii, však už verejnosť akoby nechcela počuť. Po modernizácii budovy, nástupíšť 1, 3 a 4, sa ďalšia etapa na niekoľko rokov zastavila na politický zásah (stalo sa tak v roku 2014).

Nástupište 2 s 951.003-3 do Leopoldova; 25.02.2019 © Marko

Až v rokoch 2018 a 2019 sa podarilo zmodernizovať aj nástupište 2 s jeho koľajami a bývalý batožinový podchod s nákladnými výťahmi rekonštruovať pre cestujúcich, čím sa podarilo zabezpečiť aj prístup pre imobilné osoby a detské kočiare. Stavebné práce zdržalo niekoľko nepredvídaných problémov, najmä v súvislosti v projekte s nezakreslenými potrubnými vedeniami a železobetónovými základmi, ktoré si vyžiadali dodatočné úpravy projektovej dokumentácie a následne schválenia zmien.

Zákon schválnosti sa prejavil najmä na prestupoch medzi vlakmi a MHD, keďže od 10. decembra 2017 bol cestovný poriadok MHD v Trnave výrazne prispôsobený na prestup medzi vlakmi a autobusmi, čo však pri prestupoch na Dohnányho ulici nebolo možné zrealizovať, keďže od 31. decembra 2017 vstup do podchodu od Pošty 2 uzavreli z dôvodu rekonštrukcie a vybudovania novej budovy vyústenia podchodov (informáciu o uzavretí podchodu zverejnili až okolo 14. decembra 2017). Cestujúci, potrebujúci prestúpiť na linky MHD, ktoré nezachádzali pred staničnú budovu, museli absolvovať peší presun cez staničnú budovu a cestný podjazd na Dohnányho ulici (teda okľukou), čím však nestíhali prestúpiť a autobusy im zo zastávky Dohnányho odchádzali doslova pred nosom. Sťažnosti cestujúcich adresované Mestu Trnava o zmenu MHD už zostali bez riešenia až do opätovného sprevádzkovania podchodu k Pošte 2.

Čerstvo sprevádzkovaný vstup do podchodu od Pošty 2; 17.04.2019 © Marko

Aj keď sa stavebné práce oneskorili, prepojenie oboch podchodov v novej vstupnej budove uviedli o 9.00 h dňa 17. apríla 2019 do predčasného užívania a verejnosti už zostalo prístupné až do kolaudácie celej stavby.

Poslednou stavebnou činnosťou, ktorú vnímali cestujúci, bola oprava zatekania vody do stanične budovy počas dažďov. Spočívala v odstránení dlažby na prístupe z budovy k lávke ponad križovatku ulíc Dohnányho – Hospodárska – Kollárova, vytvorenia izolačnej vrstvy a nahradenie dlažby betónovým povrchom s navádzacími prvkami pre slabozrakých a nevidomých. Úplne poslednou investičnou akciou sa stalo vybavenie staničnej budovy inteligentnou klimatizáciou (v roku 2019), čím sa dosiahlo zabezpečenie prijateľných teplôt aj vo vestibule najmä počas letných mesiacov.

Betónový povrch na priestore od lávky cez križovatku;
23.08.2019 © Marko

Staničná budova, ktorá 17. novembra 2019 prekonala 30 rokov prevádzky, získala nedávnou modernizáciou príjemnejší vzhľad najmä použitím svetlejších farieb, moderný informačný systém, nástupištia s hranami vysokými 550 mm nad temenom koľajníc, prístup pre imobilné osoby a aj nové zaústenie podchodu (už vlastne dvoch) od Dohnányho ulice.

Priložená fotodokumentácia zachytáva situáciu z rokov 2018 až 2020, teda z obdobia dokončenia posledných stavebných prác, ktorými sa uzavrela rekonštrukcia a modernizácia viacerých objektov osobnej časti železničnej stanice Trnava.

Zatiaľ posledným stavebným dielom majúcim súvis s dopravou a železničnou stanicou v Trnave sa stala cykloveža, prvá na Slovensku. Mesto Trnava ju dalo postaviť v priebehu roka 2019 medzi parkoviskom pred budovou železničnej stanice a zastávkami autobusovej stanice. Ide o automatický parkovací dom na bicykle, kde je možné za 10 centov na 24 hodín odložiť bicykel, ktorý je tak chránený pred poveternostnými vplyvmi a pred vandalmi. Mesto, ktoré získalo na výstavbu cykloveže dotáciu, chce týmto krokom zatraktívniť používanie bicyklov aj na dopravu po území mesta v nadväznosti na prestup na vlaky. Parkovací dom pre bicykle je v prevádzke od 7. januára 2020.

Odkazy: