Bieszczadská úzkokoľajka v Poľsku

Moja cesta začala v piatok poobede, odviezli sme sa vlakom z Prešova do Sniny, kde sme u známych prenocovali. Zo Sniny sme v sobotu išli ranným autobusom o 6:20 h. do Osadného. A práve v Snine ráno bola naša cesta ohrozená. Zo Sniny do Osadného chodí nízko kapacitný autobus (7,5 m SOR) a mali sme problém dostať sa do úplne obsadeného autobusu (nenastupovali sme na autobusovej stanici, ale až na ďalšej zastávke v meste). Nakoniec sa nám všetkým trom aj našej batožine podarilo nastúpiť.

Okrem Sniny chodia ešte autobusy do Osadného z Humenného (nástupište je pred železničnou stanicou). Pre prípadných záujemcov, vhodný spoj odporúčam vyhľadať si podľa cestovného poriadku na internete.

Osadné (pôvodný názov Filerova Voľa a neskôr Telepovce) je obec ležiaca v údolí potoka Udava a nachádza sa tu ešte viacero tradičných obytných a roľníckych hospodárskych stavieb. V obci existovala lesná železnica vedúca na severovýchod. Železnica mala parnú prevádzku a fungovala ešte po 2. svetovej vojne.

Pohľad na zrenovovanú drevenicu v Osadnom © Peter Popovec

Z obce vedie žltá turistická značka (z časti súbežne s niekdajšou trasou lesnej železnice) smerom na Poľskú hranicu a turistický hraničný priechod Osadné - Balnica, ktorý je otvorený od 1.6.do 3.9. od 9:00h. do 18:00 h. (údaje z roku 2002). Autobusom SAD sa môžete odviesť až na koniec obce. Trasa sa dá podľa údajov na turistickej mape peši zvládnuť za 1,5 hodiny. Väčšiu časť trasy tvorí lesná asfaltka, vedľa ktorej je možné na niektorých miestach ešte nájsť pozostatky úzkokoľajky (už iba teleso trate bez koľajníc). Až záverečná časť turistickej cesty (cca 20 minút) ide lesným chodníkom.

My sme celú trasu Osadné - Balnica prešli veľmi "vegeťáckym" tempom s častými zastávkami, takže časový údaj z mapy nevieme potvrdiť. Do Balnice sme dorazili až okolo obeda. Zaujímavé bolo, že celý čas z Osadného sme išli do kopca a až keď sme vyšli hore na najvyšší bod, uvideli sme železnicu.

Prekvapilo nás veľké koľajisko so 4 koľajami . Okrem koľajiska sa v Balnici ešte nachádza búdka pre colníka. Tá bola ale prázdna a cestovné pasy nám kontrolovali až vo vlaku na stanici v Lupkowe pri ceste späť.

Koľajisko Bieszczadskej úzkokoľajky v Balnici © Peter Popovec

Je tu ešte budova, ktorá plní funkciu obchodu a chaty určenej na ubytovanie. Vedľa nej stálo pásové vozidlo.

Pásové vozidlo v Balnici © Peter Popovec

Asi o 13:30 h. prišiel do Balnice vlak z Majdanu. Doposiaľ pustá Balnica sa zaplnila ľuďmi. Súprava mi vyrazila dych. Bola tvorená trojnápravovou rumunskou motorovou lokomotívou Lyd2 a až 7 osobnými vozňami. Vozne boli plné turistov. Lokomotíva typu Lyd2 je úzkorozchodná 3 nápravová motorová dieselhydraulická. Vyrobená bola v závode 29. augusta v Bukurešti v Rumunsku. Lokomotíva ma 6 valcový 29,6 litrový motor vyrábaný v Rumunsku podľa licencie Maybach. Výkon motora je 350 k. Točivý moment sa z motora prenáša cez hydrodynamický menič momentov Voith. Lokomotíva ma 3 spriahnuté nápravy, poháňané hnacím jalovým hriadeľom. Hmotnosť lokomotívy je 24 ton, maximálne osové zaťaženie 7 ton.

Vlak v Balnici © Peter Popovec

V poslednej chvíli sme sa rozhodli pre dlhší výlet vlakom. Neplánovane sme nasadli sme do vlaku, ktorý sa o pár sekúnd o 13:45 h., pohol smerom k Woli Michovej, ktorá leží opačným smerom, ako cieľ našej cesty. Pôvodne sme chceli nastúpiť na vlak až keď sa bude z Woli Michovej vracať do Majdanu. Cestovný lístok sme si kúpili vo vlaku od sprievodcu, ktorý robil zároveň aj brzdára. Vlak nemá vlakovú brzdu, preto je brzdár v každom vozni. Cestovné je porovnateľné s cestovným na ČHZ.

Na konci vozňa stojí brzdár/sprievodca s vysielačkou © Peter Popovec

Prechádzali sme krajinou, ktorou neviedla iná komunikácia, iba úzkokoľajka. Behal som od jedného okna k druhému a vychutnával si jazdu. Sedeli sme ihneď v prvom vozni za lokomotívou.

Vo vlaku boli najviac cenené miesta na schodíkoch © Peter Popovec

Okolo 14:25 h. sme dorazili do Wole Michowej, kde bola 20 minútová prestávka a kde došlo k prepriahaniu lokomotívy na opačný koniec vlaku. Vo Woli Michowej končí úsek trate smerom na severozápad po ktorom sa momentálne jazdí. Niekoľko desiatok metrov pred vlakom vyrastá z telesa trate asi 1,5 m vysoká tráva, v ktorej ale bolo možné stále nájsť koľajnice. O 14:45 h sa vlak pohol na spiatočnú cestu cez Balnicu do Majdanu, dnešného sídla úzkokoľajky.

Na ceste späť sme sa logicky ocitli v poslednom vozni. V oblúku trate za Solinkou sa mi podarilo odfotiť skoro celý vlak.

Na trati © Peter Popovec

Okolo 16:10 h. sme dorazili do Majdanu. Majdan bol pôvodne súčasťou Cisny, ktorá je strediskom oblasti. Neskôr sa osamostatnil. Na obrázku v galérii je staničná budova v Majdane s tabuľou "CISNA". Na stanici v Majdane sa nachádza aj expozícia úzkokoľajky. Pod prístreškom je možné vidieť lokomotívy a iné hnacie vozidlá. Na poslednej koľaji sú plošinové a oplenové vozne. Oplenový vozeň pozostáva z dvoch častí, ktoré sú vytvorené podvozkami a klanícami, ktoré držia drevo. Časti podvozkov spájal náklad dreva. Jeden z podvozkov je vybavený plošinou pre brzdára. Vozne sa spájali tak, že jeden brzdár obsluhoval dva vozne. Oplenový vozeň bol asi najčastejším typom vozňov používaných aj na slovenských lesných železniciach.

Hnacie vozidlá v Majdane © Peter Popovec

Tu som si kúpil knihu Zygmund Rygiel: Bieszczadzkie kolejki lesne, Oficyna Wydawnica "APLA", Krosno 2002.

História úzkokoľajky

Prvý úsek trate vedúci z Noweho Lupkowa do Cisny - Majdanu dlhý 25,16 km bol uvedený do prevádzky 22.1.1898. Hlavným poslaním železnice bol zvoz dreva a preprava tovaru. Na železnici bola aj osobná doprava. Práce na stavbe železnice začali už v r. 1890. Vybudovaním trate bol poverený Ing. Albín Zazuli z Jaroslawia. Investorom bol spolok rakúskych podnikateľov a značný podiel mal aj mestský úrad v Ľwowe. Jedným z hlavných iniciátorov budovania úzkokoľajky bol doktor filozofie a náuky o poľnohospodárstve Herman Jan barón Tschecz de Lindewald, rakúsky starosta Przemyslu. Veľký problém spôsobil pred začiatkom stavby trate výkup pozemkov, lebo bolo veľa malých vlastníkov. Stavba sa borila s náročným terénom. Prvým prevádzkovateľom bolo Riaditeľstvo c.k. železníc v Ľwowe (Dyrekcia c.k. koleiwe Lwowe) s miestnou správou v Lupkowe.

V roku 1904 bolo uvedené do prevádzky predĺženie trate z Majdanu cez Szpickiery do Kalnice o dĺžke 12 km. V rokoch 1908 - 1909 postavili 5,5 km úsek zo Szpickiery na pílu v Beskidzie. Trasa z Majdanu do Kalnice a Beskidu bola veľmi bohatá na oblúky. V rokoch 1898 -1918 bola vybudovaná odbočka železnice z Majdanu do Roztok Górnych, kde bola tiež píla. Trasa bola dlhá 5 km, mala dočasný charakter, bola postavená vedľa cesty a v roku 1929 bola znesená. V roku 1918 po vzniku Československa sa krátky úsek trate 1,2 km (Balnica - Solinka) ocitol na Československej strane. Až po zmene hraníc v roku 1938 bola celá úzkokoľajka na Poľskom území. V roku 1923 bola vybudovaná úzkorozchodná železničná trať v údolí rieky Oslawy vedúca z Rzepedzi (bola tam píla a hlavná trať Medzilaborce - Lupkow - Rzepedz - Sanok- ...) do Mikowa "Gornego". Trať mala dĺžku 12 km a odbočky v Prelukách pozdĺž potoka Kolodiazny (1,7 km) a v Duszatyne.

Pôvodný rozchod úzkokoľajky bol 760 mm. Počas 2. svetovej vojny bola Bieszczadská úzkokoľajka prebudovaná na rozchod 750 mm. Po vojne sa pokračovalo vo výstavbe úzkokoľajky . V rokoch 1957 - 64 sa postavila nová trať z Majdanu cez Cisny, Kalnicu , Metline do Moczarnego. V úseku Majdan - Kalnica bola vybudovaná úplne nová trasa, ako bola pôvodná trasa z Majdanu do Kalnice cez Szpickiery. Pôvodná trasa sa prestala používať pred vojnou. Úzkokoľajka z Rzepedzu do Mikowa bola predĺžená do Smolníka, kde sa napájala sa na trať s normálnym rozchodom Nowý Ľupkow - Cisna. V 60. a 70. rokoch 20. storočia po vybudovaní asfaltových ciest začala úzkokoľajka upadať. V 90. rokoch sa začali likvidovať niektoré traťové úseky (napr. Wetlina - Moczarne).

Úzkokoľajka disponovala najprv 3 parnými lokomotívami C1 (K.K.St.B.: U17-U19), 2 osobnými vozňami, 2 batožinovými vozňami, 4 uzavretými vozňami a 46 oplenovými vozňami. V lokomotívach sa spaľovalo odpadové bukové drevo. V 20. rokoch 20. storočia bolo pri úzkorozchodných tratiach Rzeped - Mikow, Nowy Lupkow - Majdan - Cisna - Kalnica i Beskid 12 píl. Po 2. svetovej vojne ostala iba jedna parná lokomotíva a 40 vagónov. Trať bola poškodená V 70. rokoch 20. storočia nahradili parné lokomotívy motorové lokomotívy Lyd2 rumunskej výroby. V roku 1990 mala úzkokoľajka 6 motorových lokomotív, 8 osobných vozňov, 140 plošinových vozňov a 200 oplenových vozňov. Dnes už úzkokoľajka nepreváža drevo. Má iba sezónu turistickú prevádzku od 1.5. do 30.9.

Mapa tratí Bieszczadskej úzkokoľajky z roku 2003 © Peter Popovec

Naše kroky už peši mierili do asi 2 - 2,5 km vzdialenej Cisny. Peši preto, lebo vlak pre dnešok už svoju cestu v Majdane skončil a až nasledujúci deň začínal trasou Majdan - Cisna - Dolzyca - Pryslup. A tak naša prvá časť cesty zameraná na úzkokoľajku skončila a začala turistická časť.

Bieszczady

Bieszczady sú dnes pomerne navštevovaná turistická oblasť v Poľsku. Bieszczady (súčasť Vonkajších Východných Karpát) sú pohorie na juhovýchode Poľska a západe Ukrajiny. Pokračovaním Bieszczad na Slovensku sú Bukovské vrchy. Najvyšší vrch Bieszczad je Pikuj (1405 m) na Urajine a Tarnica (1346 m) v Poľsku. Bieszczady (aj Bukovské vrchy) sú súčasťou krajinnej oblasti Poloníny, ktorej najvyšší vrch je Hoverla (2061 m) na Ukrajine. V Bieszczadoch nájdete chránené oblasti a Bieszszadsky národný park. Po 2. svetovej vojne bolo z tejto oblasti vysídlené pôvodné rusínsko-ukrajinské obyvateľstvo. Bývalé osady sa dnes stali centrami turistického ruchu a to pomohlo prežiť lesnej železnici - Bieszczadskej úzkokoľajke, ako turistickej atrakcii.

Okrem opisovanej úzkokoľajky boli v minulosti v Bieszczadoch ešte nasledujúce úzkokoľajky:

1. Ustrzyki Górne - Stuposiany - Sokoliki Górskie,
2.  Kolejka lesna majatku Beniona,
3.  Kolejka lesna majatków Lokciu i Dydiowej.

V Cisne sme sa rozhodli prenocovať. Na prenocovanie sme využili táborisko, ktoré je približne v strede Cisny, neďaleko tabúľ označujúcich trasu cez Wysoki Dzial. Kemp bol platený, vybavený sociálnymi zariadeniami, drezom so saponátmi na umývanie riadu, krytým ohniskom, pekne vykoseným trávnikom na ktorom si môžete rozložiť svoj stan a strážcom táboriska. Cena za noc a osobu bola 5 zl. Neďaleko kempu sa nachádza štýlová krčma (odporúčal nám ju navštíviť strážca kempu) so stolmi vyrobenými z upravených drevených konských vozov.

Na druhý deň sme sa okolo 10 h. vydali z Cisny po červenej turistickej značke vedúcej cez masív Wysokiego Dzialu. Cela trasa z Cisny do Komancze sa podľa Turistického sprievodcu [2] dá prejsť za cca 8 1/2 hodín. My sme si plánovanú trasu rozdelili na dva dni.

Vo Wysokom Dziale sú známe hlavne dva kopce - Wolosaň (Patryja) 1071 m.n.m. a Chryszczata 998 m.n.m. Výškové kóty týchto vrcholov ako aj ostatných vrcholov však v teréne neboli označené, takže sme až dodatočne zistili, kedy sme boli na ktorom vrchole. Pri navigácii nám slúžila poľská turistická mapa "Bieszcady" Mapa turystyczna 1 : 75 000, vydaná v r. 1997 [3], ktorú sme dostali darom od poľských turistov, ktorí v Cisne stanovali vedľa nás. Použili sme tiež knihu Turisticky sprievodca Bieszcady [2]. Prípadných záujemcov o túto cestu by som chcel upozorniť, aby si zobrali zásobu vody na celý deň, lebo je o ňu núdza. Prameň uvedený na mape (tak isto aj v turistickom sprievodcovi) v sedle Žebrak sme nenašli. Masív Wysokého Dzialu je pokrytý bukovými lesmi.

V závere prvého dňa pochodu sme prešli vrcholom Chryszcatej a okolo Duszatynských jazier sme zišli do osady Duszatyn. To už bol večer okolo 20.00 hod. a začalo sa stmievať. Nakoľko sme sa pohybovali v chránenej prírodnej oblasti, rozhodli sme sa prenocovať v táborisku (Pole Biwakove) v Duszatyne. Táborisko bolo celkom dobré.

Duszatyn je osada ležiaca v údolí rieky Oslawy a má veľmi riedku zástavbu. Medzi jednotlivými domami sú veľké vzdialenosti a väčšina domov slúži už iba ako chaty. Chvíľu sme hľadali hlavnú cestu vedúcu údolím Oslawy až ráno som zistil, že cesta, ktorú sme pôvodne považovali za lesnú je tá "hlavná cesta". Cesta bola iba čiastočne spevnená a v Duszatyne prechádzala koryto Oslawy brodom. Rieka Oslawa sa nám videla väčšia ako Torysa v Prešove a jej prebrodenie hlavne pre osobné autá bolo dobrodružstvom. Vedľa brodu sa vypínal dnes už bohužiaľ nepoužívaný most Bieszczadskej úzkokoľajky. Určite by bolo zaujímavé, keby sa podarilo obnoviť aj tento úsek trate. Koľajnice a povaly sa stále nachádzajú na svojom mieste, len teleso trate je už dosť zarastené vegetáciou.

V Duszatyne sme strávili cele nasledujúce doobeda a až poobede sme pokračovali v ceste po červenej značke do Komancze. Červená značka viedla najprv po ceste do osady Preluki.

Za Duszatynom sa nám naskytol pekný pohľad na údolie Oslawy
so železničným mostom © Peter Popovec

V Prelukách sme odbočili z cesty a prešli sme cez chrbát kopca do ďalšieho údolia - údolia rieky Oslawice, ktorým prechádza aj hlavná železničná trať vedúca z Medzilaboriec cez Lupkow, Komanczu, Rzepedz, Sanok ...

V Komanczy naša turistická časť cesty končí. Kupujeme si lístok na vlak do Humenného, ktorý z Komancze odchádza okolo 17 hod. V stanici Nowy Lupkow si z vlaku prezeráme niekdajšie koľajisko Bieszczadskej úzkokoľajky. Nasleduje stanica Lupkow, za ňou Lupkovský tunel a sme na Slovensku. V Humennom prestupujeme a pokračujeme vlakom do Prešova.

Použitá literatúra:

1. Zygmund Rygiel: Bieszczadzkie kolejki lesne, Oficyna Wydawnica "APLA", Krosno 2002
2. BIESZCZADY - PREWODNIK, Wydanie czwarte aktualizovane, Pruszków-Olszanica 1995
3. Bieszczady, Mapa turystyczna 1 : 75 000, 1998

Internetové odkazy:

1. Bieszczady.pl
2. Bieszczadzka Kolejka Leśna
3. FAUR L30H – Wikipedia, wolna encyklopedia (wąskotorowa lokomotywa spalinowa Lyd2)

Poznámka:

Od čias uskutočnia cesty do Bieszczad uplynie v lete 2020 už 18 rokov. Asi ½ roka od našej cesty z nej vznikla reportáž, ktorú som mal umiestnenú na svojej súkromnej stránke. V roku 2005 sa v trochu upravenej verzii objavila aj v magazíne VLAKY.NET. Mnohé sa medzitým zmenilo, moja vtedajšia priateľka, ktorá absolvovala cestu so mnou, je už roky mojou manželkou. Ďalšieho nášho spolucestujúceho som už od vtedy nevideli. Zmenila sa aj technológia webu VLAKY.NET a pôvodná reportáž stratila okrem iného svoje obrázky. Preto som sa rozhodol upraviť formát reportáže na súčasné podmienky a publikovať ju v upravenej verzii.

Úvodná fotografia: Vlak v Balnici © Peter Popovec

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský