Pozemní cestou za půlnočním sluncem (1. den: Varšava)

1. den – čtvrtek 4. 7. 2019: Varšava

Myšlenka na cestu severním směrem vznikla velice jednoduchým způsobem. Ukázalo se totiž, že Dominik kvůli studijním povinnostem na vysoké škole může během akademického roku vyjíždět na delší cesty jen velmi obtížně, pro tento typ cest se tak nabízí vlastně jen letní prázdniny. To ovšem není nejvhodnější doba k cestování veřejnou dopravou (a za veřejnou dopravou): nejenže je celá Evropa v pohybu, a jízdenky jsou tak velmi drahé (což má na svědomí skutečnost, že „flexibilní“ yield management dnes využívají nejen letečtí, ale i železniční a autobusoví dopravci), ale velmi limitujícím faktorem jsou zejména klimatické podmínky. Zatímco na koupání v moři jsou letní tropické teploty ideální, na pobyt v dopravních prostředcích je takové klima velmi limitující – člověk je totiž závislý na tom, jestli ve vozidle funguje klimatizace, pokud je tímto blahodárným zařízením vozidlo vůbec vybaveno. Nabízí se tak cesta pouze jedním směrem: na sever. A protože předchozí jarní cesta do Portugalska byla velmi drahá, bylo od počátku zřejmé, že věnovat se v létě čistě jen Skandinávii nebude z finančních důvodů možné. Pobaltí tak tímto velmi jednoduchým myšlenkovým postupem vyplynulo jako jediná alternativa.

Nakonec jsme se tedy sešli v lůžkovém voze číslo 349 vlaku EN 443 Bohemia s cílovou destinací Varšava. Vzhledem k tomu, že pro Dominika je mnohem výhodnější nastupovat do vlaků jedoucích na východ až v Pardubicích, měli jsme lůžkové rezervace až z této stanice. Z Prahy do Pardubic jsem si proto jako prolog dal svezení v dosti speciálním polském voze na sezení řady B5mnopuvz. Tyto vozy kategorie sleeperette (v polském originále mají „fotele wypoczinkowe“) původně vyrobila pod interním označením 152A tradiční polská vagónka H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych v roce 2000 jako vůz 1. třídy v rámci větší zakázky vozů typu UIC-Z. Krátce poté ale kvůli zavedení přímého nočního vlaku kategorie EN z Varšavy do Bruselu při příležitosti vstupu Polska do EU v roce 2004 vyměnili v Pese sedadla za speciální (upravitelná až skoro do horizontální polohy) a vozy jsou od té doby vedeny jako 2. třída. A protože noční vlak z Polska do Belgie už dávno odnesl čas, jezdí dnes tyto vozy na spojení do Prahy. A dlužno říci, že nejsou v nejlepším technickém stavu: některá sedadla se nedaly sklopit, jiná zase vyklopit, část zářivek nesvítila. Z Prahy do Pardubic je to sice svezení stále příjemné- totéž už ale nelze říci o cestování až do Varšavy, jak praktikuje mezinárodní turistická klientela, obsazující „můj“ vůz prakticky beze zbytku.

04.07.2019 – Do noční polohy sklopené sedadlo ve voze řady B5mnopuvz PKP Intercity © Dominik Havel

V našem kupé v obligátním českém lůžkovém voze řady WLABmz⁸²⁶ už mezitím dlel třetí cestující, obsazující horní lůžko. Kvůli malému cenovému rozdílu jsme si rezervovali místa v kupé de luxe s WC, přičemž jsme doufali, že horní lůžko v přeci jen poněkud dražším oddíle už si nikdo nekoupí. To jsme se ovšem přepočítali- vůz byl totiž vyprodaný do posledního místečka. Naštěstí náš spolucestující vystoupil už časně ráno v Krakově, na ranní hygienu už jsme měli soukromí dostatek. Za Krakovem jsme rovněž dostali snídani, která byla sice celkem bohatá, ale výrazně jiná, než se nabízí na spojení z Prahy do Curychu, zajímavost tvořil balíček hygienických potřeb, podobající se do značné míry tomu, co nabízí ve svých lůžkových vozech RENFE – JLV v de luxe nabídly pantofle, zubní kartáček a pastu, kostku mýdla, sprchový gel, tělové mléko, šampon a koupací čepici. Budíček obstarala mizerná infrastruktura polských tratí krátce před Krakovem. Namísto obvyklé trasy jsme totiž z Osvětimi zamířili do Krakova poněkud jižněji přes Spytkowice a Skawinu, což mělo za následek, že do Krakova jsme přijeli od jihu a na hlavní nádraží tudíž od východu, čímž odpadla ve směru do Varšavy úvrať v této stanici. Taková cesta by před rokem 2017 nebyla možná, protože teprve z tohoto roku pochází příslušný oblouk u zastávky Kraków Podgórze, která na tomto spojení nově vznikla a přes svou účelnost a specifickou eleganci byla spolu s přilehlou estakádou zvolena osmou nejošklivější stavbou roku 2017 v Polsku.

Už krátce po odjezdu z Krakova jsme se seznámili se specifiky polské dopravní technologie- na rozdíl od našich poměrů, kdy lze odhadnout, proč vlak stojí a co se bude vzápětí dít, toto v Polsku nelze. Náš vlak například zastavil ve stanici Miechów, kde nás nejprve předjela klasická souprava vlaku EIC Krakus, jedoucí stejnou cestou po CMK do Varšavy, následně nás předjel Flirt, jedoucí po staré trati přes Radom a nakonec projela protisměrná klasická souprava, abychom se po čtvrt hodině stání v této stanici mohli rozjet i my. Za zmínku stojí nedaleká stanice Tunel, ležící skutečně u dvojice jednokolejných tunelů pod nevysokým kopcem. Žádná obec stejného jména pochopitelně neexistuje, stanice se nachází v docházkové vzdálenosti vesnice Uniejów-Rędziny a historie vzniku tunelů za stanicí je velmi charakteristická pro poměry v krajích, do nichž jsme teď jeli. Za carských dob totiž nebylo spojení „ruského“ Polska s Rakouskem-Uherskem a Německem zrovna v zájmu této zaostalé říše, takže když roku 1884 konečně vznikla trať z Varšavy přes Radom do hornoslezské průmyslové oblasti (původně Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska, Ивангородо-Домбровская железная дорога), musely na ní povinně vzniknout zmíněné tunely, aby bylo možné jejich stržením trať přerušit při vpádu nepřítele. Ze stejného důvodu ostatně vznikl i v současnosti jediný pobaltský tunel u Kaunasu, ležící na nejkratší trase z Německa do Ruska, jehož existence nám velmi poznamenala plány této cesty, jak se dočtete v následujícím díle.

Nakonec jsme najeli na CMK, kde nás čekalo další překvapení: v rozporu s informacemi (v době koupě jízdenky) jak na webu ČD tak i PKP totiž vlak EN 406 Chopin staví v obou nedávno vzniklých stanicích na CMK – Włoszczowa Północ a Opoczno Południe. Obě vznikly v letech 2006 resp. 2010 z čistě politických důvodů a daleko od jakéhokoliv osídlení, v posledních dvou letech pak byly obě modernizované dostavbou druhého nástupiště. To v Idzikowicích žádná stanice není, zato jsme si tam dlouho postáli ve společnosti několika pendolin, jedoucích opačným směrem. A jak jsme bez viditelného důvodu stáli, tak jsme se i rozjeli, přičemž tou dobou už personál do celého vlaku hlásil, že „Zbliżamy się do stacji Warszawa-Zachodnia“, a to se zpožděním 4 minuty. Ve skutečnosti zpoždění ve Varšavě dosáhlo 15 minut, ale není nad přesné a včasné informace. Tedy – toto zpoždění se vztahuje k novému jízdnímu řádu, zveřejněnému až dlouho po zaplacení rezervace. Celkové zpoždění tak dosáhlo na rovnou hodinu.

04.07.2019 – Setkání pendolin řady ED 250 PKP Intercity ve stanici Idzikowice © Dominik Havel

Vystupovali jsme na stanici Warszawa Centralna, architektonicky cennou výpravní budovu z poloviny 70. let jsme ale nespatřili, protože jsme se jak při příjezdu, tak i večer při odjezdu pohybovali jen v systému podzemních chodeb, které vznikly současně se stanicí. I podzemní kolejiště se čtyřmi nástupišti postavily v 70. letech švédské firmy kvalitně a architektonicky zajímavě, před rekonstrukcí roku 2011 ale byly tyto prostory značně ponuré, což se po modernizaci naštěstí výrazně změnilo. Za pozornost stojí i název stanice: na rozdíl od většiny ostatních polských měst totiž ve Varšavě nemají stanici, nesoucí označení Główna. Toto jméno nesla až do konce 70. let dočasná stanice, vybudovaná po 2. světové válce, jejíž budova se dodnes nachází na ulici Towarowé na náspu nedaleko dnešní zastávky Warszawa-Ochota. A protože v polovině 70. let fungovaly obě stanice pár let souběžně, byl pro dnešní podzemní stanici vybrán název Centralna.

Po výstupu z vlaku jsme nejprve uložili zavazadla do ukládacích skříněk, což se neobešlo bez komplikací – tolik mincí jsme totiž neměli a museli jsme tak zaplatit platební kartou, což byla ve varšavském provedení značně neintuitivní záležitost, „zpestřená“ navíc poradenstvím postaršího Poláka, který spíše zvětšoval zmatky, než že by opravdu pomohl. Pak už jsme se mohli vydat na zastávku tramvaje Dworzec Centralny 10, abychom se mohli věnovat zdejšímu systému MHD. Hned zkraje jsme ocenili označování zastávek, kdy sice na poměrně velkém prostoru má několik zastávek společné jméno, jsou však přesně odlišené číslovkou za názvem, podle níž se pak konkrétní stanoviště dobře hledá. Takto to funguje v celé Varšavě a je to jedna z věcí, v nichž bychom si ze severních sousedů mohli vzít příklad.

Většinu naší pozornosti jsme věnovali kolejové dopravě, přičemž první na řadě byl rozsáhlý systém varšavských tramvají. Zdejší systém patří v Evropě k těm větším a délkou sítě jej lze přirovnat k tramvajím v Praze- na rozdíl od Prahy je ale varšavská tramvajová síť řidší a méně flexibilní- v centru totiž téměř chybí kolejové oblouky mezi tratěmi (na křižovatkách jsou prostá křížení) a tramvajové linky tak mohou být trasovány buď ze severu na jih, nebo z východu na západ. Infrastruktura je převážně historická, byť dnes v poměrně dobrém technickém stavu, opět plně srovnatelném s Prahou- i když vizuálně vypadá svršek varšavských tramvajových tratí leckdy hůř, než jsme zvyklí z ČR. Nové tramvajové tratě najdeme v severozápadní části města v oblasti Nowe Bemowo (z let 1997 a 2005) a potom na severovýchodě, kde je od roku 2013 po etapách budována tramvajová trať od metra Młociny do sídliště Tarchomin- dnes končí tramvaje jedním z mála kolejových přejezdů (pro Varšavu jsou jinak typické spíše smyčky, mnohdy dosti velkorysé) v zastávce Nowodwory, v blízké budoucnosti by ale měla následovat další prodloužení. Kromě těchto nových úseků jsme si projeli opačný extrém- částečně jednokolejnou trať do čtvrti Boernerowo, která v dnešní podobě existuje od roku 1933 (a od počátku tu jezdí linka 20). Tato čtvrť je zajímavá i architektonicky, protože byla postavená jako celek jen krátce před vznikem tramvajové tratě pro zaměstnance transatlantického rádiového vysílače, který v těchto místech sídlil.

04.07.2019 – Varšava: souprava "hipolitů" typu HCP 123N z roku 2007 přijíždí do zastávky Rondo ONZ 04 © Dominik Havel

Vozový park varšavských tramvají je zdánlivě dosti jednolitý, po bližším ohledání ale naopak velmi různorodý. Zhruba třetinu vozového parku stále tvoří vysokopodlažní tramvaje, i když při výrazně nižší prázdninové výpravě jsme měli dojem, že těchto tramvají je už poměrně málo. Na první pohled všechny vypadají jako klasické Konstaly 105Na, které v 70. – 90. letech dominovaly všem polským tramvajovým provozům. Zdání ale klame: klasické Konstaly z 80. let tvoří opět jen třetinu ze všech vysokopodlažních tramvají a dodnes jezdí v prakticky původní podobě. Ostatní tramvaje tohoto typu jsou výrazně novější- Varšava totiž jako jedno z mála polských měst nakupovala větší množství tramvají i v 90. letech, protože potřebovala nahradit starší tramvaje typu Konstal 13N (jednalo se o neoficiální kopie českých tramvají Tatra T1), což se v plném rozsahu povedlo až v roce 2013. Vysokopodlažní tramvaje z let 1992- 2001 jsou ale stále klasické Konstaly, jen s jednotlivými dílčími modernizačními prvky, takže neznalý návštěvník je snadno může považovat za rekonstrukce starších vozů. Naprostý extrém v tomto směru představují tramvaje typu HCP 123N, přezdívané „Hipolit“ podle zakladatele slavné polské vagónky Cegielski v Poznani- ta je totiž v roce 2007 vyrobila. Od standardních Konstalů se ale liší jen sedadly od firmy STER, lepenými okny, protiskluzovou podlahou a jinou kabinou řidiče. Že se jedná o zánovní tramvaj, jsme sami zjistili až po návratu z cesty.

V době, kdy si ve Varšavě pořizovali „moderní“ vysokopodlažní tramvaje, už přitom ve městě jezdilo 30 třídílných nízkopodlažních tramvají typu Konstal 112N resp. 116N(a) z let 1995–2000, které sice jezdí po městě hned ve čtyřech modifikacích, ty ale nejsou pouhým okem prakticky nerozeznatelné. Ostatní nízkopodlažní tramvaje, dodávané po roce 2007, představují různě dlouhé verze různých typů tramvají výrobce Pesa Bydgoscz. Nejstarší jsou typu Pesa Tramicus, největší část tvoří novější vozidla typu Pesa Swing a nejnovějších 80 nízkopodlažních tramvají z let 2014- 2015 je typu Pesa Jazz. Z hlediska cestujícího se ale jednotlivé typy příliš od sebe neliší.

Vedle tramvají jsme velkou pozornost věnovali i metru. To tvoří dvě linky- delší severojižní a kratší západovýchodní. Stavba starší linky M1 začala v roce 1983 a trvalo celých 12 let, než byl první úsek Kabaty – Politechnika otevřen. Na stanicích tohoto úseku jsou historické okolnosti počátků výstavby metra dodnes vidět: jsou architektonicky jednoduché, spoře osvětlené a velmi připomínají sovětské stanice metra z 80. let (nebo taky prostší provedení pražské stanice Kobylisy). Následně pokračovala výstavba metra k severu, až v roce 2008 otevřeli úsek k dnešní konečné Młociny. Stanice v centru mají jednotnou dispozici, kdy nad bočním nebo ostrovním nástupištěm vede obchodní pasáž od jednoho vestibulu na konci nástupiště k druhému. Poslední stanice mají boční nástupiště, zatímco na nejstarším úseku jsou všechna nástupiště ostrovní.

04.07.2019 – Varšava: nástupiště stanice metra druhé linky Nowy Świat-Uniwersytet © Dominik Havel

I vozový park provozovaný na lince M1 je dosti různorodý a odráží obtížnou polskou historii posledních 30 let. Proto je velmi milé, že informační systém na nástupištích ukazuje, jaký konkrétní typ vozidel bude na dvou následujících vlacích metra. Nejstarší část vozového parku představuje 22 souprav „osvědčené“ ruské provenience, které dnes tvoří šestivozové soupravy. Prvních 10 vozů známého typu 81-714/717 přišlo do Varšavy z moskevského Metrovagonmaše už v roce 1990 a nikdy za ně nebylo zaplaceno. O něco novějších je 50 vozů výrobce APO Wagon-maš ze St. Peterburgu z let 1994- 1997, které se ale od těch z Mytišči u Moskvy prakticky v ničem neliší. To následná série (opět z Metrovagonmaše) z let 2007- 2009 je k poznání velice dobře, má totiž jiné čelo. Jinak jsou ovšem všechna vozidla odporová a vzbuzují nostalgické vzpomínky na obdobná (leč mnohem starší) vozidla, jezdící kdysi v Praze.

18 souprav metra je typu Alstom Metropolis a pochází z let 2000–2005, vyráběné byly v někdejší továrně Konstal v polském Chorzóvě, která Alstomu patří. Soupravy jsou sice neprůchozí, nezapřou ale příbuznost s poněkud novějšími soupravami stejného typu pro Budapešť. Poslední inovace, určená primárně pro linku M2, jsou soupravy typu Siemens Inspiro, dodávané od roku 2013. Ty už průchozí jsou a vypadají velice moderně a elegantně, montované jsou ale rovněž v Polsku- v závodě firmy Newag. Protože linka M2 ještě není ani zdaleka dokončená, jezdí Inspira ve velkém počtu na starší lince, odkud dočasně vytlačují staré ruské soupravy, kterých tak jezdí poměrně málo. To se ale s otevíráním dalších úseků linky M2 může ještě změnit.

Linka M2 jezdila v době naší návštěvy na krátkém úseku Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński, obsahujícím 7 architektonicky jednotně koncipovaných stanic, a to už od roku 2015. V cílovém stavu ale má být tato linka pětkrát delší a má být provozována v trase Połczyńska–Bródno. Od podzimu 2019 se proto jezdí na dalším úseku o délce 3 stanice, vedoucím z původní konečné Dworzec Wileński do stanice Trocka. Ve stanici Stadion Narodowy už bylo postaveno i nástupiště s kolejí pro projektovanou linku M3, které ovšem ještě mnoho let nebude nijak využíváno, stavba této linky má totiž začít až v roce 2023. To ovšem nebrání provozovateli, aby na tomto nepoužívaném nástupišti nezapínal eskalátory. Kvůli budoucímu významu je tato stanice největší na trase, má totiž hned 3 koleje a 2 nástupiště, přičemž celkově je značně předimenzovaná a působí spíše jako nové stanice pařížského metra. Přestupní stanice na linku M1 je Świętokrzyska v centru města. Přestoupit může cestující buď krátkou, leč temnou chodbou na konci nástupiště linky M1 resp. M2, případně může vyjet nahoru eskalátorem a dalším zase sjet dolů- v takovém případě ale opustí přepravní prostor metra a musí si znovu validovat jízdenky. Na lince jezdí samozřejmě pouze soupravy Siemens Inspiro, informační systém s obrázky vozidel tak na této lince nevyužívá své přednosti. 

04.07.2019 – Varšava: souprava metra typu Siemens Inspiro přijíždí do stanice Nowy Świat-Uniwersytet © Dominik Havel

Organizačně je provoz MHD ve Varšavě řešen tak, že organizátor dopravy, městem vlastněná společnost Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, ZTM, objednává dopravu u městských podniků, fungujících jako vnitřní provozovatelé, pro jednotlivé druhy dopravy – Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie (autobusy), Metro Warszawskie (metro), Szybka Kolej Miejska (vlaky příměstské železnice) a Tramwaje Warszawskie (tramvaje). Kromě toho objednává ZTM autobusovou dopravu u řady externích dopravců na základě nabídkového řízení. Jízdenky vydává ZTM, kromě uvedených dopravců je taky uznávají železniční dopravci Koleje Mazowieckie a Warszawska Kolej Dojazdowa, a na území města Varšavy tak panuje plná tarifní integrace. Jízdenky jsou magnetické a označují se v metru v turniketu a v tramvaji ve specifických označovacích- jestli se mají znovu validovat při přestupech, se oficiálně nikde nepíše. Vzhledem k tomu, že většina cestujících jízdenky nevalidovala, nečinili jsme tak ani my.

Kromě kolejové MHD jsme si samozřejmě taky prošli „historické“ centrum města – to je ale malé, a byť se Poláci snažili o vytvoření historického dojmu, je vlastně nové. Po kompletním zničení během 2. světové války bylo centrum v 50. – 80. letech vybudováno zcela znovu, což je dnes, s postupujícím chátráním „historických“ budov, stále patrnější. Navíc jsou v tomto malém centru extrémně koncentrovány „služby cestovního ruchu“, které jakoukoliv historickou atmosféru spolehlivě zabíjí a výsledek připomíná spíše cirkus než památku UNESCO. Moderní Varšava rovněž není příliš příjemné město. Většina města je postavená podle zásad „sovětského urbanismu“, který charakterizují zejména široké (a permanentně auty ucpané) bulváry, moderní architektura vzniká bez urbanistických zásad a zcela podle libovůle developerů, což dává městu specifický a poněkud východní ráz.

Z centra Varšavy se lze ovšem v sezóně dostat i jiným způsobem, než je tramvaj, metro nebo autobus. Přes Vislu plují v režii ZTM hned 4 přívozy, v terminologii polského práva se ovšem jedná o „tramwaj wodny“, protože nevozí náklady, pouze cestující, a jezdí podle pevného jízdního řádu vícekrát denně. My jsme si vybrali přívoz „Wilga“, což je loď nejistého stáří, spojující levý břeh Visly v bezprostřední blízkosti centra města se Zoo na břehu opačném. Pluje se v půlhodinovém taktu a bezplatně, přičemž na lodi jsou všechna místa povinně k sezení, na což tam ale mají dostatek mobilních lavic s plastovými sedáky, aby pokryli i zvýšenou poptávku. Nábřeží na levém břehu Visly prošlo v nedávné době renovací z eurofondů, což ale nezměnilo nic na autentickém zážitku divoké řeky, která teče zcela mimo civilizaci. I samotný přívoz nemá na opačném břehu (ve čtvrti, zvané příznačně Praga) žádné fixní přístaviště, ale zastavuje prostě na písečné pláži drhnutím o zem a zjevně pokaždé jinak. Proto taky mají na lodi připravené transparenty, které na pražském břehu zapichují do písku, aby lidé věděli, kam se mají stavět do fronty na odbavení. Pro oba břehy je přitom typické, že napojení na ostatní druhy MHD je značně problematické- zatímco na levém břehu existuje aspoň teoretická vazba na autobusové linky, jedoucí po „Wislostradě“ (od samotného centra města je ale přístaviště dost vzdálené), na opačném břehu je to k nejbližší zastávce MHD, přesněji řečeno tramvajové zastávce Ratuszowa – ZOO (kde zastavují linky 6, 20 a 28) téměř kilometr přes několik přechodů se světelnou signalizací.

04.07.2019 – Varšava: přistání přívozu Wilga ve stanici Zoo připomíná spíše vylodění v Normandii © Dominik Havel

Ke konci našeho varšavského pobytu došlo i na příměstskou železnici, a to hned dvěma různými způsoby. V první řadě jsme si chtěli projet separátní kolejový systém WKD, což je cosi na pomezí pouliční malodráhy a S-Bahnu, a protože linky tohoto systému začínají poměrně dost západně od Varšavy (v Milanówku a Grodzisku Mazowieckém), uskutečnili jsme i delší cestu klasickým příměstským vlakem, využívajícím infrastrukturu PLK. Využili jsme přípojnou vazbu z metra M2 na zastávce Warszawa Stadion, abychom si projeli centrální spojení středem Varšavy- tzv. Kolej średnicowou. Ta spojuje významná varšavská nádraží Zachodnou, Centralnou resp. Śródmieście a Wschodniou mezi sebou, má 4 koleje, z čehož 2 slouží dálkové dopravě (vlaky, jedoucí po těchto kolejích zastavují pouze ve zmíněných hlavních stanicích) a 2 dopravě regionální, kde vlaky zastavují i na mezilehlých zastávkách Ochota, Powiśle a Stadion. Hlavní částí tohoto spojení je tunel pod centrem Varšavy, který vede pod centrálním městským bulvárem Aleje Jerozolimskie a je důvodem jeho (na evropské poměry) extrémní šířky. Tunel je přitom značně starý, vlaky tady jezdí od roku 1933 a o 3 roky později v něm byl zaveden elektrický provoz příměstských vlaků, které jezdily na úseku Warszawa-Wschodnia-  Mińsk Mazowiecki. Památkou na tento předválečný provoz dodnes zůstala vysoká nástupiště (s výškou nástupní hrany 860–900 mm nad temenem kolejnice) ve většině stanic.  V dnešní podobě existuje spojení od roku 1963, čemuž po architektonické stránce odpovídá vzhled všech „regionálních“ stanic na trase. Dnes tudy jezdí (kromě standardních vlaků obou dominantních polských dopravců PKP Intercity a Polregio) zejména vlaky společnosti Szybka Kolej Miejska, které příliš neopouštějí hranice města. Kromě obvyklých jednotek Pesa Elf a Newag Impuls provozuje tento dopravce i speciálně pro varšavský systém upravené jednotky typu Newag 14WE z let 2005- 2007. Protože jsme ale potřebovali dojet do větší vzdálenosti od Varšavy, služeb tohoto dopravce jsme nevyužili.

Nás čekaly vlaky dopravce Koleje Mazowieckie, vlastněného stejnojmenným vojvodstvím, který stále využívá zejména „osvědčené“ třídílné elektrické jednotky řady EN57, přezdívané „kibl“. Na tom ovšem není nic divného, protože těchto jednotek bylo v letech 1962–1993 vyrobeno obludné množství 1412 kusů, z nichž velká část dodnes v Polsku jezdí, i když dnes je naprostá většina jednotek po modernizaci, jichž existuje vskutku nepřeberné množství variant. Právě do Varšavy byly dodané poslední vyrobené kusy této řady, které se liší jinou úpravou čela a dodnes jezdí u Kolejí Mazowieckých v prakticky původním stavu. Kromě této jednotky jsme též kousek popojeli i modernizovanou verzí EN57AKM, přičemž takto jsou označované vozy, které prošly před rokem 2010 modernizací v ZNTK Mińsk Mazowiecki a vyznačují se vyšší maximální rychlostí (120 namísto původních 110 km/h), větším zrychlením a především absencí interiérových dveří. V označení těchto jednotek je patrné, který dopravce s touto podobou modernizace přišel (KM není nic jiného, než zkratka pro Koleje Mazowieckie). Jízda v plně zaplněném „kiblu“, byť po modernizaci, nás ale příliš nebavila, proto jsme ve stanici Warszawa Zachodnia vystoupili a počkali na další vlak, který by nás odvezl do cíle naší cesty, zastávky Milanówek. Při hustotě spojení, která v tomto úseku činí až 5 vlaků do hodiny (po taktu ale samozřejmě není ani stopy) to nebyl problém. A měli jsme štěstí: přijela nám podstatně prázdnější zánovní jednotka Newag Impuls, kterých Koleje Mazowieckie pořídily po roce 2015 celkem 12 kusů. Kromě nich provozují ještě jednotky Pesa Elf a Stadler Flirt, celkem má ale tento dopravce pouze 38 jednotek moderní konstrukce, což kontrastuje s téměř 200 jednotkami EN57. Ani po dodání dalších 18 Flirtů v tomto a příštím roce se zjevně na poměru „tradičních“ a moderních vozidel mnoho nezmění.

Trať do Milanówku vede vedle kolejí CMK a výsledný čtyřkolejný koridor představuje výraznou dělící bariéru v obcích, jimiž trať projíždí – nejsou zde totiž úrovňové přechody a přejezdy. To je obzvlášť patrné v případě, kdy je příslušná zastávka v rekonstrukci, což byl v době naší návštěvy případ většiny zastávek, vzdálenějších od Varšavy, včetně zmíněného Milanówku. Zastávka samotná už po modernizaci byla, přičemž nová výška nástupiště 550 mm nad temenem kolejnice přesně lícuje ke vstupům do moderních elektrických jednotek. Zato byl v rekonstrukci podchod pod kolejištěm včetně vstupních pavilonů po obou stranách kolejiště, které vznikly spolu s elektrizací příměstské dopravy ve 30. letech. Náhradní cesta od vlaků z toho důvodu vedla na opačném konci nástupiště udusanou pěšinkou přes regionální kolej směr Varšava, ústící ale dost daleko od původního tunelu.

04.07.2019 – Pohostinně otevřené dveře do kolejiště na Krakovské ulici v blízkosti železniční zastávky Milanówek © Dominik Havel

My jsme si v této lokalitě naplánovali večeří v solidně vyhlížející restauraci (posezení i jídlo bylo nakonec vskutku příjemné), která se nacházela pár desítek metrů od konce nástupiště, bohužel na opačné straně trati, než vede současný provizorní východ. Po silničním mostě jsme se tak prošli téměř kilometr – místní to hromadně řeší hazardním přebíháním přes dálkové koleje, což jim umožňují trvale otevřené dveře v protihlukové stěně. Samotná večeře v podniku Tajemniczy Ogród byla velice příjemná, název podniku (ogród znamená polsky zahrada) upomíná na historii města, které vzniklo na konci 19 století pro nejbohatší obyvatele Varšavy a pro jeho zelený charakter se mu proto dodnes říká „miasto ogród“.

Po večeři nás čekala další procházka, tentokrát ještě delší, až na konec zástavby Milanówku. Tam totiž od roku 1972 končí jedna ze dvou větví kolejového systému WKD (Warszawska kolej dojazdowa). Původně vlaky začínaly až u nádraží (dnešní zastávky) v centru Milanówku, na což dodnes upomíná pamětní tabule. Vlaky se původně prodíraly úzkými uličkami města a trasování tohoto úseku je pro poučeného pozorovatele dodnes patrné. WKD sám o sobě je vysoce zajímavý systém- vlaky zde jezdí od roku 1927 (na trati do Grodzisku Mazowieckého, do Milanówku se jezdilo od roku 1936) a jednalo se o první elektrizované železniční tratě v celém Polsku. V počátcích provozu ale systém připomínal spíše tramvaj, čemuž odpovídalo i napětí v troleji 600V. To bylo přepnuto na „železničních” 3000V až v roce 2016, dodnes ale tratě nejsou s tratěmi PLK trolejově propojené. Celý systém tratí byl otevřen v meziválečném období a dodnes je z převážně části v provozu, v 70. letech došlo akorát ke zrušení třetí větve do Włoch a podobně jako v Milanówku byla trať vymístěna z centra města i v nejvzdálenějším obsluhovaném sídle Grodzisku Mazowieckém. Ve Varšavě vlaky původně jely po ulicích do centra města, od roku 1975 došlo k přeložce trati podél centrálního železničního spojení a vlaky dnes končí v nevábně působící betonové stanici Warszawa Śródmieście WKD, nacházející se hned vedle západního zhlaví stanice Centralna. Koncové úseky jsou jednokolejné, od odbočky Podkowa Leśna Główna je trať do Varšavy dvoukolejná. Zázemí i sídlo společnosti (vlastněné majoritně vojvodstvím s podílem obcí na trase) se nachází v sousedství koncové stanice Grodzisk Mazowiecki, v polovině trasy u stanice Komorów je umístěna základna traťové údržby, do níž vede i jediné kolejové propojení WKD se sítí PLK do stanice Pruszków. Tratě jsou většinou v celkem dobrém stavu s bezstykovou kolejí a pružným upevněním, byť úseky ve stavu podstatně horším se tu taky najdou. I tak ale vlaky jezdí velice svižně a cestovní rychlost se pohybuje okolo 35 km/h. Jak infrastruktura, tak i vozidla byly ostatně v posledních letech modernizované s využitím švýcarských fondů, o čemž je veřejnost informována rozsáhlou publicitou, nevynechávající výšivky na potazích sedadel.

Vozový park na WKD je dnes pochopitelně moderní, starší vozidla byla v souvislosti se změnou napětí v troleji vyřazena. Nejstarší je jediný kus čtyřdílné elektrické jednotky EN95, vyrobený v Pese v roce 2004 pod označením Pesa Mazovia – ten jsme ale v provozu neviděli. Většinu vozového parku tvoří jednotky řady EN97, dodané Pesou v roce 2012. Ty tvoří napevno spojené dvojice třídílných jednotek, kdy prostřední článek je výrazně kratší než čelní díly, stanoviště strojvedoucího je vždy jen na krajích takto vzniklé soupravy. Vnitřní uspořádání těchto jednotek je ovšem podivné – převažují podélná sedadla, z velké části sklápěcí. My jsme ale měli štěstí na svezení nejnovější jednotkou řady EN100, která je charakteristická poněkud agresivně působícím vzhledem čela. Jednotky vyrobila Pesa v roce 2016 a jejich uspořádání je stejné jako u starších kolegyň- na rozdíl od nich se ale uvnitř sedí skoro výhradně příčně, a mají tak výrazně větší kapacitu sedících cestujících.

04.07.2019 – Jednotka řady EN100 dopravce WKD stojí v koncové zastávce Milanówek Grudów  © Dominik Havel

Po přesunu podzemními chodbami stanice Centralna a vyzvednutí zavazadel nastal čas na opuštění Varšavy, k čemuž jsme si naplánovali (a dlouho dopředu zaplatili) vlak IC Orłowicz z Krakova do Olsztyna, neboť na vlacích této relace jezdí výhradně jednotky řady ED160, což není nic jiného než speciálně upravený FLIRT pro dopravce PKP Intercity. Zpoždění náš vlak naštěstí neměl, zato nás po příchodu na nástupiště čekalo překvapení jiného druhu: tabule hlásala, že v úseku Działdowo–Olsztyn přes Nidzicu (tedy mimo pravidelnou trasu vlaku, který jezdí přes Ilawu) bude náhradní autobusová doprava – prakticky tedy na polovině trasy vlaku. Vzhledem k tomu, že příjezd do Olsztyna měl být krátce před půlnocí, příliš nás tato informace nepotěšila – nakonec se však ukázalo, že byla falešná a vlak jel normálně v pravidelné trase až do Olsztyna. Bohužel jsme si ale 40 minut postáli bez zjevného důvodu (údajně kvůli nějakému přípoji, přičemž informace o zpoždění na webových stránkách  dopravce se zmiňovaly o jakési „awarii taboru”) hned na stanici Warszawa Wschodnia, do Olsztnyna jsme se tak do půlnoci nedostali.

Samotná jednotka je osmivozová, a představuje tak jeden z nejdelších vyrobených Flirtů vůbec. Modulární koncepce této rodiny vozidel ale umožňuje tvořit jednotky prakticky libovolné délky, ovšem s tím, že se technicky vlastně jedná o Flirty dva: uprostřed soupravy najdeme 2 normální hnací podvozky jako na čelech, zatímco ostatní podvozky jsou Jacobsovy. I když jednotky na čele hrdě tvrdí, že jsou „wyprodukowane w Siedlcach”, není to tak zcela pravda – skříně jednotek pocházejí z maďarského Szolnoku, zatímco v polských Siedlcích dodělali pouze interiér. To se projevuje v četných detailech, kvůli nimž tyto jednotky nedosahují estetických ani funkčních kvalit obdobných jednotek DART domácího výrobce Pesa. Vnitřní uspořádání totiž vůbec nerespektuje konstrukci skříně a četné detaily jsou proto nelogické. Za všechny jmenujme třeba skutečnost, že područky pod okny nelze k jejich účelu vůbec použít, protože se nacházejí bezprostředně pod drážkami rolet (ve Flirtu Leo Express tyto drážky končí výše). K nevelmi příjemnému dojmu přispěl i fakt, že kvůli zpoždění se nám hned za Varšavou setmělo a osvětlení vlaku, respektující TSI normy, neumožňovalo cokoliv vidět ven, pronikavé bílé světlo bylo navíc dost nepříjemné. K pohodě nepřispělo ani to, že barový oddíl byl (v souladu s polskou legislativou) „bezalkolowy” a nenabízel ani mnoho jídel – my jsme se navíc pro jistotu navečeřeli v Milanówku. Nakonec nám prodali aspoň (poslední) láhev černého piva, což je nejalkoholičtější nápoj, který se smí v polských vlacích konzumovat – a to ještě jen v případě, že byl zakoupen přímo ve vlaku.