San Francisco (1): Cable Car a Streetcar

17.3.2020 8:00 Libor Peltan

V tomto seriálu si popíšeme hromadnou dopravu San Francisca a okolí. První díl bude o Cable Car: zvláštním dopravním prostředku, který má v SF svůj původ a dnes už ho najdeme opět jen zde, u nějž se k pohonu využívá stále běžící lano, k němuž se jednotlivé vozy na lince dočasně připojují; také se však budeme bavit o Streetcar: pravidelném provozu historických tramvají (především PCC).

Cable Car je bezesporu ikonou velkoměsta ležícího na západním pobřeží USA, vědí o něm všichni turisté. Tento dopravní prostředek vznikl v roce 1873, tedy v éře koňských tramvají, motivován strmými ulicemi bouřlivě (z dnešního pohledu nepředstavitelně) se rozvíjejícího města. Jediným pohyb generujícím strojem té doby byl stabilní parní stroj, a tak řešením bylo vést ulicí (v jakémsi kanále pod vozovkou, ke kterému je kvůli bezpečnosti přístup jen úzkou štěrbinou) oběžné lano, přičemž jednotlivé vozy na trase ho můžou zvláštními kleštěmi (tzv. Grip) sevřít a rozjet se tak až na rychlost lana, naprosto bez ohledu na stoupání.

Cable Car stanicuje v Powell Street, 7. 2. 2020 © Libor Peltan

Koncem 70. a hlavně v 80. letech 19. století došlo k divokému rozmachu Cable Car: síť třiadvaceti tratí pokrývala prakticky každou ulici. Provozovalo je hned několik konkurujících si společností, a tak měly schválně různé rozchody kolejí a různá provedení lana a Gripu. Roku 1892 se rozjely první elektrické tramvaje, ale k náhradě Cable Car se měly v příštích letech jen zvolna.

V roce 1906 došlo v SF vlivem vzájemného pohybu pacifické a severoamerické litosférické desky k silnému zemětřesení, zkázu většiny města pak především vykonaly následné požáry, vyvolané poruchami plynových (?) potrubí. V rychle obnoveném městě našly Cable Car uplatnění jen v ulicích příliš strmých pro tramvaje.

Ve 20. a 30. letech byly však rušeny ve prospěch autobusů, a v roce 1944 poprvé díky zájmovým skupinám přežily pokus o úplné zrušení. Další pokus následoval roku 1952 a skončil kompromisem a zachováním tří linek tak, jak jsou dodnes. Začátkem 80. let byla celá síť kvůli špatnému stavu kompletně rekonstruována.

Cable Car na Columbus Avenue, 9. 2. 2020 © Libor Peltan

Cable Car našly kolem přelomu 19. století své uplatnění ve spoustě dalších měst, i když v některých případech šlo o hybrid podobající se spíše funikuláru. Nejdéle vydržely provozy na Novém Zélandu.

Současná síť SF Cable Car sestává ze tří linek na rozchodu 1067 mm. První je dědictvím po společnosti Cal Cable a vede ulicí California Street. Začíná v srdci města ve stínu nablýskaných mrakodrapů, a zprvu zvolna, pak prudce stoupá po úbočí Nob Hill ke katedrále Boží milosti. Dál se stále rovně mírně vlní až ke křižovatce s frekventovanou Van Ness Avenue, před níž končí. Kdysi linka pokračovala až k Presidio Avenue, kde se dalo přestoupit na pouliční parní dráhu a dojet k pobřeží Pacifiku. California je provozována obousměrnými Cable Car, takže si na konečných vystačí s jednoduchými kolejovými přejezdy. Od posledního rušení přišla o svůj Power House, takže musela být na základnu linek Powell napojena jak lanem kvůli pohonu, tak manipulačními kolejemi kvůli zátahům do vozovny.

Cable Car na California Street, 7. 2. 2020 © Libor Peltan

Druhou linkou je Powell-Mason. Vede od Market Street (nejdůležitější dopravní tepny města) do strmého kopce ke křížení s California, aby pak po krátkém klesání esíčkem přeskočila do paralelní ulice (proto má dvojitý název). Od vozovny dál překoná dva nízké vrcholy, než po následném razantním klesáni a závěrečném esíčku skončí na okraji turisticky atraktivní lokality Fisherman’s Wharf.

Poslední linka Powell–Hyde je slepenec tří různých historických tratí. Jak název napovídá, počáteční úsek až k vozovně sdílí s Powell–Mason. Odtud vede kolmo k původnímu směru a každým směrem jinou ulicí přes samotný vrchol Nob Hill, aby v Hyde Street zabočila do původního azimutu. Ještě jeden táhlý kopec a následuje nejprudší klesání (21%) v současné síti: konečná je totiž přímo na pláži. Obě Powell linky jsou provozovány jednosměrnými vozy, takže na konečných najdeme manuální točny (posádka silou otočí točnu - je tam jakási zarážka, která se škubnutím zastaví otáčení ve směru kolejí - a pak silou vytlačí vůz z ní), přičemž ta na plážové konečné vznikla dodatečně, neb původně v Hyde Street jezdily vozy obousměrné.

Kombinací vlastního pozorování, informací z muzea a zdrojů na internetu jsem se pokusil sestavit kolejové a kabelové schéma současné sítě SF Cable Car. Mohou tam být v detailech chyby, neboť jednotlivé prameny se liší (i s tím pozorováním).

San Francisco: přibližné schéma kolejí a lan Cable Car (není v měřítku) © Libor Peltan

Základnou Cable Car je tzv. Powerhouse, který obsahuje také vozovnu. Samotné lano je poháněno elektromotorem (dříve parním strojem) a napínáno napínacím kolem, které putuje po strojovně tak, jak se lano časem natahuje. V jediném dochovaném Powerhouse je dnes navíc muzeum, kde můžeme zhlédnout fotky, popisné texty, videa, schémata, součástky i několik ještě historičtějších vozů. Je tu také krásný výhled na pracující strojovnu se čtveřicí motorů. Vstupné je zdarma.

Vůz Cable Car je čtyřnápravový se dvěma otočnými podvozky. Vpředu má otevřenou část s prosklenou přední stěnou, kde uprostřed je stanoviště řidiče, kolem něj lavice pro boční sezení směrem ven, a po stranách vozu ještě atraktivní stupátka, kde smíte za jízdy viset, když je všude jinak plno; následuje uzavřený salon pro cestující s bočním sezením směrem dovnitř; nakonec otevřená plošinka brzdaře, místo níž mají obousměrné vozy druhé stanoviště řidiče (opět s lavicemi a stupátky).

Cable Car na Jackson Street, 9. 2. 2020 © Libor Peltan

Hlavním ovladačem vozu je gripová páka, jíž se manipuluje s Gripem, což jsou na tenké nožce, procházející štěrbinou ve vozovce, připojené masivní kleště, operující celou dobu v kanále pro lano. Páka je v základní poloze směrem vpřed (od řidiče) a má jednosměrnou aretaci (jako ruční brzda u auta). Při částečném zatažení k sobě (zhruba do poloviny rozsahu) se Grip v kanále posune mírně dolů a uchopí lano (to lze jen v některých místech), přičemž ho mírně nadzvedne, zatím ovšem nesevře. Cestující tento stav pocítí tím, že se vůz neklidně vrtí. Při větším přitažení páky Grip sevře lano, takže dojde za značného opotřebení obou styčných ploch k postupnému rozjezdu vozu. Překvapilo mě, jak je rozjezd plynulý a klidný, bez škubání či zvukových efektů. Při úplném přitažení páky Grip pevně sevře lano a vůz se tak pohybuje jeho rychlostí (cca 15 km/h), bez ohledu na stoupání. Gripová páka ještě disponuje stavítkem pro konfiguraci maximálního sevření lana (s ohledem na stoupání).

Manuální točna na konečné na Hyde Street, 7. 2. 2020 © Libor Peltan

Druhá ovládací páka s jednosměrnou aretací náleží kolejovým brzdám. Ty jsou umístěny v podvozcích, jak známe z tramvají, ale místo magnetů jsou z borového dřeva. Dvojkolí podvozků jsou obrzděna jednostranně litinovými špalky, tuto brzdu na předním podvozku aktivuje řidič pedálem (na nějž se postaví celou svou vahou) a na zadním brzdař buď pedálem (u obousměrných vozů), nebo klikou. Poslední, nejmenší a červenou páku řidič nikdy nepoužívá. Jde o záchrannou brzdu, kdy se do štěrbiny ve vozovce zarazí jakýsi klín, čímž dojde k okamžitému a definitivnímu zastavení vozu, se všemi kotrmelci z toho vyplývajícími.

Důležitou součástkou Cable Car je zvonek, jímž se dorozumívá řidič s brzdařem (na jízdě, brždění či couvání), nebo s ostatními účastníky provozu (zejména na jízdě (z cesty), neb zastavovat a rozjíždět Cable Car do kopce je náročné a opotřebovávající).

Cable Car na California Street, 8. 2. 2020 © Libor Peltan

Brzdař má zároveň roli průvodčího. Zastávky jsou prakticky u každé křižovatky, přičemž vzhledem k poměrům se někdy stanicuje přímo uprostřed (křižovatky bývají jedinými vodorovnými plochami). Gripu se někdy používá i k omezení rychlosti v prudkém klesání (haha, rekuperace). Ulice s tratí Cable Car se vyznačuje značným hlukem od časného rána do noci: oběžné lano prostě nepřetržitě hučí a zvoní nezávisle na frekvenci spojů. Na třech místech v síti najdeme zajímavé tříkolejnicové splítky: místo vedení dvou kolejí paralelně se čtyřmi kolejnicemi celkem, je prostřední kolejnice sdílená. Nejdivočejší je v tomto ohledu napojení tratí od vozovny v Hyde Street.

Řidiči musejí dokonale znát všechny nástrahy sítě, k připomenutí jim slouží návěsti napsané mezi kolejemi: LET GO - řidič musí přestavit gripovou páku do výchozí polohy a pustit tak lano, neboť to vede momentálně jinam, než koleje, a dál se jede setrvačností; TAKE ROPE - povinnost lano uchopit na vyznačeném místě, neboť později to nepůjde a způsobilo by to potíže (lano se ale uchopuje i na jiných místech, kde to není potřeba zvlášť značit); X X - místo povinného zastavení. Cable Car má na několika místech také své světelné signály ve tvaru křížků, zejména před stoupáním, za nímž následuje komplikovaná křižovatka, do níž nelze jen tak vjet “na zvonek”.

Cable Car v historickém nátěru na Mason Street, v popředí LET GO, 9. 2. 2020 © Libor Peltan

V místě, kde je ulice konvexní, tedy například vodorovný úsek přechází ve stoupání, je potřeba tlačné kladky, aby lano nevyhřezávalo z vozovky. Ta však koliduje s Gripem, proto je vždy odklápěcí: postupnou náběžnou hranou si Grip kladku před sebou odsune do strany, aby po průjezdu zase zacvakla na své místo. Lano nestihne po průjezdu vyběhnout z kladky, neboť jej Grip tlačí dolů. Řidič to nemusí řešit. Dalším problematickým místem jsou oblouky: buď vede lano přes jednoduchou kladku, ovšem zcela mimo koleje, tudíž za cenu LET GO; nebo za pomoci mnoha kladek kopíruje tvar oblouku - v takovém případě je potřeba kladky chránit před oboucháním Gripem, k čemuž slouží vodící kolejnice pro Grip (za cenu tření navíc).

Cable Car stoupá na Nob Hill, 9. 2. 2020 © Libor Peltan

Nejzajímavějším místem v síti je podle mě křižovatka California a Powell, kde kromě středně slabé automobilové dopravy dochází ke vzájemnému křížení tratí Cable Car. Zatímco linka California sem přijíždí prudkým stoupáním a za křižovatkou pokračuje o něco mírnějším, Powell přijíždí ještě prudším stoupáním a na druhou stranu klesá. V křížících se kanálech jsou lana linky California vždy navrch, což ctí tradiční pravidla, podle nichž právo na vrchní lano měla společnost, která měla na dané křižovatce trať jako první. Spoje linek Powell tudíž musejí přesně v okamžiku dosažení vrcholu kopce (z obou směrů) LET GO a přejet křížení setrvačností, přičemž směrem k moři pak pokračují bez lana až do větvení obou linek, směrem k Market Street musejí lano přesně v malinkém dolíku zas uchopit. Mdlo se mi dělá při pomyšlení, že takových křižovatek bylo kdysi v síti mnoho, a sousedily.

Poněkud ve stínu popsaného unikátu si stojí retro provoz historických tramvají. Historie SF tramvají začíná v Market Street, což je hlavní tepna města vedoucí od přístavu (před vybudováním slavného mostu Golden Gate Bridge a podle mě zajímavějšího Bay Bridge byl přístav klíčovým dopravním uzlem) osou města k úbočí kopců Twin Peaks.

Obousměrná PCC ex SF v nátěru Dallas na Market Street, 10. 2. 2020 © Libor Peltan

Elektrické vozy zažily začátkem 20. století očekávaný rozmach, ale už koncem 20. let bylo potřeba řešit morálně zastaralý vozový park. Jednotlivé dopravní společnosti ustanovily President’s Conference Commitee, která během 30. let vypracovala revoluční design tramvají. Vzhledově odpovídaly eleganci své doby, využívaly pokrokové technické prvky (skládaná kola s pryžovými prvky, hypoidní převodovky…) a svou koncepcí se staly vzorem tramvajového designu mnoha desetiletí. PCC byly vyráběny dvěma společnostmi: St. Louis Car Company a Pullman Standard v tisících exemplářů do roku 1952, dodávány byly do spousty amerických a kanadských měst, a jako ojeté se dostaly ještě do Mexika, Káhiry, Barcelony, Sarajeva a Bělehradu. Belgický BN zprvu vyráběl licenční, a později odvozené typy pro domácí trh, jiná variace od ASEA je dodnes v provozu v Göteborgu, o produktech Tatry a Konstalu se ani zmiňovat nemusím.

V SF se tramvaje tudíž držely dobře až do 50. let, ale vlivem stání v dopravních zácpách ztrácely konkurenceschopnost. Mezi lety 1962 – 1980 došlo k velkorysé přestavbě podzemí klíčové Market Street, kudy v první podzemní úrovni vede lehké metro (kompatibilní s tramvají), na nějž byly zakoupeny nové jednotky od Boeingu, a ve druhé příměstská železnice BART. Na oslavu ukončení povrchového provozu tramvají byl uspořádán Trolley Festival s jízdou nejstarší SF tramvají z roku 1912, jehož popularitu podtrhlo, že ve stejné době nejezdily Cable Cary kvůli zmíněné přestavbě. Tak se v průběhu 80. let jezdilo nostalgicky každé léto, až došlo na opravu kolejí pro historické linky a od roku 1995 celoroční provoz.

V současnosti se tedy můžeme historickými tramvajemi svézt na dvou linkách. F vede z blokové smyčky ve Fisherman's Wharf širokým bulvárem podél pobřeží k přístavu (dají se tu fotit s palmami), kde se oklikou napojí na Market Street a po ní pokračuje až skoro k úpatí Twin Peaks. V souběhu s trolejbusovou tratí jsou výhodou tyčové sběrače tramvají, které jednoduše jedou po levém trolejbusovém drátě. Linka je v provozu každý den od rána do večera, jen jednu sobotu jsem pozoroval nahrazení všech spojů (moderními) autobusy. Linka E je v první polovině v souběhu s F, kolem přístavu však pokračuje po pobřeží, a tak se napojí na trať lehkého metra a využije jeho konečnou u nádraží Caltrainu, kde ovšem není smyčka, tudíž zde operují jen obousměrné vozy. E má delší intervaly a v provozu je jen zhruba od 10 do 18 hodin.

Naprostá většina spojů na E a F je v režii PCC, a to jak Sanfranciských, tak původem z Philadelphie, či Minneapolisu (oklikou přes Newark). Většina kusů však byla nátěrem (i detaily a doplňky?) stylizována do vzhledu mnoha dalších měst, kde PCC také jezdily. U jednosměrných PCC mě zaujala vždy přítomnost předního tyčového sběrače (nač?), nebo dvě různá provedení čelních oken; v interiéru si můžeme všimnout někdy přítomných kliček na otevírání oken nebo mřížek na jejich ochranu. Obousměrné PCC jsou všechny ze SF a z roku 1948 a nemají malá okénka nad okny.

Při troše štěstí se na F setkáme s některou z tramvají Peter Witt získaných z Milána. Mají totiž americké kořeny a v několika městech USA dříve stejný typ jezdil. Vyloženou kliku jsem měl, když jsem na E ulovil zhruba stejně starý exemplář legendární (vyráběly se 33 let) třídy W z města, disponujícího nyní největší tramsítí na světě: australského Melbourne. Ze svezení exoticky vyhlížejícím protinožcem jsem byl tak mimo, že jsem ho nedokázal kloudně vyfotit.

Ve sbírkách SF muzea tramvají se nachází ještě klasický plecháč z Porta, Boat Tram z Blackpoolu, jedno PCC-like BN z Bruselu, natřené poněkud mimózně v barvách Zürichu, ještě jeden novější Australan a dva určitě pozoruhodní Japonci, a několik dalších historiků ze SF i jiných měst v USA. Tyto kusy se však na linkách zřejmě neobjevují a do vozovny Cameron Beach poblíž Balboa Park, kde mají spolu s PCCčky svůj domov, vás nikdo nepustí. Ve velké vozovně lehkého metra hned naproti by se měl nacházet jeden z Boeingů, asi neprovozní.

Muzeum tramvají se krčí hned u přístavu v uličce Don Chee, ale je malinké a jsou tam jen obrázky, videa, texty a suvenýry. Alespoň že je vstupné zdarma. Na webu [1] lze sledovat živou polohu vozů na linkách, což ještě zjednodušuje už tak snadné ulovení všech zajímavých vozů.

Odkazy:

[1] https://streetcar.live/

https://streetcar.org/streetcars/