Pozemní cestou za půlnočním sluncem (2. den: Olsztyn-Kaunas)

Ráno jsme si trochu přivstali a dopolední program rozložili poněkud netypicky. Naším dopoledním cílem byla projížďka všemi úseky tramvajové sítě v Olsztyně, přičemž limitem byl jednak odjezd vlaku do Ełku krátce před 11 hodinou, ale zejména jízdní řád tramvají. Fakticky mají v Olsztyně jednou dlouhou tramvajovou trať od nádraží do největšího sídliště Jaroty na konečnou zastávku Kanta s krátkou odbočkou doslova k branám historického centra s kuse ukončenou kolejí na zastávce Wysoka Brama. Na těchto úsecích jezdí tramvaje dosti intenzivně po celý rok, což nelze říct o posledním úseku – krátké jednokolejné trati k univerzitě- konečná zastávka se jmenuje Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tam o prázdninách mají tramvaje jezdit jen do 8 ráno a pak zase až odpoledne, pročež jsme se nejprve vydali projet tento úsek, pak jsme se vrátili do ubytování na snídani a následně jsme se vydali ještě jednou do města.

Historické centrum města jsme si tak prošli hned několikrát a tedy důkladně, přičemž čas v těchto místech strávený stál skutečně za to. Olsztyn totiž patří nejen k nejhistoričtějším místům Polska (město vzniklo už v 15. století, z téže doby pochází jeho pravoúhlý půdorys, většina staveb v centru se dochovala z dob jen o málo mladších), ale také k městům nejudržovanějším. Malé množství decentních reklam ve veřejném prostoru propůjčuje městu velice nepolský nádech, a centrum tak spíše připomíná severoněmecká města, např. Stralsund. Německý dojem získá návštěvník i mimo centrum, neboť velká část obytných čtvrtí vznikla ve 30. letech za vlády Hitlera v tehdejším unifikovaném slohu, jaký najdeme i u nás třeba v Litvínově – právě v Olsztyně bylo v této době vybudováno nejvíc obytných domů v celém dnešním „německém“ Polsku. Po 2. světové válce pak vznikla velká sídliště dost daleko na jih od města, v řadě případu rozptýleně v okolních lesích.

Olsztyn: severní část centrálního náměstí © Dominik Havel

Nastíněný urbanismus města přímo volá po zavedení tramvají, neboť právě ve vzdálených sídlištích žije skoro desetina ze všech 173 tisíc obyvatel města a jejich doprava za prací i zábavou množstvím autobusů nebyla ani ekonomická, ani ekologická. V Olsztyně už kdysi tramvaje měli, na což upomíná pomníček v bráně nedaleko dnešní tramvajové konečné Wysoka Brama. Tramvaje ve městě jezdily od roku 1907, původně z centra na hlavní nádraží, později vznikly další 2 traťové úseky, všechny však vedly na sever od centra- s dnešním trasováním tramvají tak měla někdejší síť tramvají metrového rozchodu společných jen pár stovek metrů u Wysoké bramy. Historická tramvajová síť byla zrušená v roce 1965, a to ze stejného důvodu jako ve spoustě dalších původně německých měst v Polsku: tehdy jediný výrobce tramvají Konstal Chorzów obtížně zvládal dodávat tramvaje do největších aglomerací, a menší města tak byla odkázaná na vozový park zděděný po Němcích. A ten prostě 20 let po konci 2. světové války už velmi zastarával. Navíc byla tou dobou i infrastruktura ve velmi špatném stavu.

Po několika desetiletích se ale tramvaje do Olsztyna vrátily – ze všech bývalých socialistických zemí se pouze tady podařilo postavit zcela nový tramvajový provoz „na zelené louce“, což je postup, který je třeba ve Francii nebo ve Španělsku už dlouho v módě. Na rozdíl od románských zemí ale tady vypomohly prostředky EU, které tak byly užity skutečně účelně – na rozdíl od u nás známých „rozvojových“ projektů v oblasti MHD, sloužících pouze k tomu, aby se vyčerpaly dotace. Pro zajímavost cena veškeré infrastruktury (11 km tramvajových tratí a nová vozovna) činila 249 mil. zlotých, což je zhruba 1,6 mld. Kč resp. 62 mil. eur. Výběrové řízení na stavbu infrastruktury vyhrálo španělské FCC Construccion, pak si to ale Poláci rozmysleli a druhé výběrové řízení vyhrála Skanska PL. Provoz celého systému v roce 2015 zahájilo 15 nízkopodlažních a článkových tramvají Solaris Tramino, přičemž Olsztyn se stal a už také i zůstane největším provozovatelem těchto tramvají vůbec. Tramvaje jsou obousměrné a velkou část prostoru blokují podvozky, proto jejich kapacita není nijak závratná- jsou však elegantní a vnitřním uspořádáním dost připomínají tramvaje Siemens Combino např. pro Budapešť. Pro další projektovaná prodloužení tramvajové sítě (krátké protažení tratě v centru města a hlavně dlouhá paralelní trať do sídliště Pieczewo východně od Jarot) už si v Olsztyně pořídili dalších 12 tramvají typu Panorama od tureckého výrobce Durmazlar, ty však v době naší návštěvy ve městě ještě nebyly.

Kromě tramvají samozřejmě zůstala i rozsáhlá síť autobusů, kterou ani nový tramvajový systém příliš neomezil. Spíš naopak: došlo sice k určitým úpravám vedení linek v sídlišti Jaroty (pár linek z centra bylo zrušeno a řada jiných, napaječů tramvaje s číselnou řadou 200 („linia dowozowa do tramwaju“) zase vznikla, jinak ale zůstala síť beze změn, takže řada autobusových linek konkuruje tramvajím. Převážnou většinu vozového parku tvoří autobusy značky Solaris, pořizované postupně od roku 2006 až do roku letošního, najdeme tu však i postarší Scanie (pořízené jako nové v roce 2005) a ojeté MANy z Německa a Lichtenštejnska, které byly pořízené v roce 2018 a jsou zhruba 10 let staré. Většina vozidel je v novém městském nátěru, najdeme však některé starší Solarisy a Scanie v dřívějších městských barvách, několik ojetých vozidel jezdí i v nátěru původních provozovatelů. Jak tramvaj, tak i většinu autobusů provozuje tradiční městský podnik MPK (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne), i vozidla jiných dopravců ale jezdí v jednotném vzhledu, takže cestující nepozná, že nejede s městským dopravcem. Funkci organizátora dopravy plní městem vlastněná instituce Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu w Olsztynie (ZDZiT Olsztyn).

Olsztyn: autobus Solaris Urbino 12 z roku 2013 předjíždí tramvaj Solaris Tramino stojící na konečné Wysoka Brama © Dominik Havel

My jsme náš dnešní program zahájili právě autobusem, protože z centra do areálu univerzity, kde končí zmiňovaná jednokolejná odbočka tramvaje, je to tak výrazně rychlejší a kdo by si ráno nechtěl pár desítek minut pospat. Ani není divu, že jsou autobusy rychlé, když mají na všech širších komunikacích vyhrazené pruhy, digitální odjezdové tabule jsou na většině zastávek (a prakticky všech tramvajových) samozřejmostí. Na tramvajové konečné Uniwersytet-Prawocheńskiego nás ale čekalo nemilé překvapení: namísto tramvaje, chystající se k odjezdu, jsme tu našli jen strohé oznámení, že z „technických důvodů“ sem tramvaje do odvolání nejezdí a namísto toho je zavedena náhradní autobusová linka X3 ke křižovatce s hlavní tramvajovou tratí. V poměrně silném dešti jsme si tak prošli první mezistaniční úsek tramvajové trati s manipulační výhybnou uprostřed, zbytek jsme dojeli autobusem pravidelné linky. Díky ušetřenému času jsme si ještě zajeli na konečnou zastávku Kanta a zpět do centra, kam jsme dorazili proti původnímu plánu zhruba o 20 minut později. Obzvlášť v dešti jsme velice ocenili, že během stání na konečné jsou tramvaje volně přístupné cestujícím.

A protože jsme snídani zvládli ve zrychleném řízení, byl ještě čas se podívat autobusem linky 127 do samotného sídliště Jaroty. Tramvaje totiž jezdí poněkud nešťastně po jeho okraji a obyvatelé jeho vzdálenějších částí tak mají k tramvaji docházkovou vzdálenost až 2 km. Sídliště je to standardní polské ze 70. let, nicméně jeho část je (soudě podle názvů ulic a přilehlých autobusových zastávek) velice hravá. Najdeme tu totiž zastávky Kubusia Puchatka (Medvídka Pú) a Myszki Miki (Mickeyho Mouse), ale bydlet se dá i ve vzdálenějších ulicích Misia uszatka (Medvídka Ušáčka) nebo Czerwonego Kapturka (Červené Karkulky). Na hlavní nádraží jsme pak dojeli opět tramvají – tentokrát zcela zaplněnou, na rozdíl od ranních poloprázdných spojů – špičku tu zřejmě mají až mezi devátou a desátou hodinou. V centru se nachází několik zastávek vídeňského typu, na což je upozorňováno dodatkem „przystanek wiedeński“ po vyhlášení příští zastávky. Podobně jako na terminálu Kanta mají i na hlavním nádraží tramvaje rozsáhlý odstavný terminál, na Kanta ale mají 4 koleje u zastávek (čeká se s cestujícími), zatímco na nádraží je kolejí 5 a zastávky jsou umístěné před nimi. Z odstavných kolejí vede manipulační trať do vozovny, ta je však vzdálená přes kilometr, takže jsme se k ní podívat nešli.

Hlavní nádraží v Olsztynu je poměrně rozsáhlá budova ve stylu polské socialistické moderny- pochází totiž z roku 1971, původní výpravní budova nepřežila 2. světovou válku. Koncepčně je to stavba na svou dobu vysoce kvalitní, je totiž stavebně i funkčně spojená s autobusovým nádražím, dnes jsou však obě stavby velmi zanedbané a ponuré, přičemž zejména autobusová část se viditelně rozpadá. Rekonstrukce obou objektů je naplánovaná, finance z Operačního programu Východní Polsko jsou zajištěné, zatím se ale nic nestaví. Cestující tak aspoň mohou obdivovat velkou odjezdovou tabuli českého výrobce ZPA Pragotron, která se dnes nejen v Polsku, ale i celkově, stává velice raritní záležitostí. A jak z fotografie této tabule v galerii dobře vidno, mnoho vlaků ze zdejšího nádraží neodjíždí, přičemž valná většina vlaků je dálkových, směřujících na západ do polského vnitrozemí.

Olsztyn: hala výpravní budovy železniční stanice z roku 1971 © Dominik Havel

My jsme nastoupili rovněž do takového dálkového vlaku, který ale směřoval z Olsztynu na druhou stranu. Vlak TLK Branicki totiž jede z Gdyně do Krakova velice specifickou trasou přes Olsztyn, Ełk, Białystok, Varšavu a pak se zastávkami po CMK do Krakova. Taková trasa zabere souboru roztodivných vagónů postarších let prakticky celý den: v 7 ráno člověk z Gdyně vyjede a po 9. večer je v Krakově jako na koni. Dlužno však dodat, že většina frekvence je pochopitelně úseková, a kdo zná poměry na polských železnicích, toho nemůže překvapit, že i v nejméně osídleném a nejodlehlejším úseku trasy, kterým jsme právě jeli my, byl vlak téměř do posledního místečka plný. Ani nás to nepřekvapilo, a proto jsme si koupili místa do vozu 1. třídy, kde se sedělo v kupé po šesti místech, zatímco ve 2. třídě (vyjma jednoho velkoprostorového vozu) byl standard sezení po osmi, což se namnoze praktikovalo (a dost cestujících s místenkami raději postávalo v chodbičce). Náš vůz řady A9nou vyrobili u Cegielského v Poznani na konci 80. let, byl po lehké rekonstrukci po roce 2010 a jednalo se o vůz překvapivě komfortní – i polospouštěcí okna přišla na projetých tratích spíše regionálního charakteru celkem vhod. Zbytek soupravy tvořily buď více či méně modernizované Pafawagy ze 70. let nebo vozy řady B10nouz (typ 141A), jejichž početnou sérii vyrobil Cegielski počátkem 90. let. K naší úlevě nás táhla téměř nová lokomotiva polské výroby Pesa Gama, normálně mají totiž na dálkových vlacích v tomto koutě Východních Prus jezdit zapůjčené české lokomotivy řady 754 ČD, v místě přezdívaných „nurek“, jejichž provozní spolehlivost není ani v zemi původu ani v Polsku zrovna valná – a zažít neschopnost hnacího vozidla ve zdejší liduprázdné krajině bychom opravdu jen velice neradi.

Trasa TLK Branicki na mapě. Zdroj: IDOS.

Na výběr jsme ovšem neměli, protože na trati do Ełku jinak jede jen odpolední IC Mamry z Wroclavi do Białystoku, jinak jsme mohli jet jen trojicí pomalých motoráčků regionální dopravy. Důvodem bídného spojení v této relaci je skutečnost, že necelých 100 km mezi stanicemi Korsze a Ełk není elektrizováno, proto zde musí jezdit vozidla nezávislé trakce, což je v Polsku často problém. Naopak trať z Olsztyna do Korsze elektrizovaná je, a to od roku 1990, byť trakční vedení vypadá, že pamatuje ještě Hitlera. Podle jízdního řádu by se mohlo zdát, že se budeme vozit zcela bezvýznamnými lokálkami, ale po infrastrukturní stránce tomu tak není. Zdejší železnice totiž zažily v dobách, kdy celý kraj patřil Německu (a severně od Korsze neležela nelogická polsko-ruská hranice) období velké slávy. Naše trať na východ od Olsztynu byla původně součástí magistrály z Poznaně do tehdejšího Gerdauen (dnes Železnodorožnyj, Железнодорожный), kde se napojovala na magistrálu z Königsbergu na východ do dnešní Litvy. Po 2. světové válce ale provoz přes novou hranici živořil a od roku 2000 je úsek z Korsze přes Skandawu do Železnodorožného zrušen. Ve zbylém úseku je ale trať dvoukolejná s velkými stanicemi a typickými německými stavědly z meziválečných dob, kolorit dotváří muzeální prvky, které se už v Německu moc nevyskytují – závorářské drátovody, mechanická návěstidla… A k tomu všemu liduprázdná a jen mírně zvlněná krajina.

Zhruba v polovině cesty jsme dojeli do obrovské stanice Korsze, umístěné uprostřed mnoha vesměs zrezlých a zarostlých kolejí. Tato stanice totiž kdysi byla jednou z nejvýznamnějších v oblasti- křížily se tu totiž dvoukolejné hlavní tratě do Gerdauen s příčnou (rovněž dvoukolejnou) hlavní tratí regionálního významu, spojující Königsberg přes odbočnou stanici Preußisch Eylau (dnes Bagrationovsk, Багратио́новск), Korschen (dnes Korsze), Lyck (Ełk) s hraničním přechodem nejprve do Ruska a pak do Polska Prostken (dnes Prostki) – Grajewo. Z někdejší magistrály se ovšem stala pouhá část nevelmi významného spojení Olsztyn–Białystok, na opačnou stranu jezdí od roku 2001 z Korsze ve směru k ruské hranici už jen sporadická nákladní doprava do Bartoszyc, přičemž v době naší návštěvy byly kolejnice na připojení u stanice Korsze silně zrezivělé. Ani zbytek trati do Białystoku nepotkalo velké štěstí – dnes je trať jednokolejná a je velmi znát, že zcela původní infrastruktura německých stanic (někde prosvítají i původní německé nápisy) je dnešnímu provozu „velká“. Krajina v okolí je ovšem zajímavá – vlak jede kolem slavných Mazurských jezer, takže je na co se dívat. Kontinuita s historií je ale přetrhaná, a to mimo jiné i novými polskými názvy sídel – např. v době cesty jsme při průjezdu nenápadnou staničkou Kętrzyn neměli tušení, že se jedná o někdejší slavný Hitlerův hlavní stan Rastenburg a za 2. světové války tak právě tato stanice byla po jistou dobu nejvýznamnější v celém tehdejším Německu.

Lokomotiva řady 754 ČD projíždí s IC Mamry stanicí Sterławki Wielkie © Dominik Havel

Po 2,5 hodinách překvapivě příjemné jízdy jsme vystoupili v Ełku, což je velká a kdysi uzlová stanice s dohromady 3 nástupišti a 5 nástupními hranami. Končí tu dráty od Białystoku, kam bychom dojeli po dalších 100 km jízdy uprostřed ničeho. Právě v Białystoku začínají víkendové zrychlené osobní vlaky do litevského Kaunasu, což je v současnosti jediná možnost, jak se dostat po kolejích do Litvy (když si odmyslíme cestu oklikou přes Minsk, která je spojená s náročnou byrokracií ohledně získávání víz), přičemž právě pátečním odpoledním vlakem (prvním od začátku týdne) jsme hodlali jet – právě tento vlak též rozhodl o tom, že naše cesta potrvá od středy do dalšího čtvrtka a nelze jinak. Kdybychom rychlíkem pokračovali, měli bychom v Białystoku přípoj, nicméně bychom si mnoho desítek kilometrů zajeli a po pravdě řečeno cestování vlakem severovýchodním Polskem není zážitek, kvůli němuž by člověk jel světa kraj. Rozhodli jsme se proto dojet do (na místní poměry) nedalekých pohraničních Suwałek autobusem, přičemž ušetřený čas přišel vhod jak na oběd v rázovité restauraci naproti nádraží, tak na prohlídku města.

Samotná nádražní budova je samozřejmě náležitě velká a po celkem povedené rekonstrukci z roku 2014 připomíná původní německé provedení z konce 19. století. To autobusové nádraží před budovou už příliš velkou parádu nedělá – jedná se totiž o chaoticky uspořádaný plácek, pokrytý rozpraskaným asfaltem.

Už během sezení u oběda jsme zjistili, že toto město, čítající 60 tisíc obyvatel, disponuje hustou a kvalitní sítí MHD. Přesněji řečeno se nám to tak zdálo, neboť nám za oknem restaurace defiloval jeden autobus MB Citaro za druhým. Následně jsme zjistili, že provoz MHD je značně chaotický a autobusy jezdí ve slotech: nejprve hromadně mnoho spojů různých linek za sebou a pak třeba půl hodiny nic. Základním bodem MHD totiž není nádraží nebo nějaký uzel v centru města, jak by bylo logické, nýbrž terminál Zakłady Mięsne (Masokombinát), protože právě kvůli obsluze masokombinátu, položeného na východním konci města směrem na Suwałki, ve městě provoz MHD v roce 1973 vznikl. A i když systém prošel zásadním restartem v roce 2007, kdy vznikl dnešní provozovatel MHD Miejski Zakład Komunikacyjny w Ełku, velký počet dlouhých a nepřehledných linek s malým počtem spíše účelově vedených spojů zůstal zachován – dnes ve městě najdeme 18 linek, které ovšem za rok přepraví pouhých 4,5 mil. cestujících. Vozový park tvoří kromě zmíněných Citar z let 2010–2012 a o něco starších autobusů stejného typu, převzatých z Rostocku a Stockholmu též několik autobusů značky Jelcz ze začátku století, převzaté od původního provozovatele MHD a dva u nás důvěrně známé autobusy typu Irisbus Crossway LE z roku 2008. Pokus během dvouhodinového pobytu zdejší MHD detailněji prozkoumat (z čehož něco přes půl hodiny zabral oběd) ovšem ztroskotal jednak na konstrukci jízdních řádů, ale rovněž na velmi neintuitivních webových stránkách provozovatele MHD, kde se velice špatně vyhledávalo spojení, když jsme přesně nevěděli odkud a kam chceme.

Ełk: autobus typu Autosan H10-10 z roku 1995 stojí odstaven před nádražím © Dominik Havel

Raději jsme zanechali marných snah a vydali se po páteřní městské třídě k jezeru. Mezi mnoha mazurskými jezery patří toto jezero spíše k těm menším, scenerie z jeho břehů jsou ale úchvatné, zvlášť když kolorit dotváří ruiny křižáckého hradu na poloostrově (dříve ostrově) v něm. Samotné město Ełk však příliš zajímavé není. Podobně jako jinde v této části Polska se ve městě a jeho okolí v minulém století hodně válčilo, a z původního historického města tak zbylo jen několik nesourodých objektů, které stálo za to neustále obnovovat pro jejich památkovou hodnotu. Jinak v centru města najdeme spíše paneláky, i když uliční sít je původní, zděděná po Němcích. Pokus popojet při zpáteční cestě autobusem MHD alespoň pár zastávek od jezera k nádraží zpátky nám málem nevyšel: obnova povrchů pobřežního bulváru Wojska Polskiego vedla kvůli omezení IAD k velkým zácpám, kvůli nimž autobusy nabíraly mnohaminutové zpoždění. Nakonec ale Citaro k nádraží přijelo se zpožděním „pouhých“ 8 minut, takže jsme návazný autobus do Suwałek sice těsně, ale stále ještě v klidu stihli.

Pro cestu na samotný konec Polska jsme si vybrali dopravce Podlaska Komunikacja Samochodowa Nova, který používá „osvědčenou“ značku PKS Nova. V tomto kraji totiž stále existují velké autobusové společnosti, což už v Polsku rozhodně není pravidlem. Části někdejší státní organizace PKS byly postupně privatizovány a následně mnoho z nich kvůli nedořešenému a chaotickému financování regionální dopravní obslužnosti v Polsku (a též pro zastaralý vozový park a neefektivní management) zkrachovalo, přičemž zejména rok 2018 se vyznačoval bankrotem nejvíce nástupnických dopravců někdejších PKS. Náhradou pravidelných autobusů jsou bohužel zpravidla tzv. „busziarze“, což jsou malí podnikatelé, provozující roztodivné minibusy s velmi proměnlivým standardem cestování. Takový vývoj je možná výhodný pro místní sociálně slabé obyvatele, protože účelové cestování v úzce pojímaném slova smyslu zlevňuje a provozně-ekonomicky zefektivňuje, pro cestující z daleka bývají ale takové služby značně problematické, přičemž největší riziko tkví v tom, že když „busiarz“ nemá dostatek cestujících, jednoduše nejede.

Alternativou k tomuto vývoji je prodej autobusových dopravců nadnárodním koncernům (zejména Arriva, dceřiná společnost DB, se v Polsku hodně šíří) nebo zpětná komunalizace, k čemuž došlo právě v Podleském vojvodství, které v roce 2011 koupilo krachující PKS Białystok a udělalo z něj svého vnitřního dopravce, takže ani soutěžit výkony v závazku veřejné služby není potřeba. V roce 2017 vojvodský podnik koupil další krachující dopravce v regionu – PKS w Suwałkach, PKS w Zambrowie, PKS w Łomży a PKS w Siemiatyczach, čímž obsáhl veškerou autobusovou dopravu v tomto vojvodství. Kromě řady výhod má ale tento vývoj i jednu nevýhodu pro cestující: nový dopravce zdědil rozsáhlý a velice archaický vozový park po svých právních předchůdcích a obnova vozového parku probíhá kvůli „zkušenému“ (resp. zkostnatělému) managementu velice pomalu. Takže dnes na Podlesí najdeme doslova dopravní muzeum a můžeme se svézt autobusy, které z jiných částí Polska už dávno vymizely. I nám se tak poštěstilo svézt se někdejší polskou klasikou: Autosanem H9. Ty tvoří naprostou většinu vozového parku někdejšího PKS Suwalki, proto je na Suwalszczyzně možné jen obtížně cestovat jiným typem autobusu. Kromě několika (obdobně archaických) Jelczů mají v tomto kousku země ještě jeden autobus Irisbus Crossway 12M (ten jsme potkali na protisměrném spoji téže linky) a jednu Karosu C954, která byla viditelně pořízená jako ojetá z ČR.

Suwałki: autobus typu Autosan A0909L Smyk z roku 2001 dopravce PKS Nova právě přijel z Ełku na autobusové nádraží © Dominik Havel

Na druhou stranu nejpočetněji zastoupenou sérií Autosanů v tomto kraji je ta poslední, s níž jsme i my měli tu čest: Autosan A0909L Smyk. Aby exotiky nebylo málo, jednalo se o jeden z mnoha školních autobusů (tzv. gimbusy, což je v polštině zároveň obtížně přeložitelná nadávka), které polská vláda dotovala v nultých letech jednotlivým obcím a okresům – poznávacím znakem takových autobusů je oranžový lak. Náš konkrétní kousek byl vyroben v roce 2001, s minimálními změnami se ale tyto autobusy vyráběly až do konce roku 2010 – lišily se pouze designem zadního a předního čela, které se velmi přiblížilo autobusům značky SOR resp. jejich licenční kopie Solbus, které byly jako gimbusy rovněž kupovány. Původnímu provoznímu určení bohužel odpovídala rozteč sedadel a rovněž hliníkové a dálkově ovládané přední dveře kazily autentický dojem – zato samotná cesta takovým autobusem nás dokázala vrátit v čase o 50 let zpět: jízdní vlastnosti totiž připomínaly legendární český autobus Škoda RTO.

Jeli jsme přitom zhruba hodinu a půl- náš spoj totiž do Suwałek nezamířil nejkratší cestou, ale mírnou oklikou přes Olecko. V Olecku autobusy zastavují na starodávné dlažbě před rozlehlou budovou nádraží – ani sem se už ale vlakem od roku 2012 nedostanete, i když význam někdejšího severojižního železničního spojení (opět přeťatého nesmyslnou ruskou hranicí) Ełk–Čerňachovsk/Черняхо́вск (dříve Lyck–Insterburg) nádražní budova dokládá dostatečně. Po další dlouhé jízdě mezi lesy a pastvinami jsme u vesnice Bakałarzewo na dohled od Suwałek překročili dávné německo-ruské hranice, což bylo překvapivě poznat hned v první vesnici na architektuře domů: charakteristické červené cihly a výstavné zděné vily nahradily dřevěné domky.

Po výstupu z autobusu a zdokumentování zdejšího zajímavého vozového parku jsme stáli před stejným problémem jako v Ełku: do odjezdu vlaku zbývalo něco přes hodinu, ovšem MHD ve městě jezdí podle stejných zásad jako v předešlém případě: mají tu sice 19 linek (vesměs dlouhých a zakroucených, leckdy okružních), většina z nich ale jezdí jen párkrát denně. Nakonec se nám povedlo aspoň se svézt autobusem linky 19 od nádraží přes rozlehlé sídliště Osiedle Północ II do centra, zpátky k nádraží už jsme ovšem museli pěšky. Přes podivnou organizaci MHD je tato kupodivu dost využívaná, vesměs však sociálně slabšími obyvateli, kterým díky existenci celého vějíře vysokých slev nahrazuje pěší chůzi v nepříliš příjemném prostředí – většina cestujících tak jela pouze jednu nebo 2 zastávky. Osobitý byl i nákup jízdenek u řidiče, který měl k dispozici pouze zlevněné jízdenky a ještě mu chybělo pět zlotých na vrácení. S vidinou, že z centra k nádraží ještě něčím dojedeme, jsme si tak odnesli osm zlevněných jízdenek za 1,25 zl. coby čtyři plnocenné. Vozový park tu mají nicméně celkem moderní – většina vozidel je typu MB Connecto z roku 2010 (v Turecku vyráběné low-costové Citaro), kterým jsme jeli i my, druhou polovinu vozidel tvoří o rok starší autobusy typu Irisbus Crossway.

Suwałki: původní výpravní budova nádraží z roku 1896 z přednádražního prostoru © Dominik Havel

Následně jsme na nádraží zjistili, že přes rozlehlost odbavovací budovy z carských dob si jízdenku na vlak do Kaunasu (ani jinam) nekoupíme – žádné služby tu totiž nejsou poskytovány. Vlaků zde ale beztak mnoho nejezdí: dřívější významný železniční uzel je dnes pouhá koncová stanice jediné druhořadé trati (když nepočítáme 5 spojů týdně do Litvy), přičemž od Białystoku nejsou dráty. Zase se nám tu ale sešly hned 2 vlaky stejné, unikátní série – ten do Białystoku ale musel pár minut počkat, až dorazí náš zpožděný motoráček z opačného směru. Oba vozy řady SA 133 pořídilo Podleské vojvodství v roce 2006 do svého vlastnictví (samozřejmě s využitím fondů EU) a od té doby je pronajímá dopravci Przewozy regionalne, jiné motorové vozy této nebo obdobné série už přitom vojvodství nepořizovalo. Od počátku byly oba motoráky určeny pro obsluhu trati Białystok–Suwałki, bylo proto jen logické, že když se řešilo spojení po normálněrozchodné trati dál na Litvu, vyšla volba na ně. V roce 2016 získaly schválení litevského drážního úřadu pro provoz na Litvě a od té doby jezdí o víkendech v relaci Białystok- Kaunas, pořád ve stejném rozsahu. Pro ten účel byly vozy poctivě polepeny litevskými nápisy, které doplňují všechny původní nápisy v polštině. Jinak se ovšem jedná o klasickou, dvoudílnou postarší Pesu z dob, kdy tento výrobce uměl vyrobit pouze motorové vozy kategorie low-cost. Cesta ze Suwałek do Kaunasu v délce 2,5 hodiny tak byla nevelmi příjemná, o „požitku“ z cestování lidí, jedoucích v celé trase (která trvá skoro 5 hodin) raději rovnou pomlčet. Provoz těchto vlaků zajišťují ve spolupráci Przewozy regionalne a litevský „národní dopravce“ LG Keleiviams, samotný provoz vlaků však financuje výhradně Podleské vojvodství – to je ostatně taky základní důvod, proč vlaky jezdí jen o víkendu. Hlášení ve vlacích probíhá na polském území pouze v polštině, na litevském litevsko-polsky.

Čekala nás cesta po trati, která má hodně divokou historii, podivnou přítomnost a (možná) zářnou budoucnost – mělo by se totiž jednat o součást celoevropsky významné Rail Baltica. Nejdřív ale k historii. Vlaky mezi Suwałkami a litevskou Varenou (na tehdy hlavní trati Varšava – St. Peterburg přes Grodno a Vilnius) se rozjely poprvé (na širokém rozchodu, který tehdy vládl všude na východ od Varšavy) v roce 1898, a protože carská vláda sice chtěla spojnici mezi strategickými hlavními tratěmi, ale blízkost německých hranic vadila, postavili trať úmyslně jako bezvýznamnou lokálku – s oblouky malého poloměru a klikatě se vlnící krajinou. Uplynulo však sotva 20 let a provoz na trati byl zastaven – na jedné straně hranice totiž vznikla Litva a na druhé Polsko, které ozbrojeným pučem zabralo litevské hlavní město Vilnius se širokým okolím – mezi oběma státy tak panovalo po celé meziválečné období cosi jako válečný stav a hranice byla neprůchodná: když chtěl Polák do Litvy nebo Litevec do Polska, museli tak učinit přes Německo. Vlaky až do vypuknutí 2. světové války jezdily pouze ze Suwałek do poslední polské stanice Trakiszki, a to na normálním rozchodu. Litevci si v roce 1925 postavili spojku (rovněž na normálním rozchodu) ze Šeštokai do Kazlu Ruda (proto na této trati najdeme architektonicky významné výpravní budovy, zejména v Marijampole), přeshraniční provoz obnovili (na normálním rozchodu) Němci po obsazení Litvy v roce 1941. Hned v roce 1947 se ale zase přes hranice jezdit přestalo, Rusové přestavěli v jimi okupované Litvě všechny tratě na široký rozchod, zatímco Poláci jezdili do Trakiszek na normálním. K obnovení přeshraniční dopravy došlo až v roce 1992, ovšem s tím, že koleje normálního rozchodu končily v Šeštokai, zatímco blíže k hranici vedla (a vede) široká kolej ve splítce do poslední litevské stanice Mockava.

V této podobě prošla trať pořádnou modernizací, jak jsme však zjistili, pouze na litevské straně hranice. V Polsku se pořád jezdí velice pomalu po stykových kolejích a na dřevěných pražcích, protože přes mnohé historické peripetie k pořádné rekonstrukci této tratě nikdy nedošlo. Což je s podivem, protože se údajně má jednat o část Rail Baltica, tedy vysokorychlostní spojení na normálním rozchodu až do estonského Tallinnu (ne-li dokonce pod mořem až na helsinské letiště Vantaa). Poláci totiž řeší pouze studie proveditelnosti pro rekonstrukci úseku Varšava- Białystok (Vmax 160 km/h), následně pro zdvoukolejnění a zvýšení rychlosti na úseku Białystok–Ełk a nakonec pro rekonstrukci zrušené lokálky z Ełku do Suwałek- opět s elektrizací a druhou kolejí na Vmax 160 km/h. Stavba má ve všech případech proběhnout mezi léty 2020–2023. O přeshraničním úseku ovšem není na křídovém papíře eurounijních materiálů ani slovo.

Protihluková stěna chrání hluboký les u železniční zastávky Jure mezi Kaunasem a Kazlu Rudou © Dominik Havel

To Litevci v tom mají jasno: v letech 2010–2015 si postavili jednu neelektrizovanou normálněrozchodnou kolej ze Šeštokai do Kaunasu (v těsném sousedství stávající široké koleje) nákladem 380 mil. eur z převážně evropských fondů a slavnostně prohlásili tento cca. 70 km dlouhý úsek za nedílnou součást Rail Baltica. Stavba je to monumentální, byť její stavební náklady nedosahují ani desetiny toho, co Němci potřebují na přestavbu jednoho nádraží: protihlukové stěny u každé chatrče, kompletní oplocení ve vzdálenosti 100 metrů od koleje, nové mosty… Trať nicméně drží původní lokálkové parametry de facto nouzové tratě z 20. let přes Marijampole, byť se od původní (rovněž rekonstruované) široké koleje drží zpravidla v uctivé vzdálenosti, maximální rychlost tedy rozhodně není nijak úchvatná – 120 km/h s četnými rychlostními omezeními. Po pár letech provozu takové „Rail Baltica“ došli Litevci k logickému závěru, že trať je postavená špatně. Proto nyní píší studii proveditelnosti na zcela novou, dvoukolejnou a elektrizovanou trať na 160 km/h, která jim ovšem příliš ekonomicky nevychází, když musí do kalkulace započítat náklady na zrušení již provozní tratě. Samozřejmě litevské panstvo očekává, že i druhý pokus jim zafinancuje EU, což může mít ještě zajímavý vývoj. Zatím aspoň staví napojení nákladového nádraží v Kaunasu již do projektované nové stopy, pročež normálněrozchodná kolej končí kuse u vesnice Rokeliai a stávající nákladní spojka z „Rail Baltica“ je proto neprovozní – normálněrozchodné nákladní vlaky stále musí překládat svůj obsah v Šeštokai jako dříve. Většina relativně nákladné investice do drážní infrastruktury tak slouží pouze oněm pěti párům osobních vlaků týdně.

Samozřejmě ani jízda po takto specifické infrastruktuře nepostrádala četné zajímavosti. Nejprve jsme po delší době pomalého hrkotání, vzbuzujícího nostalgické pocity, dojeli do pohraniční stanice Trakiszki, kde polský vlakový personál nastoupil do připravených aut a odjel do vnitrozemí. Dál pokračoval personál litevský, o němž nevíme, jak se do stanice dostal. Protivlak z Litvy, kterým zaměstnanci LG obvykle přijíždějí, v pátek nejezdí, ale auto s litevskou značkou jsme nikde v okolí stanice neviděli. V bodě státní hranice jsme razantně zrychlili, nikoliv však na traťovou rychlost – celou dobu až do Kaunasu jsme jeli konstantní „litevskou“ rychlostí 80 km/h, kterou jezdí v této zemi naprostá většina neelektrických vlaků- údajně z ekonomických důvodů (šetří se tím prý nafta). Svéráz tohoto spojení dokresluje první litevská stanice Mockava, která má sice nové a krásné ostrovní nástupiště s výškou hrany 550 mm, ale vlaky v této stanici pro cestující nezastavují. Z dopravních důvodů jsme v Mockavě sice zastavili, ale ještě před nástupištěm, aby snad někoho nenapadlo tu vystupovat. To v následujícím Šeštokai je situace opačná: vlaky zde pro výstup a nástup cestujících zastavují, ovšem na první koleji u výpravní budovy, kam normálněrozchodná kolej vede, nebylo nástupiště rekonstruované. Je proto „vysoké“ v Litvě obvyklých 100 mm a uzpůsobené pro široký průjezdní profil – i z nízkopodlažního vlaku je proto nástupiště hluboko a daleko, takže cestující musí při výstupu z vlaku skákat.

Před Kaunasem odbočuje (toho času neprovozní) normálněrozchodná kolej do nákladového nádraží u vesnice Vingyte poměrně daleko před městem, osobní vlaky přejedou spolu se širokou tratí z Vilniusu do Kaliningradu řeku Němen (resp. na Litvě Nemunas) a končí u dvoukolejného ostrovního nástupiště, ostatní koleje ve stanici jsou širokorozchodné. Dvojkolejná širokorozchodná trať přišla na mostě kvůli Rail Baltica o jednu kolej. V době našeho příjezdu ovšem bylo nádraží v Kaunasu poněkud mrtvé, protože do něj nemohly zajíždět elektrické jednotky z Vilniusu, tvořící velkou část zdejšího dopravního ruchu. Z důvodu výstavby Rail Baltica byl totiž od jara do podzimu 2019 zavřený tunel v bezprostřední blízkosti stanice Kaunas. Zatímco vlaky v nezávislé trakci mohou (na širokém rozchodu) Kaunas objíždět po nákladních spojkách, zatrolejovaná trať vedla vždy pouze z Vilniusu přes tunel do stanice Kaunas, kde dráty končí. Elektrické vlaky tak po celou dobu výluky musely končit v 9 km vzdálené stanici Palemonas. Náhradní doprava je zajištěna jen u mizivého množství vlaků, jinak byli cestující odkazováni na standardní MHD, která pochopitelně jízdní řády neupravovala (autobusy tak nenavazovaly na vlaky a opačně). To byl ostatně důvod, proč jsme nakonec nocovali v Kaunasu a nepokračovali až do logisticky vhodnějšího Vilniusu.

Kaunas: originální "stodola" z VEB Wagonbau Ammendorf v soupravě pracovního vlaku © Dominik Havel

Rekonstrukce tunelu je přitom podobná historie, jako celá Rail Baltica na Litvě. Historický tunel z roku 1861 (od roku 1960, kdy přeložili stejnou železniční trať u Vilniusu, jediný na Litvě- původně dvoukolejný, po elektrizaci v roce 1975 už jen jednokolejný) prošel v roce 2009 důkladnou rekonstrukcí, pochopitelně s využitím prostředků EU. V něm položená kolej ovšem byla širokého rozchodu, pročež po deseti letech nastal čas rekonstruovat znovu – jak jinak, než opět s přispěním EU. Výsledek ale nebude rozhodně ledajaký: v tunelu (a následném úseku do Palemonasu) má být položena speciální širokorozchodná kolej, která má zároveň umožňovat provoz vlaků i na normálním rozchodu. Údajně se má jednat o jediné použití „dvourozchodné“ koleje na světě, čemuž lze věřit, nicméně ohledně budoucího využití a hlavně provozní spolehlivosti a bezpečnosti takového zařízení je namístě velká míra skepse.

My jsme se ale na zdejším krásném nádraží ve stylu socialistického realismu (výpravní budova dokončená v roce 1949) nemohli mnoho zdržovat. Jak už bylo řečeno, nádraží je kvůli stavbě tunelu značně nevytížené a tudíž i nevyužívané, pročež je logické, že i stánek s denním tiskem zavřel své rolety. A právě takové stánky prodávají v Kaunasu plastové karty, na něž lze nahrát třídenní síťové jízdenky (za lidovou cenu 5,50 eur). Proto jsme jen krátce zhlédli podivnou výstavku o stavebních normách při stavbě silnic v jednotlivých republikách Ruské federace (trochu jsme se zdrželi u vitríny, týkající se norem dagestánských) v místech, kde se dříve prodávaly jízdenky, a spěšným krokem jsme zamířili do nedalekého autobusového nádraží, kde novinový stánek norského řetězce Narvesen zavírá až ve 22 hodin. Jelikož jsme do Kaunasu dorazili krátce před 21:30, měli jsme co dělat.

Nákup se úspěšně povedl, ovšem nebyl prost problémů: prodavačka byla sice velmi mladá, přesto však cizích jazyků zcela neznalá, tudíž komunikovat se s ní dalo pouze v litevštině. Nakonec jsme ale v rukou vítězně třímali plastové kartičky, zabalené do igelitu i s příbalovým letákem (opět pouze v litevštině). Jaké však bylo v trolejbuse naše překvapení, když nám validátor suše oznámil, že karta není registrovaná. Na následující zastávce jsme tedy vystoupili a sprintem se vrátili na autobusové nádraží, abychom problém vyřešili. Slečnu jsme naštěstí stihli, takže nám rukama, nohama a mnohomluvnou litevštinou sdělila, že po nástupu do vozidla máme napřed zmáčknout tlačítko s číslem 2, čímž se nám jízdenky načtou a můžeme jezdit. Pravdou je, že v příbalovém letáku bychom se tuto informaci dočetli taky, ovšem ne každý návštěvník Kaunasu umí dobře litevsky. Validátory polského výrobce R&G Mielec totiž disponují tlačítky hned třemi, přičemž každé slouží k odbavení jiného druhu jízdenek na čipové kartě.

Jízdními doklady vybaveni jsme se nejprve vydali do historického centra města, bylo totiž přes pokročilou denní hodinu ještě světlo. Kaunasu se budeme detailněji věnovat v přespříštím díle, proto na tomto místě jen tolik, že jsme došli až do areálu zdejšího hradu na soutoku řek Neris a Nemunas. A zažili jsme zde překvapení: právě když jsme byli uprostřed volné plochy, co kdysi byla hradním nádvořím (zachovala se jen část hradeb, sloužící jako rozhledna a muzeum), spustil velkolepý ohňostroj. Následující den, 6. 7., totiž Litevci slavili korunovaci krále Mindaugase v roce 1253, což je považováno za vznik litevského státu, proto tento svůj nejvýznamnější státní svátek silně prožívají – mnohem více, než my obdobný svátek 28.10. I když dlužno podotknout, že ohňostroj by byl ještě velkolepější, kdyby se uskutečnil o půl hodiny později ve tmě – ve 22:30 totiž bylo ještě dost světlo a světelné kreace tak na světlé obloze úplně nevynikly. Ohňostroj byl zřejmě závěr nějaké mnohem větší kulturní akce, na kterou se přišlo podívat neuvěřitelné množství obyvatel Kaunasu. Atmosféra byla velmi příjemná, horší bylo, že provozovatel MHD jaksi s touto akcí nepočítal, takže byl velký problém davy lidí odvézt. Ne všichni přijeli autem a MHD před 23. hodinou už jezdí jen jediným směrem – do vozovny (byť s cestujícími a mnoha variantami). Nás už pak čekalo jen se ubytovat v hotelu Metropolis v nedalekém „novém“ centru města a načerpat spánkem síly na další den cesty.