Na Pyrenejský poloostrov (7. díl: cesta domů, Stuttgart)

Odjezd v 6:40 je asi na Francouze moc brzo, a tak na prvním vysokorychlostním spoji do Německa vyjíždí ICE, které nocuje přímo u nástupiště nádraží Gare de l’Est. Smůla, TGV by jistě bylo zajímavější a hlavně pohodlnější, jenže to jede až na pozdějším spoji do Frankfurtu, jejž jsme minulý rok v srpnu využili z Karlsruhe. DB vlastní celkem 17 osmidílných jednotek Siemens Velaro D, jež mají dva vozy první třídy, jeden kombinovaný 1. třída / bistro a pět vozů druhé třídy. Výroba probíhala v letech 2009–2012 a DB s nimi původně plánovala jezdit mimo jiné z Frankfurtu přes Köln a Brusel do Londýna. Právě kvůli provozu v Eurotunnelu jsou vlaky vybaveny automatickým hasicím systémem, projekt však skončil na chybějícím schválení typu v Belgii, vysokých poplatcích za dopravní cestu ve Francii a hlavně na nevoli DB se postavit konkurenci low-costových aerolinek. Přitom cestovní doba z Frankfurtu do Londýna měla činit pouhých pět hodin… Dnes se kvůli dlouhému přestupu v Bruselu pod 6,5 hodiny nedostanete – to je tak, když solidní evropskou infrastrukturu máme, ale nejsme na ni schopni provozovat smysluplnou dopravu…

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Místenky nás zavedly do maličké 1. třídy vedle jídelního oddílu. Využili jsme možnosti roznášky na místo a využili čas ke snídani. DB v prosinci 2018 zavedla nový gastronomický koncept ve všech ICE a IC1 vlacích, kde je zařazen jídelní vůz. Jídelní lístky se oblékly do tmavě červeného designu se sloganem „Genuss auf ganzer Strecke“ (Požitek na celé trase). Největší změny se ovšem odehrály uvnitř v oblasti jídel – obecně se dá říct, že DB se zbavila většiny složitějších jídel a zavedla nové „pokrmy“, které se nemusejí složitě nebo vůbec připravovat. Například moje oblíbené Rostbratwürstchen byly nahrazeny Currywurstem s hranolkami, Currywurst lze dále objednat i ve snídaňové variantě v jakémsi kýblu. Přehnaná je nabídka všelijakých těstovin; brambory se objevují pouze v kombinaci s vídeňskými párky. Já už jsem byl na tuto konfrontaci připraven, jelikož podrobné srovnání staré a nové nabídky jsem zhlédl již předem, ale stále se nemohu zbavit dojmu, že železniční gastronomie konverguje k „Menú Ibérico“.

Currywurst s hranolkami a „herzhaftes Frühstück“ © Dominik Havel

Když jsme si už konečně vybrali – já ten Currywurst s hranolkami a Honza „Herzhaftes Frühstück“ (vydatnou snídani) v podobě Rostbratwürstchen se smaženými vajíčky, houskou a máslem – se personál omluvil, že housky už došly. Honza pak musel číšníka několikrát přesvědčit, že mu to opravdu nevadí a měnit nebude. Ona „vydatná snídaně“ je kapitola sama pro sebe, dříve totiž obsahovala housky, máslo, šunku, salám, pastrami, ementál, goudu a „horský sýr“, to vše za 6,90 €. Vajíčka a klobásky šly doobjednat. Dnes stojí snídaně 9,90 € a nic z původního základu nedokoupíte – jen med, Nutellu a džem. Já si připadám, jako bych ani v Německu nebyl – tedy, teď jsme ještě ve Francii, ale nabídka platí u DB všude…

Pak přišlo něco, co nás úplně dodělalo – káva (nově o 50 centů levnější) se už nepodává v porcelánových hrnečcích „Unterwegs genießen“ (užívat si na cestách), nýbrž v papírovém kelímku s plastovým víčkem a jednorázovým dřevěným míchátkem namísto kovové lžičky. V menu se pak dočtete, že moderní gastronomie jde ruku v ruce s odpovědností, cosi o bio kvalitě, fair tradu a FSC-certifikaci u všech obalů a papírů. Když si koupíte za 6,90 € vícekrát použitelný kelímek s nápojem, na každý další nápoj už dostanete slevu 20 centů. A pozor si máte dávat na akční jídla, jejichž koupí přispějete 10 centů na podporu lesnictví. Krásná slova – ale já bych radši ty hrnky a lžičky, které žádné suroviny nespotřebovávají, a tak nebylo co certifikovat… Dalším překvapením bylo použité nádobí, které nově u hlavních jídel připomíná spíše misky než talíře. Všechny ingredience jsou tak „krásně“ sesypané dohromady, a to jsem si neobjednal ten Currywurst v kýblu… Výhodou pro DB však je, že se těžko odhaduje množství, a tak se zdá, že jídla je hodně.

Káva se nově podává v papírových kelímcích s plastovým víčkem. © Dominik Havel

Vraťme se však k samotné cestě. První úsek LGV Est européenne o délce 301 km byl otevřen v roce 2007, v roce 2016 následoval 106km zbytek před Strassbourg. Návrhová rychlost činí 350 km/h, v praxi se však jezdí „jen“ 320 km/h. Sklon dosahuje 35 promile, minimální poloměr oblouku 7143 m (výjimečně 5556 m). Trať v maximální míře kopíruje terén a nachází se na ní pouze jeden delší tunel. Novou LGV využívají jak vlaky, které ze Strassbourgu pokračují dále do Frankfurtu, Mnichova nebo Curychu, tak TGV, jež z VRT sjedou na Nancy, Metz nebo Lucemburk. Cestovní doba nejrychlejších vlaků (bez zastávky) mezi Paříží a Strassbourgem činí 1 h 46 min, což dává cestovní rychlost 235 km/h. Slušný výsledek, hned se ta Francie zdá taková malá…

Ovšem samotný vlak už tak uspokojivý není. Při rychlosti 320 km/h v něm vrže obložení, ozývají se podivné rány z podvozku a s ohledem na blízkost kuchyně bylo slyšet i řinčení nádobí. Je otázka, do jaké míry za to může výrobce nebo nevalná údržba ze strany DB. Nicméně s ohledem na předchozí zážitky z ICE (voda v okně apod.) se dá věřit spíše tomu druhému. Každopádně v současném technickém stavu hodnotím Velaro D ze všech ICE nejhůře (podotýkám, že ICE 4 jsem nejel). Je ale také pravda, že rychlostí 320 km/h jsem jel poprvé v životě a jde o rychlost větší, než při které se letadlo odlepuje od země (cca 250 km/h)…

Kdy se takhle pořítíme do Brna? © Dominik Havel

Čtyřsetkilometrová VRT končí „ostrým“ obloukem na rychlost 160 km/h u Eckwersheimu, kterým se LGV Est napojí na konvenční trať do Štrasburku. Právě zde došlo už 14. 11. 2015 (ještě před oficiálním otevřením VRT) k nejtěžší nehodě TGV v historii. Testovací vlak měl za úkol projet trať o 10 % rychleji, než je povoleno, pročež bylo vypnuto zabezpečovací zařízení ETCS Level 2. Vlak ale začal brzdit příliš pozdě a do oblouku o poloměru 945 m vletěl rychlostí 265 km/h namísto plánovaných 176 km/h. (Pro zajímavost: Převýšení kolejnicových pásů zde dosahuje 163 mm, tedy o 3 mm více, než je na výjimku zřízeno na vjezdu do Tábora.). Následkem toho vlak vykolejil a čelní vůz skončil v řece. Zemřelo 11 osob, dalších 37 se zranilo, a to včetně několika dětí, které na palubě testovacího vlaku samzřejmě neměly co dělat. Pokud vám nehoda připomíná incident u Santiaga de Compostela, uvažujete správně, protože tam také došlo k překročení povolené rychlosti na konci VRT – zde však v pravidelném provozu s cestujícími.

Za Štrasburkem jsme přejeli most přes Rýn v sousedství nového tramvajového mostu na mezistátní lince do německého Kehlu. Rychlost na přeshraničním úseku je nevalná (120 km/h), což se po dlouhé jízdě po VRT zdálo jako nekonečné plazení. Dvousetpadesátka začala až za Appenweierer Kurve, kterou jsme se napojili na Rhentalbahn z Basileje. Předtím jsme si ale chvíli postáli, než se uvolnila kapacita, a nabrali pár minut zpoždění. Zážitek skoro jako od nás – avšak od Lisabonu po Štrasburk jsme nic takového nezažili. Za Karlsruhe se náš vlak vydal nikoli přes Pforzheim, nýbrž „VRTkoidně“ a značnou oklikou přes Bruchsal. Zatímco dosud jsme v rychlosti 160 km/h míjeli vlakotramvaje na druhé traťové koleji, v mimoúrovňovém napojení na VRT Mannheim–Stuttgart se tramvaje odpojily a zrychlili jsme až na 280 km/h. Při jízdě přes Pforzheim by naše rychlost kolísala mezi stovkou a 130 km/h.

Interiér 1. třídy ICE 3 (Velaro). V pozadí je jídelní oddíl © Dominik Havel

Do dolíku, v němž se nachází centrum Stuttgartu, jsme klesali po čytřkolejné trati podél dálničního přivaděče. V místní části Feuerbach se bude v budoucnu odpojovat dvoukolejný (!) tunel do podzemního nádraží Stuttgart21. My ale zatím pokračujeme po čtyřkolejné trati obloukem nad odstavným nádražím až do hlavového nádraží Stuttgart Hbf. Jeho hala je již delší dobu zkrácena a do výpravní budovy se dostaneme po dvou krytých lávkách. Když jsme se dostečně nabažili velkorysé Bonatzovy nádražní budovy, jejíž část padla jako oběť Stuttgart21, zamířili jsme do „Mahnwache“, tedy jakéhosi improvizovaného informačního centra odpůrců Stuttgart21, o kterém jsem se zmínil v rozsáhlém článku na téma Stuttgart21. Dvouhodinovou službu zde konaly dvě důchodkyně, jež se okamžitě daly do řeči a v podstatě nám přednesly všechny protiargumenty, které jsme již znali z knihy Abgrundtief+bodenlos. Nechyběly jak propagační materiály proti S21, tak knihy – ani ne tolik o Stuttgart21, jako spíše o německé politice apod. „Mahnwache“ je otevřena nonstop, dobrovolníci se střídají ve dvouhodinových směnách. Jak jsme sami viděli, zájem ze strany veřejnosti tu byl. V noci zde sedí šestihodinová směna, která prý slouží spíše jako „sociální úřad“ a prochladlým tulákům vaří čaj…

Stav stavby Stuttgart21 15. 5. 2019. Hala byla zkrácena o prostor staveniště, nové nádraží bude kolmo na stávající. © Dominik Havel

Debatovat o projektu, DB, ale i komunální politice by se dalo dlouho, my jsme však nechtěli přijít aspoň o ozubnicovou dráhu „Zacke“. V podchodu jsme si tedy koupili celodenní jízdenky, v tramvaji je označili a poprvé za celou cestu je už nemuseli vytahovat – jaká úleva. Zdejší tramvajový systém „Stadtbahn“ se pohybuje někde mezi metrem a tramvají. V centru města by se dráha dala označit za lehké metro, neboť vede v tunelech, v nichž se nachází 14 podzemních stanic. Pro metro dále hovoří vysoká nástupiště (v rámci bezbariérovosti i na povrchu) a relativně dlouhé vozy v soupravách. Tramvaj naopak připomíná značně rozvětvená síť linek (17 linek), trasování v uličním prostoru na okrajích města a v neposlední řadě také umístění označovačů jízdenek ve vozidle. Ostatně i provozovatel se jmenuje Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)…

Historie systému sahá do roku 1961, kdy rada města rozhodla o zahloubení tramvajových tratí v centru, jejich obecném oddělení od individuální automobilové dopravy a rozvoji za hranice města. První podzemní zastávkou byl Charlottenplatz (r. 1966), kde se kříží nejvytíženější linky. Impulzem ke stavbě nebyla ani tolik snaha o konkurenceschopnou MHD, nýbrž představa o „autogerechte Städte“ a zkapacitnění silničních tepen ve městě. Díky této celozápadoněmecké mánii je úzké centrum Stuttgartu obehnáno šestipruhovými komunikacemi a další asfaltové řeky se táhnou do okrajových oblastí a předměstí ve svazích, což vytváří značně typický, autofilní obrázek města. V této vizi klasické tramvaje trasované spolu s IAD vyloženě překážely, protože buď zabíraly hypotetické jízdní pruhy, nebo narušovaly „plynulý“ provoz, jak se tehdy uvádělo. Pro zajištění dopravní obslužnosti (pro ty, co nemají auto) se jako daleko vhodnější jevily autobusy, které byly součástí toho „plynulého“ provozu a pro potřeby výstupu a nástupu cestujících se uklidily do zálivu. Pro úplnost dodejme, že tyto názory z šedesátých let stojí v přímém rozporu s dnešními trendy, které využívají tramvaj jedoucí společně s automobily jako prostředek ke zklidnění dopravy (např. okolí Bernu).

Stadtbahn DT 8 (11. série) v podzemní zastávce pod hlavním nádražím © Dominik Havel

Tehdy ještě jezdily klasické tramvaje na metrovém rozchodu a i v podzemních zastávkách byla zřízena nízká nástupiště. Město uvažovalo o projektu metra, nakonec ale r. 1976 zvítězila normálněrochodná Stadtbahn, pro jejíž účely se postupně všechny tratě ve městě přebudovaly na tříkolejnicové splítky, jejichž střední kolejnice se později zase demontovala (její úchyty jsou dodnes na speciálních pražcích k vidění). První přebudovanou linkou byla U3 v roce 1985, skončilo se až v roce 2011 linkou U15. Na ní bude splítka ponechána pro historické jízdy tramvají. Město však v rozvoji Stadtbahnu nespí ani dnes, stále se staví nové tunely, a to nejen jako přeložky tunelů kvůli stavbě Stuttgart21.

Požadavky města na vozidla byly tak náročné, že vedly k vývoji endemitického typu vozidel pouze pro Stuttgart – řady DT 8, jež se vyrábí u různých výrobců od roku 1981 dodnes. Město konkrétně požadovalo vysoký podíl míst k sezení, délku kolem 38 m (dvojice tramvají GT 4) a především pohon všech náprav, který dovoluje zdolávat stoupání až 85 promile (na lince U15, kde sklon na 800 metrech délky dosahuje průměrné hodnoty 81 promile).

DT 8 v Bad Cannstatt © Dominik Havel

Vyvinuto bylo již 14 sérií dvoudílných jednotek. První tři jsou pouze neprovozní nebo již sešrotované prototypy. První generace (série 4–9, r. 1985–1996) od konsorcia Duewag/AEG/Siemens/SGP je stále nejpočetnější (114 vozů, tedy 57 souprav), série 4, 5 a 7 byly z výroby vybaveny sklopnými schůdky, které se používaly v přechodné fázi provozu tam, kde bylo ještě nízké nástupiště. I přes tuto vychytávku byla ale snaha o rychlou výstavbu vysokých nástupišť, a tak se po městě hromadně stavěla nástupiště o dvou výškách nástupních hran. Po ukončení provozu tramvají byly výšky nástupišť sjednoceny na 1000 mm. Během generálních oprav byly sklopné schůdky demontovány.

Druhou generaci (série 10 a 11) vyráběl v prvním případě Siemens (1999–2000) a v druhém Bombardier (2003–2005). Jde o 50 vozů, které se na první pohled ničím neliší od do té doby provozovaných vozidel.

Vozy vyrobené po roce 2012 se řadí k třetí generaci (série 12 a 14). Čtyřicítka vozů má společného výrobce Stadler, jenž je přiřadil do rodiny Tango, byť jde na první pohled stále o pořád stejný Stadtbahn. Změn se konečně dočkal design vozidla, dvoudílné jednotky jsou však stále neprůchozí (patrně jde o oběť kombinace klasických otočných podvozků, dlouhých vozů a malých poloměrů oblouků). V plánu je výroba 15. série, taktéž od Stadleru Pankow.

Pohodlným a tichoučkým Stadtbahnem jsme od hlavního nádraží v údolí vyjeli na Degerloch, což ve skutečnosti není žádný „Loch“ (= jáma), ale pořádný kopec, rozkládající se 230 výškových metrů nad centrem Stuttgartu. Cesta nejprve vedla tunelem pod centrem města, následně uprostřed kapacitní sběrné komunikace, které jsou pro Stuttgart typické, a nakonec jsme se obloukem v raženém tunelu vyšplhali na Degerloch. Na jednom místě vlak vyjede z tunelu na most, přičemž se otevře krásný výhled na švábskou metropoli. Zastávka Degerloch je hloubená podzemní a přímo nad ní najdeme konečnou zastávku ozubnicové dráhy „Zacke“ neboli linky 10.

Zacke ZT 4 na konečné Degerloch © Dominik Havel

Ozubnicová dráha byla otevřena v roce 1884 (tehdy jako parní) a mezi kolejnicemi, vzdálenými metr od sebe, zde najdeme Riggenbachovu ozubnici. Jde o jednu ze čtyř zubaček v Německu a jedinou, která hraje roli v dopravní obslužnosti a neslouží primárně turismu. Právně se tato dráha označuje za tramvaj, čemuž odpovídá i provoz podle BOStrab. Zvláštností, kterou se „Zacke“ odlišuje od ostatních zubaček, je ozubnice, která se nachází nejvýše v úrovni temene kolejnice tak, aby bylo možné ji zapustit do vozovky. Na trase dlouhé 2,2 km se nachází jedna výhybna. Převýšení 207 m vozy překonají na prvních 1,7 km, na zbývajících 500 m na Degerlochu trať klesne o tři výškové metry. Maximální sklon dosahuje 178 promile, na manipulační trati k depu dokonce 200 promile. Pro provoz v 15min taktu stačí dva vozy, cestovní doba činí 10 min. Ve večerních hodinách (po 21. hodině) je zubačka kvůli vysoké kapacitě a zároveň i hlučnosti nahrazena linkovým taxi, ve kterém platí běžný tarif a není třeba jej dopředu objednávat. Dráha má stejného provozovatele jako Stadtbahn – Stuttgarter Straßenbahn AG.

Vozový park se skládá ze tří vozů řady ZT 4, z nichž jeden slouží jako záložní. Jejich design se podobá Stadtbahn a nejspíš byste neřekli, že byly zprovozněny už v roce 1982. Z dnešního pohledu se jako nevýhoda jeví vysoká podlaha (1005 mm) a tři schody ve dveřích. Zřejmě proto se SSB rozhodla u výrobce Stadler objednat tři nové vozy s nízkopodlažní částí ve výšce 400 mm nad TK a k nim tři vozy na přepravu až 21 jízdních kol. Zakázka má hodnotu 19,3 mil. € (skoro 500 mil. Kč). Drahá sranda… Nové vozy by měly vyjet v roce 2021 a pro zajištění bezbariérovosti bude třeba upravit nástupiště na zastávkách. Přeprava jízdních kol je možná už od 80. let, a to výhradně z dolní stanice Marienplatz až na Degerloch (ne opačně). Na původní vozy, které před sebou motorové vozy tlačí, se však vejde pouze 10 kol, což mnohdy nestačí.

Interiér Zacke ZT4 © Dominik Havel

Vozy mají výborné jízdní vlastnosti a za jízdy se nabízejí překrásné výhledy na město. Když „Zacke“ srovnám městskou zubačkou v Budapešti, ve Stuttgartu má člověk daleko větší dojem tramvaje. Sklony jsou větší, vozidlo menší a trasa vede částečně po okraji ulice. A také výledy na město jsou lepší. Zkrátka řečeno, jízda „Zacke“ je nesrovnatelně zajímavější.

Konečná zastávka Marienplatz se nachází ve značném sklonu a částečně na navazujícím mostu. Stanice Stadtbahnu není na první pohled vidět, protože se nachází v tunelu. Na další dopravní zajímavost – pozemní lanovku ke hřbitovu – už nezbyl čas, a tak jsme Stadtbahnem odjeli podél zámecké zahrady do Bad Cannstatt, přičemž jsme přejeli řeku Neckar. Nedaleko stadtbahnové zastávky se nachází i železniční stanice, z níž jsme se vrátili na Hauptbahnhof S-Bahnem. Nasazena byla novější řada 430 od Alstomu, která se vyrábí od roku 2012. Jde o čtyřdílnou jednotku s Jakobsovými podvozky, v každém voze najdeme troje dveře na každé straně. Podlaha má výšku 1030 mm, čímž je přizpůsobena k metrovým nástupištím na kolejích S-Bahnu. Asi nejzajímavější na vlaku je, že díky propracovanému designovému manuálu dopravce DB Regio jsme výrobce vozidla poznali až podle štítku v interiéru – sedadla a dispoziční a barevné provedení jinak velmi připomíná vlaky od firmy Bombardier.

430.085 od Alstomu v Bad Cannstatt © Dominik Havel

Než jsme vůbec mohli vjet do S-Bahnového tunelu, postáli jsme si asi deset minut mezi zámeckou zahradou a kolejovým rozpletem. Docela nám teklo do bot, protože na přestup na RE do Norimberka jsme si nechali něco málo přes 20 min, což by za normálních okolností bohatě stačilo, jenže kvůli stavbě Stuttgart21 jsme museli nejen vystoupat na povrch, ale ještě se po dlouhé lávce přes staveniště přesunout ke zkráceným kolejím. Přestup jsme rychlochůzí zvládli za 7 min a ještě jsme stihli si v jednom ze stánků u přesunutých zarážedel koupit bratwurst. Ovšem zatímco se tato německá gastrospecialita připravovala, zaujalo mě Dosto na nedaleké koleji.

Unikátní řídicí vůz DBbzfa^761.2 © Dominik Havel

Jde o řídicí vůz řady DBbzfa^761.2, který sice má nástupní prostor v dolním patře (tzv. Tiefeinstieg), avšak jeho výška je uzpůsobena pro nástupiště o výšce 760 mm. Toho je docíleno za cenu strmých ramp v nástupním prostoru i v navazujícím oddílu pro cestující. Aby se vyšší postavy nemlátily do hlavy, je v nástupním prostoru zvýšen strop, což se odráží na hrbu v podlaze v horním patře. Nástup z nižších nástupišť naopak usnadňuje výklopný schůdek. Těchto jedinečných vozů bylo v letech 1996 a 1997 vyrobeno pouze 35 kusů a na první pohled je rozeznáme podle odsazeného okna v horním patře nad nástupním prostorem. Jejich maximální rychlost činí 140 km/h, dodnes jim nebyla dosazena klimatizace a řadíme je k 3. generaci vozů Dosto. Tato snaha o bezbariérový patrový vůz pro nástupiště vysoká 760 mm se ve vagónce v Görlitz opětovala až u jednotek Twindexx pro Rhein-Main/Rhein-Neckar (řada 446), které mají nástupní hranu ve výšce 730 mm a odlišují se podlouhlým okénkem nad nástupiním prostorem. Rampy v nástupním prostoru a „hrb“ nad ním jsou provedeny obdobně. S jiným řešením stejného problému přišla až Škoda se svými soupravami pro NIM Express, zde však nad nástupním prostorem žádné patro nenajdeme, což omezuje kapacitu vozidla.

Strmé rampy v nástupním prostoru DBbzfa^761.2 © Dominik Havel

Souprava záhy odjela, a o to více jsem byl překvapen, když jsem exemplář řady DBbzfa^761.2 objevil i v našem vlaku do Norimberka, a mohl si ho tak nafotit zevnitř. Obecně řečeno, linka RE 90 mezi Stuttgartem a Norimberkem by se dala označit jako „šotoušů ráj“ – otázka je, zda podobně jásají i běžní cestující. Do února 2017 byly pro tuto linku typické n-Wageny, které byly až do konce smlouvy v prosinci 2019 nahrazeny patrovými Dosto. Všechny nasazené soupravy sice obsahovaly čtyři patrové vozy, šlo však o směsku těch nejstarších vozů, které DB má (kromě Dosto 1. generace s šikmými okny v horním patře). Každý vlak byl originál, a potkali jsme dokonce soupravu bez 1. třídy. Jiné měly pouze malou první třídu přes pár oken, další zase přes celé horní patro… My jsme v této loterii získali vůz druhé nebo třetí generace s první třídou přes polovinu horního patra a s penízkovou podlahou v nástupním prostoru. Schodiště nahoru i dolů byla přímá, a tak jsem se nahoře málem praštil do hlavy o oblinu střechy. Novější vozy (od 4. generace) mají schody točité, a tak vás nahoře nasměrují do podélné osy vagonu, kde je strop nejvyšší. Jinak ale 1. třída moc zajímavě nevypadala, jako ostatně ve většině Dosto – vlastně se lišila jen samolepkou, většíma „ušima“ na opěrce hlavy a inverzními potahy sedadel s převládající tmavě modrou barvou. Jiná věc ale je, že stejná sedadla najdeme ve 2. třídě S-Bahnu Dresden…

DBbzfa^761.2, podélné sezení nad nástupním prostorem a viditelný hrb v podlaze © Dominik Havel

Dnešní situace je však ještě více „šoto“ než před rokem. Od prosince 2019 je na lince RE 90 účinná nová smlouva, kterou po společné soutěži organizátorů bwegt (Bádensko-Württembersko) a BEG (Bavorsko) získala britská společnost GoAhead. Ta pro linku nakoupila třívozové jednotky Stadler Flirt 3 XL, jež oproti běžnému Flirtu mají každý článek o jedno okno delší. Soupravy mají jednotný design a nátěr „bwegt“ a budou provozovány ve dvojicích. GoAhead přebíral provoz na některých jiných linkách už o půl roku dříve a doplácel na nespolehlivost jednotek Flirt (zejména šlo o řídicí techniku a výsuvné schůdky u dveří). Protože Flirty XL byly dodány také až na poslední chvíli před spuštěním provozu, rozhodl se dopravce pro nájem třech dopravců s náhradními soupravami, aby mohl jednotky doladit. Do provozu se tak vrátily čtyři soupravy n-Wagenů třech různých společností. Ve vlaku se vždy nachází jeden průvodčí GoAhead, který kontroluje jízdenky a poskytuje informace. Vlakvedoucí a strojvedoucí jsou zaměstnáni u třech subdodavatelských dopravců. Podle původního prohlášení měly n-Wageny jezdit pouze do února 2020, nedávno byl ale jejich provoz prodloužen až do konce dubna 2020…

Firmy zúčastněné na provozu RE 90. Zdroj: Eine Linie, viele Firmen | n-Wagen beim RE 90 Nürnberg - Stuttgart als Ersatzverkehr – Zug2013/Youtube

Trať je velmi pomalá, a mezi Backnangem a Schwäbisch Hall dokonce jednokolejná. Ostatně cestovní doba 2 h 35 min mluví za vše. Podotýkám, že hlavní město Bádenska-Württemberska a druhé největší město Bavorska jsou od sebe vzdálena asi 160 km vzdušnou čarou. Tedy něco jako České Budějovice – Brno, jen s větším přepravním potenciálem. V Norimberku jsme měli čas akorát tak na večeři na nádraží a sotva jsme dojedli, už jsme uháněli rychlostí 160 km/h k českým hranicím… Ne, spletl jsem se, takhle to bylo před třemi lety. Tentokrát jsme kdesi v lese u Hersbrucku stáli a pak se až do Neuhausu a. d. Pegnitz vlekli za zpožděným zastávkovým RB. Navazující úsek už tolik rychlý není, a tak jsme o očekávaný zážitek rychlé jízdy klopidlem přišli. Já jsem se spíše začal zajímat o naše zpoždění, protože kdybychom se v Chebu posunuli v čase o hodinu, já bych se dostal domů až v noci přes Pardubice (o hodinu pozdější vlak z Chebu do Prahy naopak před třemi lety nebyl). Náš RE ale naštěstí měl v Marktredwitz dostatečnou „vatu“, aby většinu zpoždění dohnal. Navazující expres do Prahy sice stál u sousedního prvního nástupiště (v roce 2016 přestup hrana–hrana), ale zato to druhé vypadalo po rekonstrukci aspoň reprezentativně.

612 DB u rekonstruovaného nástupiště v Chebu © Dominik Havel

ČD nás potěšily zařazením ex-rakouského vozu Amz s business oddíly. Interiér naštěstí zůstal v provedení ÖBB, a tak nám cesta připomínala jízdu EC Mimara z Villachu do Záhřebu. Sice jsme nabrali nějaké zpoždění, ale to mi apsoň zkrátilo přestup v Praze do rychlíku R10 směr Hradec Králové. Přestože jsem měl týdenní doplatek do 1. třídy, zdarma vyzvednutý za ČD body, přesvětleným ABpee³⁴⁷ jsem odmítl cestovat a uchýlil se do oddílu v Bmz²³⁴, který ČD stačily „modernizovat“ vymalováním oddílů nabílo (a samozřejmě dosazením nějaké té nové elektroniky, která už byla potřeba). Když se za Nymburkem a Poděbrady vlak skoro vylidnil, prospal jsem se až do Hradce Králové, kde mi zazvonil budík. Přepotácel jsem se do trolejbusu, jenž mi tentokrát neujel (návaznost neexistuje a v případě zpoždění vlaku mi poslední trolejbus už několikrát ujel přes nosem), a usnul jsem na sedadle za řidičem tak tvrdě, že mě vzbudilo až stání na konečné zastávce. Nevadí, tak jsem se prošel kilometr z kopce zpátky domů. A ráno zase budík o půl sedmé a tradá na přednášku do Prahy…

Co dodat na závěr? Snad jen přiznat, že cesta z Galície domů přes Paříž byla pěkná zajížďka, a kdybychom opravdu spěchali (a nechtěli navšívit francouzské hlavní město), dá se několika TGV dojet z Barcelony do Curychu, kde bychom hypoteticky měli stihnout Nightjet s přímým vozem do Prahy. Cesta ze západu Pyrenejského poloostrova by tak zabrala dvě noci a jeden den mezi nimi (tedy pokud by nám nevadil příjezd do Prahy v jedenáct dopoledne, což je na noční vlak poněkud pozdě). Musíme uznat, že železnice je na tak dlouhé vzdálenosti nekonkurenceschopná a dokáže přilákat jen její zaryté příznivce nebo cestovatele na poznávací cestě. Přitom by stačilo docela málo – třeba nějaký noční vlak z Francie do Německa, ne-li do Česka, a hned by taková cesta vypadala smysluplněji. Kdo by to byl před deseti-patnácti lety řekl, že největší problém bude dostat se přes Německo…

Celá týdenní cesta na mapě s vyznačenými díly cestopisu, které kopírují jednotlivé dny © Dominik Havel, RailEurope (mapový podklad)

A co jsem na cestě poznal? Především propastný rozdíl mezi Španělskem a Portugalskem, o kterém jsem do té doby ani netušil. Zatímco ta první země připomíná skoro betonové království, druhá vypadá daleko vlídněji a pohostinněji. A kromě toho je tam také v porovnání se Španělskem levno. Zapomenout nemohu ani na Francii, jež nabízí úplně jiný náhled na vysokorychlostní železnici díky mnohasetkilometrovým vzdálenostem, které vlak zdolá bez jediného zastavení. Takový poznatek sice poukazuje na obrovský potenciál VRT, je však otázka, zda by v našich poměrech byl přímý vlak Praha–Budapešť bez zastavení tím pravým řešením problému…

Těmito slovy se na nějaký čas odmlčím a předám slovo Honzovi, který vás už za týden začne provázet naší cestou do Pobaltí a Finska.