San Francisco (3): železnice v okolí

Na úvod úmluva na zkratkách: GE = General Electric, jeden z amerických konglomerátů vyrábějících všechno možné, včetně ovšem dieselových lokomotiv. V tomto oboru si navzájem konkuruje s EMD = Electro-Motive Diesel, vlastněnou nyní Caterpillarem, ovšem v letech 1930 – 2005 šlo pod názvem Electro-Motive Division o oddíl General Motors. MPI = MotivePower Industries, malinký hráč zaměřující se na dieselové lokomotivy pro příměstskou dopravu.

San Francisco a San José spojuje už párkrát zmíněný Caltrain. Z hlavové stanice na rohu Čtvrté a King Street vede zprvu obtížným terénem s tunely, od Millbrae pokračuje nepřerušenou zástavbou, přičemž jen přibližně kopíruje pobřeží zátoky.

Mountain View: EMD F40-PH2CAT Caltrain se soupravou Nippon Sharyo

V čele (nebo na konci, při jízdě na sever) soupravy stojí buď lokomotiva typu EMD F40PH-2 (či nějaká její remotorizace), které vyráběl General Motors mezi lety 1975 – 1998 ve stovkách kusů, a nebo MPI MP36PH-3C z našeho století. Dva jsou i druhy patrových souprav. Početnější japonské Nippon Sharyo z let 1985 – 2000 zaujmou exotickým uspořádáním interiéru, kdy v horním patře je u oken vždy jediná řada sedaček s úzkou uličkou a zábradlím, a uprostřed pod policí pro zavazadla je díra – nenapadá mě výhoda, jakou to vedle poloviční obsaditelnosti horního patra má. Novější vozy od Bombardieru uspořádáním odpovídají zhruba německým patrákům.

V sedlech pracovních dnů jezdí Caltrain každou hodinu a zastavuje ve všech stanicích. Ve špičkách operují jen zrychlené spoje, jež buď v první, nebo druhé polovině trasy málo významné zastávky projíždějí, a mezi tím i expresní, zastavující jen v nejvýznamnějších bodech (je to trochu složitější). O víkendu nejede ráno nic a pak zastávkové po 90 minutách a dva páry expresních.

San José Diridon: MPI MP36PH-3C Caltrain se soupravou Bombardier

Oproti papírovým jízdenkám opět nabízí o chlup lepší cenu čipovka Clipper Card, je ovšem potřeba pamatovat na check-out: při check-inu se totiž strhne maximální jízdné – je tedy nutné, aby takový kredit na Clipper Card před jízdou byl, což je hloupé ke konci pobytu! Výsledné jízdné závisí na počtu projetých zón, které jsou mezi SF a SJ čtyři. Další dvě jsou v prodloužení do Gilroy, kam však zamíří jen pár spojů denně.

Právě probíhá elektrifikace tratě Caltrainu a související testování zbrusu nových souprav Stadler KISS, takže se roku 2022 tvář tohoto dopravního spojení zcela změní.

Nejmodernější železniční linkou v okolí je SMART, Sonoma-Marin Area Rapid Transit, působící ve v názvu zmíněné oblasti, poněkud horské a stranou hlavního osídlení. Trať vznikla solidní rekonstrukcí polomrtvé staré železnice. Provoz mezi San Rafael, kam se dá z Richmondu přijet přes zátoku po obřím mostě, a letištěm v Santa Rosa byl se zpožděním zahájen v roce 2017, prodloužení o jednu stanici na jih tunelem do Larkspur, kde by se s přivřením očí dalo přestoupit na přívoz do San Francisca, pak na konci 2019. Do budoucna se hovoří o prodlužování směrem na sever.

SMART přijíždí do zastávky Petaluma

Provoz SMART zajišťují novotou vonící (fakt vonící) dvouvozové motorové jednotky Nippon Sharyo. Nástupiště jsou vysoká, a tedy bezbariérová. Na trati zůstala sporadická nákladní doprava, čímž si vysvětluju podivné splítky v zastávkách (nákladní vozy širšího profilu se vyhnou nástupišti). Jízdní řád je netaktový, orientovaný spíše na špičky, ale i v protišpičkovém směru byl můj vlak slušně obsazený, vždyť proti kodrcání autobusem je spojení rychlé a navýsost komfortní. Jízdné funguje podobně jako u Caltrainu a lze platit buď Clipper Card, nebo mobilní appkou, která navíc nabízí výhodnou kombinovanou jízdenku s přívozem ze SF.

Regionální linka Capitol Corridor největšího amerického osobního dopravce Amtrak vede ze Sacramenta k Sanfranciské zátoce nížinami, rovinami a mokřady. Záliv Suisun Bay překonává po majestátním Benicia-Martinez Bridge z roku 1930 o mnoha polích, z nichž jedno je zdvihací (bez změny úhlu), sevřeném dvojicí novějších a vyšších dálničních mostů. Po projetí rafinerií a stanicí v Martinez se trať přilepí na pobřeží a div že se do svahu vtěsnala dvoukolejka. Výhled na hladinu zátoky naruší hezký Carquinez Bridge a další průjezd industriálem. Po vjezdu do zástavby následují stanice v Richmondu (přestup na BART) a Emeryville (nejbližší k SF), po nich průjezd obřím přístavem s nákladovými nádražími, zakončenými po levé straně údržbovou základnou Amtraku. Krátký úsek Oaklandem s četnými přejezdy ji přivede do stanice Jack London Square, zhruba polovina spojů pokračuje ještě do San José (tou západnější ze dvou možných tratí).

Martinez: EMD F59PHI v čele San Joaquins

Dalekonosná linka San Joaquins začíná v Bakersfieldu, jehož od Los Angeles dělí nevelká vzdálenost a vysoká hradba hor, a vede do Stocktonu, odkud dva páry pokračují do Sacramenta a pět přes Martinez do Oaklandu. Spoje se někdy zpožďují o desítky minut vlivem silné nákladní dopravy na trase.

Hnací silou těchto vlaků bývá nejčastěji EMD F59PHI (od GM z 90. let), občas už však Siemens Charger SC-44 (2016). Za lokomotivou je někdy řazen jednopodlažní služební vůz, zbytek soupravy tvoří až na výjimky vratné soupravy patrových vozů, jejichž popis si dovolím vzít zeširoka.

Posledními osobními vozy z produkce firmy Pullman-Standard byly v letech 1975 – 1981 patráky Superliner I. Zatímco ve spodním patře najdeme nástupní prostory, záchody a služební oddíly, vrchní patro disponuje mnoha místy k sezení a mezivozovými přechody. V letech 1991 – 1996 dodal Bombardier Superlinery II stejné konstrukce, snadno odlišitelné podle podvozků. Superlinery se staly úspěšnou koncepcí, ale nevhodné pro regionální spoje, proto kolem poloviny 90. let dodal Morrison Knudsen podobné California Cars s více nástupními prostory a schodišti, centrálním zavíráním dveří, úpravou pro vozíčkáře a především řídícími vozy. V roce 2001 navázala dodávka vylepšených Surflinerů, tentokrát od Alstomu. V soupravě vybavené WiFi najdeme i barový vůz. Do pětice všeho dobrého se mezi výrobce evolující řady vozů měl kolem roku 2015 zařadit Nippon Sharyo, ale z objednávky sešlo.

Martinez: Superliner I v soupravě San Joaquins

Zatímco na Capitol Corridor pendlovaly, alespoň podle mého pozorování, samé Surflinery, na lince San Joaquins jsem pokaždé viděl jinou sestavu: od Superlineru I až po soupravu jednopodlažních rekonstruovaných vozů Horizon a Comet IB (ty mají skutečně pozoruhodnou historii!). Svezl jsem se však jen jednou, a to řidičákem California Car v soupravě Surflinerů.

Poněkud kuriózní linkou je Altamont Corridor Express, který není v režii Amtraku. Čtyři spoje (v sobotu dva, v neděli nic) jedou ráno ze Stocktonu do San José, aby zas odpoledne jely postupně zpět. Soupravy by měly sestávat z lokomotivy EMD F40PH-3C (směrem na západ) a patrových vozů Bombardier (snad jako u Caltrainu). Škoda že jsem se nesvezl, trasa prochází dvěma malými horskými průsmyky.

Popis dálkové dopravy uvedu historickým průletem. Kalifornie byla připojena k síti amerických železnic v roce 1869, kdy byla úsilím společností Central Pacific Railroad, Union Pacific Railroad a především pak čínských dělníků dokončena First Transcontinental Railroad zatlučením proslulého zlatého hřebu ve styčném bodě Promontory. Šlo o přelomový počin s velkým společenským dopadem, v kontrastu s relativně rovinatým východem USA, kde už cvrlikala hustá železniční síť. Nejvyššími průsmyky na trati se staly Evans Pass ve Wyomingu (2514 m n. m.) a Donner Pass v pohoří Sierra Nevada v Kalifornii (2151 m n. m.).

Donner Pass: poslední metry před vrcholovým tunelem

Obě společnosti provozovaly nejprve přímý expres z Omahy do Sacramenta, přičemž styčnou stanicí byl Odgen (blízko Promontory), kde je dnes také železniční muzeum – je to kousek od Salt Lake City, jež trať míjí. Ve 20. století pak trasu projížděl “San Francisco Overland” z Chicaga do Oaklandu, jehož roli postupně převzal “City of SF” ve stejné trase. Kolem poloviny století tudy jezdilo víc, často konkurujících si vlaků.

“California Zephyr” jezdil od roku 1949 mezi stejnými městy, ale jinou trasou: bral to přes Denver, odvážným přejezdem Skalistých hor (prý jde o jednu z nejhezčích tratí v USA, i když vrcholový úsek 3560 m n. m. je už od roku 1927 nahrazen desetikilometrovým Moffat Tunnelem 2816 m n. m.), Salt Lake City a přes Sierra Nevadu po severnější trase Western Pacific Railroad z roku 1909. V 70. letech se zformoval Amtrak, a trasy jednotlivých Zephyrů se rozdělily a měnily.

Od roku 1983 jezdí “California Zephyr” v dnešní trase z Chicaga do Oaklandu (v současnosti končí ve stanici Emeryville) přes Denver, Moffat Tunnel, SLC, Donner Pass a Sacramento. Trasa trvá 51,5 hodiny a z Emeryville odjíždí v 9 ráno a přijíždí sem ve 4 odpoledne. Zatímco dříve stály v čele vlaku legendární “Streamlinery” EMD různých typů (E8, F7, …), dnes bývá sestaven z dvojice GE P42DC, malého zavazadlového vozu a soupravy patrových Superlinerů II. Mezi nimi najdeme lůžkový, jídelní a panoramatický vůz (jen prosklený ohyb střechy), ale i jízda na sedačku nabízí pohodlí a královské rozteče: jde vlastně o sleeperette podobné úrovně jako známe z polského B5mnopuvz.

Reno: California Zephyr s GE P42DC v čele

Ve městě Reno (1400 m n. m.) na okraji Nevady, jehož centrum je samé casino blikající do rozbřesku, nastupuji do půl hodiny zpožděného Zephyru, ač tabulka v historické nádražní budově hlásá “on time”. Kolejiště (dvě koleje s jedním nástupištěm) je stejně jako trať skrz město ošklivě zahloubené o několik metrů, aby nekřížilo ulice. Hned po rozjezdu se otevírají výhledy na Sierra Nevadu. Celou cestu pohořím je trať střídavě jedno- a dvojkolejná, přičemž druhá kolej vznikla spíše jako upgrade, vede ve velkorysejší stopě, a původní byla většinou ponechána, i když někdy také opuštěna.

Sierra Nevada z vlaku

Průvodčí hlásí přejezd hranice států a z oken vyhlížím střídavě na obě strany (což mi umožňuje nízká obsazenost): zatímco jižní svahy jsou suché, sem tam borovice, s hezkými skalami, severní jsou zelené, zarostlé a sem tam sníh. Chvilka jízdy a stavíme v pidistaničce Truckee (1800 m n. m., jezdí odsud zdarma autobusy přes kopec k Lake Tahoe). Dál už je sníh všude a podél údolí potoka jedeme tam a zase zpátky, zatímco nabíráme další stovky výškových metrů. Mílový úsek mezi kratšími tunely nabízí parádní výhled z vysokého svahu na Donner lake. Chvilka zimního horského království a vlak mizí ve vrcholovém tunelu.

Dál už se klesá, kolem jsou hory a lesy a nějak mi už nepřišla další jízda vzrušující. O to více vynikla pomalost vlaku: vždyť na 215 km z Rena do Roseville máme 4 hodiny 21 minut. Šineme se lesem nekonečným počtem oblouků, druhá kolej leckdy vede ve zcela jiné stopě a někdy snad jedeme po té staré. Před prvním větším sídlem Auburn se koleje rozejdou zcela a konečně nabíráme rychlost, abychom za pár desítek minut dosáhli Sacramenta, kde vystupuji.

Sierra Nevada z vlaku

Druhý pár dálkových vlaků Amtrak, obsluhující Sanfranciský záliv, se jmenuje Coast Starlight a jede ráno ze Seattlu v severozápadním cípu USA, aby přes Portland, Klamath Falls a Sacramento dojel dalšího rána do Oaklandu (trať zdaleka nevede po pobřeží a často bude taky dost horská), a do večera se doplouží do Los Angeles, kde se dá ještě přestoupit na místní spoj do San Diega u hranic s Mexikem. Vlak jsem neměl čas ani vyfotit, souprava by měla být podobná, o chlup delší.

Amtrak provozuje spoustu autobusových spojů v různých relacích, krátkých, hodně dlouhých i zvláštních. Cenově jsou dost přijatelné, ale podmínkou je přestup z/na vlak (klidně regionální) a koupě jízdenky pro celou trasu najednou.

Ceny jízdného na vlaky odpovídají západoevropské úrovni. Na dálkové i krátké relace se nabízejí jakési “včasné”, které lze někdy koupit i chvilku před odjezdem, ale jedině přes e-shop či mobilní appku. Na pokladně naúčtují standardní cenu o desítky procent vyšší. Lístek na Zephyr z Rena do Sacramenta (vlastně až do Davisu, protože jen tam to šlo na “včasnou” za zhruba $40, jinak chtěli přes $80) jsem kupoval ještě doma přes e-shop a byl to příšerný zážitek. Že jsou stránky v údržbě, když je v USA noc, bych pochopil, ale nefungovaly různě i jinak a zasekávaly se rozličnými způsoby, někdy i v průběhu potvrzování a zaplacení objednávky. Naponěkolikáté jsem je přemohl. Na místě jsem využíval mobilní appku a ta se zasekla jen jednou. Jízdenky na kratší trasy stály od $7 do $25.

West Oakland: 2x EMD GP38-2 mezi nákladovými nádražími

Vysokorychlostní železnice spojující oblast Sanfranciské zátoky s Los Angeles se sice už pár let staví, hlavně tedy na terénně nejjednodušším úseku Bakersfield – Merced, ale není jisté, jestli bude vůbec kdy dokončena. Co postupuje viditelně, je cifra odhadovaných nákladů na stavbu. Cílem zkrátit vzdálenost SF a LA na ani ne tři hodiny – v současnosti je to 6 až 7 hodin autem či 9 až 14 hodin vlakem.

Nákladní vlaky spatříme na všech hlavnějších tratích a nádražích. Jeden mě překvapil přímo v Renu, nestihl jsem ho však kloudně vyfotit. Šlo o kontejnerový vlak se čtyřmi lokomotivami v čele a jednou zhruba ve třech čtvrtinách, kontejnery byly na vozech ve dvou vrstvách a překvapilo mě, že byl párkrát postaven i delší na kratší. Během jízdy z Rena do Sacramenta jsme potkali asi tři další vlaky, na trase Martinez – Richmond jeden. Na různých stanicích, seřadištích, depech a vlečkách šlo často zhlédnout nákladní vlaky i lokomotivy, fotit spíše hůře, vizte fotogalerii. Naprosto převládaly žluté stroje společnosti Union Pacific, která provozuje také drážní infrastrukturu, takže se nacházely i na pracovních vlacích. Zahlédl jsem i oranžové lokomotivy BNSF.

Pittsburg: 2x ET44AC vyčkávají s nákladním vlakem

V dálkové nákladní dopravě slouží především šestinápravovky dvou výrobců GE a EMD mnoha různých typů, evolucí a motorizací, které vypadají na první pohled stejně. Pro přehled, které typy lze potkat v popisované oblasti, vizte fotogalerii, kde jsem poctivě podle čísel rozklíčoval typy. Časté byly modifikace GE C44 (alias Dash 9-44CW), hlavně jsem se však setkával se čtyřnápravovými EMD GP38-2, které slouží na všech menších, místních a pomocných výkonech.

Všechny snímky ve fotogalerii jsou z 10. – 14. února 2020 a nejsou seřazeny chronologicky, ale tematicky.

Úvodní snímek: Antioch: San Joaquins v sestavě Surflinerů, jednoho Horizon a SC-44