San Francisco (2): soudobá MHD

Město je pochopitelně pokryto rozsáhlou a nepřehlednou sítí linek autobusů označených čísly, expresní nebo různě odchylné varianty navíc písmeny. Vypíchnul bych linku 25, která spojuje terminál městských i dálkových autobusů Salesforce Plaza (s vyhrazeným nadzemním výjezdem přímo na most) s ostrovem Treasure Island na půl cesty přes zátoku do Oaklandu. Kromě hybridních midibusů Orion VII v ulicích potkáme (snad) výhradně moderní busy New Flyer Xcelsior v sólo (40 stop) či kloubovém (60) provedení. Přední část vozu až po střední dveře je nízkopodlažní, následuje docela vysoké schodiště a závěrečná besídka je ve výšce nad motorem. Prostor nad pravým předním kolem je zcela nevyužit. Některé busy mě překvapily naprostou převahou bočního sezení.

Trolejbusy New Flyer na Market Street, 10. 2. 2020 © Libor Peltan

Trolejbusová síť je také velice rozsáhlá a to jak v centru, tak na předměstích, i když dost časté jsou stopy po její redukci - odříznutý kus výhybky, bezprizorní křížení, nebo dopravním kuželem mezi trolejemi vyznačený konec provozuschopné stopy. Za svezení podle mě stojí tangenciální linky 22 a 33, na druhé jmenované najdeme pozoruhodný vracák z Market do Clayton street, kde musí ze všech směrů padnout červená, aby se (v mém případě nasazený autobus) vytočil přes celou šíři křižovatky. Vozový park jsou samé New Flyer XT60 a XT40, je tedy unifikovaný s autobusy. Trolejbusy běžně jezdí v části trasy na baterie.

Pochopitelně jsem se pídil po trolejbusech ETI 14TrSF, které spolu s 15TrSF mají škodovácké (a tedy české) kořeny. Zatímco patnáctky v SF dojezdily už roku 2016, čtrnáctky vyřadili teprve před několika měsíci, ovšem ve vozovně Potrero (na křižovatce ulic Bryant a Mariposa) jsem dostal zápornou odpověď, že mám zkusit na Presidio. No a ve vozovně Presidio (na křižovatce stejnojmenné ulice s Post) jakbysmet, že mám zkusit na Potrero. Ještě že jsem si tam mohl prohlédnout a vyfotit alespoň jiné historiky: Marmon-Herrington z roku 1950 a Flyer E800 z roku 1977. Oba by šlo nicméně snadno vycvaknout i přes plot.

Flyer E800 ve vozovně Presidio, 14. 2. 2020 © Libor Peltan

Trolejbusová infrastruktura není v bůhvíjakém stavu a ani velkoryse navržená, typické uchycení drátu je malým izolátorem nepružně k lanu nataženému přes ulici. Ve městě, kde je na každých 100 metrech křižovatka (často světelná) a kde prudké sklony navazují na vodorovné křižovatky tak, že trolejbus sem tam i drhne o asfalt, to ovšem rychlost moc neomezuje.

Páteří hromadné dopravy je MUNI Metro, což bych označil jako lehké metro, protože pojem ‘rychlodrážní tramvaj’ obsahuje kořen slova ‘rychlý’. Hlavní trasou je tunel pod Market Street, kde jsou soupravy řízeny poloautomaticky. Ač jsou nástupiště značně dlouhá, nikdy nestanicují dva vlaky za sebou, což vede ve špičce k úplnému zasekání, více se postává v tunelech a na vjezdech do stanic než jede, a ukazatele nejbližších odjezdů jsou úplně mimo mísu.

MUNI Metro pod Market Street, 7. 2. 2020 © Libor Peltan

Za stanicí Embracadero u přístavu, kde hodně linek končí, pokračují další pravým úhlem a výjezdem na povrchovou trať vedoucí k nádraží Caltrainu, odkud linka “T” vede po dalším odbočení dlouhou tratí zhruba podél pobřeží na jih do Sunnydale. Všechna nástupiště tu jsou, stejně jako v podzemí, ostrovní a vysoká. Z druhé strany na tunel pod Market Street rovnou navazuje 3,5 km dlouhý tramvajový Twin Peaks Tunnel z roku 1918 pod stejnojmennými kopci, v němž je v příhodné hloubce i jedna pěkná historická stanice.

Dál už tratě vedou ulicemi a až na výjimky mají nízká tramvajová nástupiště. Z toho důvodu se ve vozidle za doprovodného pištění a hlášení (ale bez varování předem) sesunou schody. Rozdílů oproti Duewagům je více: schody se neskládají, ale prostě sjedou o rozdíl výšek; dveře kryjí i sesunuté schody; schody se sesunou jednou hned za poslední vysokou zastávkou, nikoli před každým otevřením dveří. K bezbariérovému nástupu jsou u většiny zastávek zřízeny nájezdové rampy. Většinou stojí poněkud stranou, takže řidič musí od zastávky extra popojet, zvednout schody předních dveří do roviny a zastavit jimi u rampy.

MUNI Metro Breda LRV3 ve smyčce Judah & La Playa, 7. 2. 2020 © Libor Peltan

Hned po výjezdu z tunelu se linky rozjíždějí různými trasami: “L” vede na západ k pláži, “K” mírně oklikou k vozovnám u Balboa Park, a “M” tamtéž trochu větší oklikou. K popisu sítě zbývá zmínit poslední dvě tratě, vycházející rovnou z Market Street: “N” vede k východu za využití krátkého tunelu pod kopcem Buena Vista k pobřeží a “J” k jihu zase na Balboa Park. Na posledně zmíněné lince stojí za to vystoupit u Mission Dolores Park s pěkným výhledem na Financial District, a pak se svézt dál pozoruhodným úsekem, kde přímá ulice vede rovnou přes špičatý kopec, takže metro improvizuje vlastním tělesem krouceným mezi domy.

Ve výstavbě je povrchová trať od nádraží Caltrainu Čtvrtou ulicí směrem do centra (vyfotil jsem prakticky hotové ostrovní vysoké nástupiště), zřejmě se chystá protažení křížem přes Market Street, nahoru a Stockton Tunnelem (který ostatně roku 1914 právě kvůli tramvajím vznikl) do China Town.

Siemens S200 SF (alias LRV4), 7. 2. 2020 © Libor Peltan

Od vyřazení nepříliš oblíbených jednotek Boeing koncem 90. let operují na linkách MUNI Metra dvouvozové jednotky od Bredy buď jednotlivě nebo ve dvojicích, postupně vystrkují růžky funglnové Siemensy. Vlaky musejí snášet pro našince šílené lomy nivelety. Trakční vedení se mi moc nepozdávalo – pevné uchycení jako u trolejbusů, prověšené.

MUNI sice nabízí papírové jízdenky, při návštěvě se ale vyplatí pořídit čipovou Clipper Card za $3, s níž je pak při platbě kreditem cena dvouhodinové jízdenky $2,50 (platí i na historické tramvaje). Celodenní za $13 (musí se nahrát předem u automatu) se tak vyplatí asi jen v případě, že chcete využít Cable Car, a vlastně i prakticky vždy když ho chcete využít, protože ten jinak stojí nepřestupních $8. Pozor při nahrávání kreditu na Clipper ke konci pobytu: jednou nahraná částka už prakticky nejde vrátit. Při platbě u automatů mi nikdy nefungovala debetní karta, ale u stánku s obsluhou to šlo.

San Francisco: vozovna Potrero, 14. 2. 2020 © Libor Peltan

Roli S-Bahnu hraje v širším okolí San Francisca BART (Bay Area Rapid Transit), dalekonosné širokorozchodné (indických 1676 mm) metro napájené boční kolejnicí (odběr svrchu). Zpod Market Street uhýbá dříve k jihu, aby po pár stanicích dosáhl uzlu Balboa Park a pokračoval střídavě nad (tím myslím estakády) a pod zemí do předměstí Millbrae, kde se nabízí přestup na Caltrain. Před konečnou si ještě po trianglu může zajet zaúvraťovat na letiště, nebo tam skončit. Mimochodem, na letišti operuje docela obyčejné letištní automatické metýrko na pneumatikách, nazvané AirTrain (zdarma), s vozíky pospojovanými až do trojic.

West Oakland: BART míří k SF, 13. 2. 2020 © Libor Peltan

Na opačnou stranu od SF vede BART pod zátokou. V západní části Oaklandu se vynoří s rychlým rozhledem po nekonečných nákladových nádraží, za jedinou nadzemní stanicí jde zas pod zem a větví se. Severní větev se promotá pod centrem k velké stanici MacArthur uprostřed dálnice, odkud vede víc nad zemí než pod ní do centra města Richmond, kde je výhodný přestup na železnici. Východní trať odbočuje v MacArthur (čekají tu na sebe pro přestup hrana-hrana severojižní a východozápadní linky) a většinu cesty se drží dálnice; dlouhým tunelem podchází hradbu hor s vrchem Barberry Peak, po čase obsouží rozlehlá sídla Walnut Creek, Contra Costa a Concord a překvapivě hezký výhled je na nenápadné Concord Hills s jakýmisi (snad vojenskými?) objekty. Nakonec vede dlouhou rovinou skrz celý Pittsburg (ne Pittsburgh!) a Antioch, takže doba jízdy z letiště SFO až sem je přes hodinu a půl.

Z Oaklandu jsme však také mohli jet na jih, kde se mezi Lake Merritt a Bay Fair svezeme po nejdelším souvislém nadzemním (a prakticky přímém) úseku. V posledně jmenované stanici odbočuje odbočka vedoucí do Dublinu celou dobu středem dálnice, ovšem s výhledy na horstva, jež protíná. Tři mezistaniční úseky zaberou 17 minut jízdy. Jižní trať pokračuje už v úrovni povrchu přes Hayward a Fremont do lokality Warm Springs, kde u nádraží a továrny Tesla končí. Na spadnutí je však její pokračování do Milpitas, kde se nabídne přestup na tramvaj San José. Chystá se pak dostavba až do centra tohoto města, čímž by BART získal úplně nový smysl.

MacArthur: souprava BART se šípovými čely, 13. 2. 2020 © Libor Peltan

V síti převládají původní jednotky od Rohr Industries z počátku 70. let. Nástupiště délky 216 metrů připouštějí až desetivozové soupravy. Mezivozové přechody jsou odděleny dveřmi, ale procházet se smí.Koncové vozy mají aerodynamické šípové čelo, ale znemožňují spojování jednotek, což se změnilo dodatečnými nákupy koncových vozů s tupým čelem (od jiných výrobců), ovšem stále neprůchozím. Pozoroval jsem, že nejčastejšími konfiguracemi souprav je pětivozová s tupými čely, nebo dvě spojené pětivozové tupými čely k sobě a šípovými na koncích.

Původně šlo zřejmě o luxusně vybavené vlaky: byly dimenzované tak, aby si všichni sedli do pohodlných čalouněných křesílek, na zemi byl koberec. Od něj se postupně upustilo a křesílka se potáhla koženkou (stále jsou velice komfortní), stejně jsem však měl z interiéru odporný a ulepený pocit. A nejen z něj: soupravy jsou zvenku tak zahnojené, že nejde z okna fotit, ani pořádně hledět. Pozitivním směrem se alespoň ubírala snaha o snížení hluku.

San Francisco: interiér BART, 6. 2. 2020 © Libor Peltan

Od roku 2018 se v provozu objevují moderní jednotky od Bombardieru, podobné koncepce, ale soudobějšího designu (třeba sedaček). Rozdílem jsou troje dveře v bočnici vozu (oproti dvěma), což se spolu s počtem vozů poctivě předem ve stanici hlásí, takže šotouš má přehled. Všechna čela jsou tupá, nejčastěji opět jezdí 5+5 vozů. Od výroby se ještě nestihly ušpinit, díky čemuž je z oken podstatně lepší výhled a sedačky skoro nelepí. Do roku 2022 mají nahradit všechny staré vlaky.

Závěrečný úsek trati přes Pittsburg a Antioch je neelektrifikovaný, takže se tu hrana-hrana přestupuje na extra motorový vlak. Neuhádli byste, že půjde o Stadlery GTW 2/6.

BART nabízí papírové jízdenky pro jednotlivou jízdu, ale jednodušší a levnější je používat Clipper Card. Jízdné se odvíjí od délky trasy a není zvlášť vysoké, ovšem za cestu na letiště je příplatek $5 a za průjezd pod zálivem také pár dolarů. Když turnikety při výstupu zjistí, že na uskutečněnou cestu není na kartě dost kreditu, musíte ho dobít nízkými bankovkami v extra automatu uvnitř placeného prostoru. Systém mě nijak nepostihnul, když jsem si cestou zajel a trvala mi tak déle než obvykle, ale projet celou síť a vystoupit v sousední (ne té samé!) stanici bych asi nedoporučoval.

Antioch: Stadler vzor GTW 2/6 ve službách BART, 13. 2. 2020 © Libor Peltan

Součástí BART je též zvláštní automatické metro na pneumatikách z nejbližší stanice Coliseum na Oaklandské letiště. Pohon Cable Lineru je inspirovaný Cable Carem, ale není tu žádné tření: vždy jediná souprava se připojí ke kabelu pevným Gripem v klidu, v polovině jízdy se přepojí k jinému kabelu, takže na trase mohou operovat až čtyři vlaky naráz. Jejich rozjezd i zastavování je čistě na kabelu jako u lanovky. Za $6,50 mi svezení nestálo.

Úvodní snímek: Breda LRV3, 7. 2. 2020 © Libor Peltan