Městotvorná železnice

Změna trasy železnice kvůli odporu města

Psal se rok 1839 a k městu Strasbourg, důležité to vojenské pohraniční pevnosti, se blížila z francouzského vnitrozemí železnice coby symbol pokroku, coby symbol nové doby. Město však své hradby skutečně neotevřelo a tak vlaky musely dlouho končit ve vesnici Koenigshoffen vedle něj. Jenže… kdy že tomu tak bylo? V roce 1839…

Město se své vlastní železniční stanice dočkalo až v roce 1881, a to díky Němcům poté, co jej získali ve francouzsko-pruské válce. Ti chtěli ukázat, co všechno umí a dovedou, takže nádraží mělo už v roce 1884, jako první budova ve městě, elektrický proud – již 5 let po vynalezení žárovky! Dnes si toto město nejen neumí svou existenci bez železnice představit, ale i modernizuje ji. Nádraží dostalo prosklenou představbu (podobně jako např. nádraží Ostrava-Svinov) a na rozdíl od představby např. nádraží Bratislava hlavná stanica nejsou ani úvahy o jejím odstranění. Podívejte se na to ostatně s námi!

Nádraží Strasbourg (Zdroj: Igor Chovanec)

Nádraží Ostrava-Svinov (Zdroj: Igor Chovanec)

To město Praha se zachovalo k železnici velkoryseji a bez okolků nechalo své hradby kvůli železnici probourat ihned v roce 1845 a nedaleko za nimi postavit velké nádraží (dnešní stanici Praha Masarykovo nádraží), jak ukazuje dobová pohlednice neznámého autora.

Nádraží Praha Masarykovo nádraží (Zdroj: neznámý)

Další města (např. Bohumín, Česká Třebová, České Velenice, Nymburk nebo Vrútky) dokonce svou existenci bytostně na železnici založila a dosud se pouta k ní zcela nezbavila.

Jiná města v zemi však tak progresivní radní neměla a tudíž zůstala bez významné železnice nebo obdržela železnici jen podřadnějšího významu (např. město Kutná Hora mělo podmínku minimální vzdálenosti železnice od sebe 3 km a tak centrum města zůstalo v roce 1869 bez železnice a tu obdrželo až v roce 1883 (a samozřejmě podřadnějšího významu); město Chotěboř se vzdalo hlavní železnice ve prospěch města Havlíčkův Brod, město Chrudim ve prospěch města Pardubice, město Písek ve prospěch města Ražice, město Strážnice ve prospěch města Bzenec, město Vysoké Mýto ve prospěch města Choceň, město Zlín ve prospěch města Otrokovice, město Kežmarok ve prospěch města Poprad, město Levoča ve prospěch města Spišská Nová Ves). Některá města tímto způsobem neobdržela železnici dokonce žádnou (např. město Modra ve prospěch města Pezinok).

Poloha hlavní stanice vůči centru

S výše uvedeným odporem měst často souvisí i současná situace, kdy z centra sídla je na nádraží na pěší docházkovou vzdálenost dost daleko; dalším důvodem toho je přímější trasování železnice dále od centra sídla méně významného, které tak blíže svému centru má stanici ležící na méně významné trati nebo dokonce žádnou, což v současné pohodlné době na straně jedné a možnostech konkurenčních druhů dopravy na straně druhé hraje velkou roli. Existují proto tendence tuto situaci změnit, ovšem (a o to více překvapivě) jsou i výjimky opačné – asi nejznámější z nich je město Brno se svým nádražím Brno hlavní nádraží, které se dlouhodobě snaží svou centrální stanici od svého centra vzdálit.

Poněkud jednodušší situaci mají sídla, přes jejichž centrum (resp. blízko něj) železnice vede a tudíž stačí na ni nádraží (nebo aspoň zastávku) dodatečně postavit nebo přesunout. To je případ dodatečných zastávek např. Jablonec nad Nisou centrum, Ostrava Stodolní, Praha-Běchovice střed, Třinec centrum/Trzyniec centrum, Warszawa Ursus-Niedźwiadek, Warszawa Zacisze-Wilno nebo Železná Ruda centrum a přesunutých zastávek např. Praha-Podbaba. Někdy se jedná o celkem zdařilá architektonická díla – můžete opět posoudit s námi. Inteligentní sídla mají totiž nádraží v centru…

Zastávka Warszawa Ursus-Niedźwiadek (Zdroj: Igor Chovanec)

Zastávka Praha-Podbaba (Zdroj: Igor Chovanec)

Vraťme se však zpět do země galského kohouta.

Říká se totiž, že se historie po spirále opakuje a tato myšlenka se podsouvá při pohledu na nově vznikající stanice vysokorychlostních tratí ve francouzských lesích, lukách a polích, které však často zůstávají nevyužity, neb vlaky přes ně často pouze rychle projedou, a ty ve městě zastavující stejně zajedou do staré centrální stanice v případě, že taková možnost je (Avignon TGV a Avignon Centre, Champagne-Ardenne TGV a Reims, Montpellier Sud de France a Montpellier Saint Roch, Nîmes-Manduel a Nîmes nebo Vendôme Villiers sur Loir a Vendôme); smutným případem je však stav, kdy po nové trati ve finále nejede žádný vlak, neb všechny zastavují (a tudíž jedou) po spojkách na starou trať do center měst.

Nádraží Haute Picardie TGV (Zdroj: Marc Nadaux)

Specifickým případem jsou stanice v lesích, lukách a polích sloužící dvěma různým městům – Belfort-Montbéliard TGV, nahrazující stanice Belfort a Montbéliard Ville, Haute Picardie TGV, nahrazující stanice Amiens a Saint Quentin a Lorraine TGV, nahrazující stanice Metz Ville a Nancy Ville. (Stanice Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, Lyon Saint Exupéry TGV a Marne la Vallée Chessy TGV jsou monofunkční a tudíž nepatří k výše uvedeným; první dvě obsluhují letiště a třetí zábavní park.) Co si myslíte – bude železnice v takovémto případě městotvorná???

Podobnou vizi však vidí i město Brno se svou zarputilou snahou o odsun svého hlavního nádraží dále od centra na území dnešní stanice Brno dolní nádraží. Zde však si zadělává na jiný problém – ponechání jediné stopy pro tranzit všech vlaků (tedy osobní i nákladní dopravy, regionální i dálkové) přes město, resp. přes celý region. To v případě jakékoliv mimořádnosti hrozí kolapsem s velkým dopadem i za hranice regionu, resp. státu. Nedaleké město Bratislava se svou rovněž jedinou stopou by mohlo vyprávět… Bezpochyby by nové odsunuté nádraží ukázalo svou městotvornou funkci, ale… inteligentní sídla totiž nejenže mají nádraží v centru, ale ta velká mají i alternativní trasy a nádraží na nich…

Brno dolní nádraží (Zdroj: Sdružení Koleček – Jura, architekti Lausanne-Brno)

Propojenost železničních stanic v uzlech

Železnice se tedy víceméně úspěšně nabourávala do historických center měst a v mnoha případech dokonce opakovaně. Bylo tomu tak (subjektivně) zejména tehdy, když šlo o železnice různých společností (a ty i v případě, když nakonec sdílely jedno kolejiště ve stanici, měly své vlastní odbavovací budovy (jako např. dnešní Praha hlavní nádraží)) nebo v případech, že jejich vzájemné propojenosti bránily objektivní důvody (městská zástavba apod.) a k jejich propojení došlo až dodatečně, a to buď nepřímo na periferiích měst nebo i přímo, ale pouze městskou železnicí. Ve všech případech se však jedná o nádraží tzv. hlavová, neb coby povrchová pouze ta dokázala nejvíce se přiblížit centru města, cíli to svého cestujícího obecenstva.

Ke krásným příkladům první skupiny měst patří např. Budapest, druhé skupiny např. London, Moskva nebo Paris.

Železniční uzly ve vybraných městech Evropy (Zdroj: OpenRailwayMaps)
[kliknutí do náhledu otevře galerii]

Některým městům se povedlo situaci s několika izolovanými centrálními nádražími zvrátit ve prospěch buď jediného (průjezdného) nebo několik (a tím pádem samozřejmě průjezdných) centrálních nádraží. K těm prvním patří např. Berlin (s dvěma radiálními železnicemi) a k těm druhým např. Madrid; ve všech případech však daní za to byla nutně výstavba investičně náročného tunelu pod městem, někdy i s nácestnými zastávkami.

V půli cesty pak zůstala města s kombinovaným řešením svých centrálních stanic – jednou průjezdnou a jednou hlavovou. Typickým příkladem jsou např. města Praha, Warszawa a Wien. Ta první dvě za to zaplatila rovněž tunelem přes centrum města, to třetí novostavbou průjezdného nádraží místo nedaleko původního starého dvouhlavového, na jehož místě nyní stojí nová čtvrť BahnhofCity Wien Hauptbahnhof – aha, že by šlo o městotvorné nádraží (nebo přímo železnici)? (Podobně na tom je ponechané hlavové nádraží Westbahnhof se svou čtvrtí BahnhofCity Wien West.)

Poloha odbavovací budovy vůči kolejišti

Řekli jsme si, že výhodou hlavových nádraží byl jejich maximálně možný průnik železnice do centra města v době, když nadzemní řešení byla neznámá a esteticky nepřijatelná a podzemní neznámá a drahá (navíc ne všechna nádraží světa leží v tak bohaté zemi jako leží nádraží Monaco (ačkoliv vlastně jedna kolej této podzemní stanice tohoto malého knížectví se nachází v sousední zemi (France))).

Nádraží Monaco (Zdroj: Igor Chovanec)

Potřeba průjezdnosti si však vyžádala změnu koncepce a hlavová nádraží tak začala být i ve velkoměstech na ústupu. Ona tedy v bývalé zemi Československo stejně ani nebyla běžná a vlastně kromě měst Praha (dnešní Praha Masarykovo nádraží a zničené nádraží Praha-Těšnov) a Bratislava (výpravní budova první železnice ve městě a původní výpravní budova dnešní stanice Bratislava hlavná stanica) se jinde ani nevyskytovala.

Začala je tedy nahrazovat nádraží průjezdná, tedy obvykle s výpravní budovou vedle kolejiště. Přesto se však i zde objevily výjimky, kdy tato budova byla z různých důvodů vystavěna uprostřed kolejiště nebo se dostavbou železniční sítě doprostřed kolejiště dostala. Těmto nádražím se říká ostrovní a patří k nim např. Plzeň hlavní nádraží, Plzeň Jižní předměstí, Praha-Vysočany, Suchdol nad Odrou, Ústí nad Orlicí, Všetaty a tak trochu i Děčín východ a Liberec.

Nádraží Plzeň Jižní předměstí (Zdroj: Petr Bayer)

Neunavili jsme vás ještě? Existují totiž ještě i nádraží poloostrovní. Neznáte je? Slyšeli jste někdy pojmy jako Bratislava-Vinohrady, Česká Lípa hlavní nádraží, Havlíčkův Brod či Ostrava hlavní nádraží? Obvykle mají výpravní budovy zaseknuty mezi kolejiště jako klín.

Pokud jde o nádraží, jejichž výpravní budova se nenachází ani na jejich konci, ani vedle nich, ani uprostřed nich, nýbrž nad nimi, začínají být zastupována v hojnějším počtu (a nemusí jít zásadně o kolejiště podzemní jak v případě stanic Barcelona-Sants, Monaco nebo Warszawa Centralna).

Nádraží Barcelona-Sants (Zdroj: Igor Chovanec)

K těm nádražím, z jejichž výpravní budovy (nebo aspoň její části) je vám poskytnut výhled na vlaky z ptačí perspektivy a s přirozeným osvětlením, patří v bývalé zemi Československo např. Poprad-Tatry a výhledově bude patřit i Praha-Smíchov. Světovou raritou je však např. nádraží Lisboa Oriente. Jeho výpravní budova se nachází totiž… pod kolejištěm…

Potřebná průchodnost železničních stanic (s vazbou na nástupiště)

Dostali jsme tedy železnici úspěšně do centra města a dokonce ji i zprůjezdnili. Tím jsme si však zadělali na nový problém – vyrobili jsme bariéru pohybu v centru města a odpůrcům nádraží v centru dali do rukou silnou zbraň. Jedním z řešení je využití původně monofunkčních podchodů vedoucích k nástupištím pro tranzit pěších napříč nádražím a samozřejmě i pro elegantní přístup na nástupiště (a nádraží vůbec) osob z odvrácené strany nádraží (toto je aktuální i pro ta sídla, jejichž nádraží sice mají výpravní budovu logicky na té straně kolejiště, která míří k centru, no část sídla se nachází i na opačné straně od kolejí).

Asi ne vždy bude průchod pod nádražím a přístup na nástupiště z obou stran možný provést tak velkolepě, jako v případě stanice Lisboa Oriente, které vlastně celé stojí na mostě, ale případ stanice Brno hlavní nádraží je opačným extrémem, u kterého příchod např. od obchodního domu Tesco na k němu nejbližší nástupiště vede dvěma podchody – monofunkčním tranzitním (no bez možnosti přístupu na nástupiště) do výpravní budovy a monofunkčním (no netranzitním) na nástupiště zpět…

Nádraží Lisboa Oriente (Zdroj: Igor Chovanec)

Víte, jaký je argument odpůrců prodlužování nádražních podchodů na opačnou stranu? Cestující by prý neměli nutkání si v pokladně koupit jízdenku a šli by bez zaplacení přímo na nástupiště mimo výpravní budovu. To je v době časových a elektronických jízdenek opravdu zvláštní argument, nemyslíte? V takové situaci je úspěchem prodloužení podchodů ve stanicích typu např. Úvaly nebo Český Brod a zlegalizování zkracování si cesty těmi, kterým osud nepřál a kteří potřebují jinam, než k výpravní budově a dále do centra…

Jinak je však běžné, že podchod (či nadchod) na nádraží nejenže napojuje jeho nástupiště, nejenže zkracuje cestu i necestujícím napříč nádražím, ale je i plnohodnotnou širokou městskou obchodní (pěší) ulicí. Je zkrátka… městotvorný…

Terminál veřejné osobní dopravy

Ukázali jsme vám, jakou polohu vůči centrům sídel mohou mít jejich železniční stanice. Totéž však platí i pro nádraží mladšího sourozence železnice – autobusové stanice. Ty mohou mít polohu rovněž různou; smutné je však spíše, když ji nemají s těmi železničními společnou…

Je to dáno absencí schopnosti urbanistického plánování našich předků, konkurenčním bojem nebo snad něčím úplně jiným? (Totéž samozřejmě platí i pro centrální přestupní body městské hromadné dopravy.) Inteligentní sídla mají totiž všechna tři nádraží vzájemně vedle sebe a ta nejinteligentnější spolu.

Omezíme-li se na ta druhá a u nich opět na bývalou zemi Československo, najdeme z té doby pouze terminály Bardejov a Karlovy Vary dolní nádraží a ze současné (nebo blízké budoucí) pouze Česká Lípa hlavní nádraží, Jaroměř, Moldava nad Bodvou, Nové Město na Moravě, Praha-Smíchov a Žilina.

Těch prvních je o něco více a stále přibývají další (v poslední době např. Banská Bystrica (bohužel se svým discomfortem nepřímého přestupu mezi autobusy a vlaky), Břeclav a Plzeň); najdeme však bohužel i případy naprosté vzájemné ignorance, a to i u velkoměst; odstrašujícím případem ať jsou např. města Bratislava, Havířov, Kladno nebo Liberec.

Development (u) železničních stanic

To, co jsme si dosud popsali, je vše sice hezké, ale… kde je ta městotvorná železnice? Podíváme-li se např. na mapu města Praha, najdeme obrovské plochy i v jeho centru, bonitní, s dobrou adresou a… např. s rozpadlými objekty, náletovými dřevinami, kontaminovanou půdou, bezdomovci… Jsou to takové vředy na mapě města – jeden se jmenuje Smíchov, druhý Žižkov, třetí Bubny, čtvrtý Vršovice, pátý Libeň, šestý Karlín… další je poblíž centra (Praha hlavní nádraží) a poslední přímo v centru (Praha Masarykovo nádraží). Menší vřídky najdeme např. i v lokalitách Dejvice, Krč nebo Veleslavín. Vesměs tedy jde o železniční (stávající či bývalé) plochy, které ztratili svou funkci a novou si teprve hledají… To ovšem zrovna moc městotvorně nevypadá…

Podobné vředy mají i další města, např. Brno (např. lokality Grand, Platan a Amerika na nádraží Brno hlavní nádraží), Bratislava (např. poštovní dvůr na nádraží Bratislava hlavná stanica, Bratislava filiálka…) a i další, menší města (např. Karlovy Vary se svou stanicí Karlovy Vary dolní nádraží), omezíme-li se opět na bývalé Československo.

Už však bylo dost nostalgie a pesimizmu. Pojďme se spolu optimisticky (nebo min. realisticky) podívat, co se s takovými vředy děje, jak se léčí, jakou medicínu kde na ně použili či jaká se chystá… Vraťme se však nejdříve znovu do země sýrů a vína…

Lyon je moderní velkoměsto ležící zhruba uprostřed země. Je to město známé jako město s jednou z nejlepších kuchyní na světě, jako město, kde se rodí jedno z nejlepších mladých vín na světě, jako město, které bylo prvním cílem francouzských vysokorychlostních tratí. Ironií proto je, že většina z vysokorychlostních vlaků ve skutečnosti do jeho centra ani nejede a některá na jeho polním nádraží na jeho letišti Saint Exupéry v Satolas ani nestaví… Proč tedy se o něm vůbec bavíme?

Bavíme se o něm, neb v něm existuje fenomen jménem Lyon Part Dieu. Je to moderní městská čtvrť, rozložená kolem stejnojmenného centrálního nádraží města Lyon. Nádraží samo o sobě je moderní, své okolí neurážející, město dobře reprezentující, důstojnou vstupní bránou do tohoto moderního velkoměsta jsoucí – žádný případ typu Zlín střed…

Je tedy nabíledni, že spolu s vysokorychlostními vlaky, kterých je i přes dříve uvedené zde pořád hodně, se nádraží a jeho okolí stalo dobrou adresou pro developery, kteří nejdříve pomohli zvelebit nádraží a poté i jeho okolí. Podívejte se na to opět spolu s námi!

Nádraží Lyon Part Dieu (Zdroj: Thierry Fournier)

Stalo se dobrou adresou… podobně jako bezprostřední okolí nádraží Saint Ouen a další. Je však takovou i např. adresa Husova 632/1, 750 02 Přerov, Česká republika??? Pakliže není, tak proč?

Dobře, řekli jsme si, že skončíme s pesimizmem. Vraťme se tedy do města Praha, ať srovnáváme srovnatelné. Jeho centrální stanice Praha hlavní nádraží totiž též prochází desinfekcí let minulých, a to včetně svého širšího okolí (Residence Churchill Square, Residence Riegrovy sady, zastropení kolejiště na zhlaví Vinohradské tunely atd.).

Součástí tohoto procesu je mj. i konečně prodloužení podchodu z nádraží na jeho východní stranu a i zlepšení přístupu na nádraží od jeho jižní strany; bez ohledu na opětovné přivedení tramvajové dopravy přímo před nádraží.

Podobně velkorysou proměnou prochází sousední stanice Praha Masarykovo nádraží. I její součástí je mj. likvidace bariéry formou přímého propojení od severu k jihu pro pěší, doplněné o přímé napojení této stanice i na další linku metro.

Nádraží Praha Masarykovo nádraží (Zdroj: Zaha Hadid Architects)

Podobné zhodnocení území čekají i lokality nádraží Praha-Dejvice a Praha-Veleslavín, které se změní na podzemní zastávky v souvislosti s modernizací příměstské železnice, na které leží a i stanice Praha-Krč v souvislosti se stavbou linky metro přes ni.

Mnohem větší sousto však čeká na developery v lokalitách Praha-Bubny, Praha-Smíchov, Praha-Vršovice a Praha-Žižkov, pokud o hlavní město Praha jde. Jedná se nejen o velké plochy k dispozici či o lukrativnost těchto pozemků, ale i o jejich vztah k železnici jako takové, aby nebyla nakonec v oné lokalitě Popelkou; ostatně, v případě projektu Praha-Žižkov již neplatí ani ona Popelka, neb zůstal bez železnice… Totéž se týká lokalit Praha-Karlín přístav či Praha-Libeň dolní nádraží na zaniklé trati vedoucí na již zmíněné zničené nádraží Praha-Těšnov či (vrátíme-li se opět do hlavního města Francie) lokality Gare de Rungis u zrušené stanice Paris Parc de Montsouris.

Nádraží Praha-Bubny (Zdroj:
THOMASMÜLLERIVANREIMANN GESELLSCHAFT VON ARCHITEKTEN MBH)

Zajímavá situace však nastala v lokalitě severně od nádraží Praha-Holešovice. Zde se v minulosti rozkládala rybářská osada, kterou později převálcovala velkovýrobna železobetonových prefabrikátů. I ta je však nyní minulostí a na jejím místě roste nový komplex Port7 a Rivery – ten však potřebuje přímý přístup k vlakům železnice tohoto nádraží a k vlakům metro, tramvaje či k autobusům. To je však možné pouze prodloužením podchodu nádraží Praha-Holešovice na jeho opačnou stranu. Moment! Neřešili jsme již tuto problematiku náhodou?

Nádraží Praha-Holešovice (Zdroj: DAM.architekti s. r. o.)

Jižní strana nádraží Praha-Holešovice na své řešení však též čeká. Povede-li se i ta, máme zde hotový další městotvorný případ typu Lyon Part Dieu. Podobné možnosti bychom našli i v dalších městech v zemi (již zmíněné Brno hlavní nádraží či Karlovy Vary dolní nádraží, ale i Ostrava-Svinov, Plzeň hlavní nádraží a mnoho dalších).

Podíváme-li se do metropole Polska a na její některá velká nádraží, najdeme u jednoho z nich rovněž městotvorný případ typu Lyon Part Dieu. Jde konkrétně o stanici Warszawa Centralna s podzemním kolejištěm a nadzemní výpravní budovou, jejíž podchody plynule navazují na všechny strany do města a suchou nohou ji propojují nejen s obchodním domem poblíž. Nádraží je obstaveno novým městským centrem Centralna Park a roste u něj i objekt Varso Place, který bude nejvyšším domem Evropské unie.

Podobné řešení vzniká i u stanic Warszawa Gdańska a Warszawa Zachodnia (projekt West Station a Aleje Jerozolimskie). Nádraží Warszawa Wileńska si svou revitalizací již prošlo; nutno však podotknout, že se (na rozdíl od pozdějších případů) vůči cestujícím zachovalo macešsky, neb prostory pro ně zůstaly původní, archaické a nevyhovující a pozornost byla věnována pouze novým obchodním prostorům…

Nádraží Warszawa Centralna (Zdroj: Igor Chovanec)

Dosud jsme věnovali pozornost nádražím v centrech měst s dostatkem volné plochy na rozvoj města ve svém blízkém okolí, plochy, která vznikla opuštěním některých činností či jejich převedením mimo centrum. Centrální stanice se totiž staly spíše vícekolejnou zastávkou než seřaďovacím a odstavným nádražím.

Přenesme se opět do hlavního města Francie, tentokrát na nádraží Paris Gare Montparnasse. To je jediným novým centrálním nádražím ve městě a tomu odpovídá i jeho velkoryse pojaté urbanistické řešení. Je to totiž takové město ve městě, jak bývá zvykem na letištích. Jeho centrální náměstí s parkem stojí na stropu kolejiště. Dominuje mu mrakodrap Tour Montparnasse o výšce 210 m (ten by tedy ovšem na letišti stát nesměl), který však nebyl místní společností přijat a tak zůstal osamocen. Městotvorná činnost železnice tak byla zastavena, ačkoliv plochy pro ní k dispozici byly – jako jsou i v lokalitě Brno dolní nádraží…

Co však dělat v situaci, když žádné další plochy k dispozici nejsou? Lze vůbec něco dělat? Řešení ukazuje stanice Paris Gare du Nord. Touto stanicí projde denně cca 700 000 cestujících (pro vaši informaci, projektovaná kapacita stanice Praha hlavní nádraží je 125 000 cestujících). Jen pro úplnost dodáváme, že takovýchto stanic je ve městě Paris celkem 6. Přesto zaznamenává prudký rozmach, akcelerovaný pořádáním olympijských her v roce 2024 (spolu s další stanicí Paris Gare d´Austerlitz). U té první stanice jde o projekt STATIONORD, u té druhé o součást projektu Rive Gauche. Rozdíl mezi těmito dvěma projekty je v tom, že první civilizuje východní část nádraží, věnovanou městské a příměstské dopravě, propojuje ji elegantně s návazným autobusovým nádražím městské dopravy do jednoho celku (tomu, čemu se říká onen terminál) a i vnáší tolik potřebnou zeleň do města; druhý zastavuje strop nástupišť v nové hale nádraží kancelářskými, obchodními a bytovými objekty.

Nádraží Paris Gare du Nord (Zdroj: Wilmotte & Associés SAS d’Architecture)

Na těchto příkladech lze vidět, že ani nedostatek plochy nemusí být absolutní a mohou se hodit jako inspirace pro dlouho odkládanou revitalizaci nádraží a přednádraží Bratislava hlavná stanica. To se po likvidaci nádraží Tiranë stalo snad nejnepříjemnějším hlavním nádražím evropských hlavních měst a ani poslední desetiletí na tom nic svými kosmetickými úpravami prováděnými pokaždé při pořádání mistrovství světa v hokeji nic nezměnilo – jaký to rozdíl proti méně významné, leč lépe reprezentující stanici Bratislava-Petržalka…

Nepovedlo se totiž dosud ani začít realizovat projekt, který je již vypracován, který celý přednádražní prostor humanizuje (i likvidací oné nevzhledné představby výpravní budovy již uvedené), který využívá ploch dnes obsazených poštovním dvorem a nivelizuje terminál městské hromadné dopravy (tedy autobusy, trolejbusy a tramvaje) do jedné úrovně a který v neposlední řadě navrací výpravní budově její původní klasicistickou podobu.

Nezávisle na tom však vzniká ve městě jiný revitalizační projekt a sice v lokalite Bratislava filiálka. Jde zajisté o chvályhodný urbanistický počin, který zachovává železniční funkci této lokality, ba dokonce ji navrací do pravidelného provozu osobní dopravy. Stane-li se součástí obnovené osy železniční dopravy, přímo spojující centrum města s jeho předměstím Petržalka na protilehlém břehu řeky Dunaj, zachytávající navíc rekonstruovanou autobusovou stanici a osobní přístav, nelze mu nic vytknout. V opačném případě si však město vyrobí problém s dalším centrálním (hlavovým) nádražím a zařadí se tak po boku k oním městům Praha, Warszawa, Wien…

Nádraží Bratislava hlavná stanica (Zdroj: Studio Acht s. r. o.)

Vzpomínáte ještě na projekt Rivery? Ve městě Žilina totiž vzniká (prozatím) studentský projekt Waterfront Areas. Řeka se sice nejmenuje Vltava, nýbrž Váh, ale jinak je mezi těmito projekty podobnost velká. Víte, kde leží? Leží totiž u této řeky, tekoucí za hlavní stanicí města Žilina, která tak tedy opět vytváří bariéru. Zde se však autoři nespokojili s pouhým prodloužením podchodu, ale železnici zcela do nové čtvrti implementovali se společnou autobusovou a vlakovou stanicí – terminálem…

Nádraží Žilina (Zdroj: Studio project1 URBAN DESIGN)

Mix funkcí developovaného území (u) železničních stanic

Bez ohledu na uvedené příklady je vidět, že blízkost železniční stanice je přidanou hodnotou pro území kolem ní. Má pochopitelně svá specifika, daná provozem železnice (např. hlučnost, prašnost, vibrace); ta však lze vhodně zvolenými opatřeními (jak na straně železnice, tak na straně developera) výrazně eliminovat až anulovat. Stejně tak lze vhodně zvoleným mixem funkcí developovaného území možné negativní vlivy železnice na něj zmírnit nebo udělat nezajímavými.

Má-li se na mysli městotvornost železnice, má se na mysli totiž právě smíšený charakter území kolem jejich stanic. Jde tedy např. o kombinaci objektů kancelářských, rezidenčních, prodejních ploch a ploch pro služby (např. restaurační, ubytovací, přepravní, dopravní atd.). Jde však i o přidanou hodnotu v podobě zřízení centrálního přestupního bodu veřejné osobní dopravy (vlakové, autobusové a k nim návazné městské) na jednom místě – terminálu – s jeho multiplikační hodnotou.

Pokud jde o rezidenční objekty, platí samozřejmě ještě více podmínka eliminace negativních vlivů železničního provozu bez ohledu na to, či jde např. o malometrážní startovní byty pro méně movité nájemníky/kupce nebo o krátkodobé ubytování (nejen) cestujících v hotelech.

Je nutné si uvědomit, že přítomnost železniční stanice – samozřejmě kultivované a bez asociálních nešvarů často prozatím plodících – coby zdroje a cíle zákazníků je pro naprostou většinu zmíněných služeb klíčová.

Epilog

Procházeli jste se po městské promenádě a najednou jste zjistili, že již nejste v parteru obchodního domu či hotelu nebo na ulici či náměstí, ale na nádraží? Objevili jste právě výsledek městotvorné železnice…

Dovětek editora

Původní dílo, které v jeho úplnosti najdete na portálu i-Doprava.com případně také jako soubor PDF v našem archivu, jsem upravil víceméně jen graficky a v zájmu plynulejší četby z něj vypustil některé ilustrační obrázky a videa. Do textu samotného jsem po jeho obsahové stránce nezasahoval.

Úvodní obrázek: Nádraží Praha-Holešovice (Zdroj: OBERMAYER HELIKA a. s.)

Upravil a úvodem i dovětkem doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský