Pätnásť minút od Devičia, trať 153

Zložitý terén sa odrazil v technickej náročnosti stavby, ktorá stála 76 miliónov Kč. Do prevádzky bola odovzdaná 15.januára 1925, pričom pravidelná doprava začala na druhý deň. Trať je súčasťou trate Zvolen – Šahy, resp. trate ŽSR číslo 153 Zvolen – Čata.

Nasledujúci text obsahuje voľne prerozprávané spomienky rušňovodiča vo výslužbe, slúžiaceho vo zvolenskom depe.

Bolo jesenné poobedie, nastúpil som na osobný vlak, s ktorým som sa doviezol do Zvolena. Tu sa začínala aj nezačínala moja šichta. Patril som pod zvolenské depo, no mašina bola o čosi južnejšie. Vo Zvolene som teda prestúpil do osobného vlaku a reži išiel za ňou do Šiah. Niekedy išiel so mnou aj niekto z kolegov zo šichty, niekedy som išiel sám. Záležalo od toho odkiaľ boli. Reži sa ide k vlaku alebo mašine, ktorá je mimo domovského depa. Čas strávený cestovaním sa zarátava do odpracovaných hodín. Čiže manipulák Šahy – Zvolen, znamenal, že si pripíšem 2 hodiny, ktoré precestujem zo Zvolena do Šiah. Preto boli manipuláky dobré. Boli hodiny zo šichty a k tomu precestovaný čas, zaň síce neboli prémie 2 či 3 koruny, no mal som viac hodín a tým pádom aj viac voľna.

Vzdialenosti jednotlivých dopravní

V Šahách teda začínala šichta na manipuláku. Na čele bol čmeliak, za ním vozne, ktoré sme pristavovali do podnikových vlečiek a k rampám, to už odtiaľ som v podstate vyrážal s poriadnym vlakom. No a na konci bol hitlák, návestný voz, v ktorom bola čata zaisťujúca všetky činnosti spojené s posunom. Mohol byť aj za rušňom, záležalo od postupu pre daný vlak. Prvé bolo prevzatie rušňa. Bolo treba skontrolovať či je dosť nafty, olej, vodu, obísť stroj či niekde nevisia nejaké črevá. Malo sa to pozerať. Vždy to tak nebolo. V zime sa prebehlo po ochoze, trošku povrtelo pri schodíkoch aby boli stupaje v snehu, ak by niekto prišiel a pýtal sa či si kontroloval olej. Ako si ho mohol skontrolovať, keď si ani na ochoze nebol? Čmeliaky však neboli poruchové, inak povedané, väčšina porúch sa dala opraviť na trati pomocou drevených kolíkov správnych rozmerov a drôtu. Ak sa pokazil, tak tak, že si ho už na trati neopravil. Na výber aj tak nebolo, aký črep ti strojmajster dal, s takým si išiel. To neboli turnusové stroje. Po kontrole rušňa sa dobrali vozne. Prázdne a plné vozne pre podniky, vozne z Levíc a Štúrova určené pre Zvolen a zoradili sa za rušňom podľa poradia staníc, do ktorých boli určené. Hneď za rušňom boli vozne určené do Tupej, za nimi vozne pre Tesáre a tak ďalej.

Stanovište rušňovodiča na 771 069

Po všetkých náležitostiach sa konečne mohlo ísť. Samozrejme až po vypravení výpravcom. Na tejto trati prakticky všade kde bol výpravca, vypravoval on, pretože tu väčšinou neboli odchodové návestidlá, len vchodové. A ešte jedna osoba bola vo vlaku, vlakvedúci. Vlakvedúci všetko riadil, bol so mnou na stanovišti, sledoval návestidlá, ktoré sme si museli odsúhlasiť, bol zodpovedný za vlak, za posun a taktiež aj za papiere, ja som podpisoval len brzdenky, tie sa robili vždy, keď sme menili záťaž. Pomaly sa zvečerilo a my vyrážame zo Šiah. Vtedy ešte bolo čo voziť, stále to bola éra ČSD, hoci už začínali deväťdesiate roky. Predo mnou desať až dvanásť hodín jazdy a posunu, hlavne posunu.

Cestovný harmonogram Mn vlaku v zošitovom cestovnom poriadku z roku 1986

Prvé vozne vymieňame v Tupej. Vozne s minerálkou Slatina a vlečka do Agrozetu, uskladňovali sa tam hnojivá. Rozpájame súpravu. S rušňom ideme pre vozne do vlečky, berieme sebou vozne určené pre agro, vyťahujeme zotri pripravené vozne v agre a odstavujeme ich bokom, dotiahnuté pristavujeme dnu. Odpojil sa hitlák, vozne, ktoré sme vytiahli von z vlečky sa roztriedili. Vozne pre Šahy sme nechali v Tupej a zvolenské sa pripojili na koniec súpravy a za ne hitlák. Rušeň sa opäť zaradil na začiatok vlaku, urobila sa skúška brzdy a išlo sa ďalej. Zhruba tak, záležalo od konkrétnej stanice. Skúška brzdy? Skúška brzdy sa robí vždy keď dôjde k prerušeniu brzdového potrubia, čiže odpojeniu vozňa alebo rozpojeniu súpravy. Pri úplnej sa kontroluje každý vozeň aby sa dali vyrátať brzdné percentá, pretože každý vozeň proste nebrzdí a potrebuješ vedieť či máš dosť brzdnej sily. Čiže ak sme pribrali päť vozňov, tak na týchto piatich vozňoch sa robila úplná skúška aby sa dorátali percentá. Ak sa však pribral iba jeden, tak sa spravila len jednoduchá skúška, vtedy sa kontroluje len vozeň na konci súpravy. S brzdami nie je sranda, jednému sprievodcovi sa podarilo zle zabrzdiť hitlák a ten, keďže ho ani nepodložil, mu ušiel, našťastie to hneď zbadali a stihli ho zastaviť.

Niekdajší zvolenský stroj 770 027 (19.4.2019.Zvolen)

Nasleduje Slatina NZ, čiže nákladisko/zastávka, to bolo na trati, tu nebol výpravca, iba výhybkár, nazývaný aj ako „staničný“, bočná koľaj a pri nej rampa, väčšinou sme tu brali drevo. V Tesároch doberáme vozne s drevom. Hontianske Nemce, tam bola vlečka lesov a na rovnakej koľaji aj Agrosev, zase zájsť pre vozne a prázdne pristaviť. Mojimi predsunutými očami, hlavne v noci, sú posunovači. K práci potrebujem návesti a tie sa dávali dohovorenými pohybmi lampáša. Opakovaný vodorovný pohyb pred sebou- priblížiť, opakovaný zvislý - vzdialiť, v tvare písmena V - odraz, vodorovný krátky obomi rukami k sebe- stlačiť, v tvare písmena D - zabrzdiť, polkruhový nad hlavou – odbrzdiť, kruhový – stoj, lampáš hore – pomaly, a ďalšie, to bola naša komunikácia. A samozrejme som mal pokyny od vlakvedúceho, ktoré mi dal predom a dopĺňal priebežne. Všetko by ti mal vysvetliť slovne, no proste v určitých situáciách bolo vhodnejšie keď len pribehol k stanovišťu, kývol rukou a hneď som vedel, že mám ísť tým smerom. Ono ani na tie návesti od posunovača sa nedalo vždy spoliehať. Bolo dobré obzrieť si situáciu v stanici, kde sú vozne ku ktorým idem a podobne. Občas sa stalo, že posunovač dával návesť priblížiť a popri tom sa zahľadel do schodíkov a potom keď sa prebral tak rýchlo za sebou švihol lampášom nahor a hneď na to s ním zakrúžil. A keď si mu chcel dohovoriť tak ti povedal, že predsa dal aj na pomaly, no kedy? Preto bolo dobré ak si trochu z ničoho nič pribrzdil aby sa prebral.

771 075 vo zvolenskom depe počas prevádzkového ošetrenia (27.8.2019)

To sme niekde v polovici cesty, značná časť šichty ešte pred nami. Mohlo byť okolo polnoci, vyrazili sme z Hontianskych Nemiec, vošli sme do lesa a rušeň začal brúsiť. Smerom na Krupinu je tiahle stúpanie s oblúkmi, pred ktorým sa nie je kde rozbehnúť. Na koľajniciach bolo napadané mokré lístie, a tak sme začali prešmykovať na mieste. Aj som pieskoval, no nepomohlo to, piesok je drobný, proste o ničom a navyše pieskovala len jedna strana. Tak vlakvedúci vyšiel von a chce-nechce musel klásť malé skalky pod kolesá. Najhoršie to bolo v oblúkoch, vlakvedúceho dobre sparilo, ani kožuch mu nebolo treba. Takto sme prekonávali zaradom niekoľko oblúkov až po Devičie. Dáke tri alebo štyri kilometre sme zdolali za pätnásť minút. O dodržaní cestovnej doby nemohlo byť reči. Cestovné doby(čas chodu) boli v zošitovom cestovnom poriadku, ktorý si vždy bral sebou, to bol čas, za ktorý sme mali prejsť daný úsek medzi stanicami, vzhľadom na traťové pomery a konštrukčné rýchlosti rušňa a vozňov. Bola dlhá cestovná doba, teda normálna, tú by som nemal prekročiť a potom bola krátka, to bol minimálny čas, za ktorý sa mohol daný úsek prejsť, to sa dalo využiť pri meškaní vlaku, ak si však skrátil viac, tak si mohol prísť o miesto. Rovnako sme mali tiež určenú dobu posunu v stanici, pobyt, no tento čas sa nedal dodržať. Stačilo, že bola napríklad obsadená traťová koľaj, cez ktorú sme mali posunovať a hneď sa nabrali minúty. Raz som mal manipulák zo Zvolena do Šiah. Boli sme akurát v Krupine, keď sa na osobnom vlaku kus za Bzovíkom pokazil rušeň. Tak ma s trojkou poslali poň. Stiahol som osobák do Krupiny a po všetkých náležitostiach išiel ako vlakový až do Zvolena. Trochu som skrátil meškanie. Tie vozne boli ľahučké, to za okaňou ani nebolo cítiť. Pred vjazdom do Zvolena som zastavil pred vchodovým návestidlom, na ktorom svietila červená na stoj. Z vlaku vyskočil jeden kolega, aby si skrátil cestu do depa. Iba mi zakričal, že som s nimi išiel ako keby som ich ukradol. Ale tak ľudia postíhali prípoje vo Zvolene. Tam ma odvesili a hneď späť do Krupiny k manipuláku, ktorý tam na mňa vzorne čakal.

Hitlák – súčasť každého dobrého manipuláku (27.11.2019, Žilina)

Zvyšné kilometre od Devičia do Krupiny sme prešli už bez problémov, do Krupiny je to dole kopcom. V Krupine bol výpravca, vlakvedúci sa s ním išiel dohodnúť ohľadne posunu a mohli sme začať. Tu sa tiež priberali vozne z viacerých podnikov, drevo z lesov, Prefa, tam sa vyrábali betónové rúry a výrobky z heraklitu a polystyrénu. A potom vlečka do ZŤS a mlynu. Zovšade sa bralo pár vozňov, no záležalo podnik od podniku. Vlakvedúci mi povedal plán činnosti. Kým hovoril tak som si pamätal, a potom... Keď tam bolo tridsať odrazov, tak sa to nedalo zapamätať. Vždy som vedel čo budeme približne robiť, no všetko riadil on, ja som iba počúval pokyny a sledoval návesti, to mi k práci stačilo. On si dirigoval čatu aj rozhadzovanie vozňov. Odrazy? Pri odrazoch sa triedia vozne, robia sa v staniciach kde nie je spádovisko. Roztlačí sa súprava, dostaneš návesť stoj, zastavíš a odvesené vozne idú ďalej osamote na určenú koľaj. Nemusíš vďaka tomu s každým vozňom zachádzať na danú koľaj, no aj tak je to stále veľa práce. Raz sa našiel vlakvedúci na jednom manipuláku, ktorý sa rozhodol pre použitie ešte efektívnejšej metódy. Bolo treba rozhádzať zetky, povedal si, že zetka ako zetka a vymenil sprievodky. Vozne boli rozhádzané rýchlo a hneď aj pristavené k podnikom. No a v mlyne boli celkom prekvapení, keď po otvorení vozňa v ňom nebolo obilie, ale granáty, bol z toho poriadny prúser a hlavne vyšetrovanie.

771 072 čerstvo po hlavnej oprave vo zvolenskom depe (17.5.2019)

Nasleduje Babiná, tu bolo len nákladisko, pri ktorom sa nakladal štrk. Opäť bez výpravcu. Vlakvedúci zobral kľúče od výpravnej budovy a išiel zatelefonovať. Musel sa dohodnúť s výpravcom v Krupine a takisto aj v Sáse, kedy môže vykonať posun. Nemohli sme len tak obsadiť traťovú koľaj. Potom Sása, tu mali rampu lesy a Rusi tu mali hlavnú stanicu, odtiaľto sa robili prepravy vojska z Orem Lazu. Jarok tu bol plný plechoviek z vojenskej stravy, čo bolo najlepšie vidieť ak bol vykosený. O to sa raz postaral aj môj kolega. Robil som mu pomocníka, boli sme na postrku jedného manipuláku a čakali sme v stanici. Iba mi vraví: „Pozri aký je ten garát zarastený, bolo by ho treba vyčistiť.“ Chytil nejakú handru namočenú v nafte alebo oleji, zobral zápalky a išiel ho vykosiť. Zapálil, hodil ju tam, no nič. Tak išiel do jarku, že jej pomôže. Zohol sa tam, handru zapálil, no rýchlo sa vrátil na stanovište. „S vypaľovaním som už nadobro skončil.“ Iba sa otočil a hneď som vedel čo je vo veci, švík na nohaviciach nevydržal vyžínanie a povolil. Ale jarok bol vykosený, do polovice. V polovici bola lávka, ktorá oheň zastavila.

Bývalý zvolenský „čmeliak“ 771 020 sa po dovezení manipuláku vracia do
domovského depa (18.10.2018. Žilina)

Dobrá Niva, tu výpravca bol. Vytiahli sme naložené vozne z manipulačnej koľaje pri stanici, pristavili prázdne, v stanici zložili súpravu, urobili skúšku brzdy a išlo sa ďalej. Breziny NZ, vlečka do sila, tu bol samozrejme len staničný, obvyklá manipulácia s vozňami a ide sa ďalej. A ďalej? Zvolen osobná stanica, po jedenástich hodinách. Koľko sme dotiahli vozňov? Za plnú koľaj. Tak približne štyridsať. Vošli sme s vlakom do stanice. Keby sme mali postrk tak by nás vytiahol na Nákladnú, no keďže sme nemali tak nasledovalo obiehanie súpravy a až potom sa išlo na Nákladnú. Tu sa vlak odstavil a odvesila mašina, vlakvedúci išiel s papiermi do dopravnej kancelárie a ja s mašinou do depa. Po príchode do depa som ju musel dozbrojiť, až potom som ju mohol odstaviť. Ak boli nejaké závady, tak som ich nahlásil strojmajstrovi a až potom konečne padla.

Koniec jednej legendy (dátum neznámy, Zvolen)

Dĺžka trate (Zvolen – Čata) je 106 kilometrov a rozchod 1 435 milimetrov, je neelektrifikovaná a jednokoľajná. V roku 2003 bola v úseku Zvolen - Šahy zastavená osobná prevádzka z dôvodu nízkeho záujmu cestujúcej verejnosti. Na trati zostali výkony len pre nákladné vlaky. Záujem cestujúcej verejnosti opäť stúpol po zavedení bezplatnej železničnej prepravy. Preto v roku 2018 začali rokovania o obnovení pravidelnej osobnej prevádzky. K jej obnoveniu došlo 2. januára 2019.

Úvodná snímka: 770 058 vchádza s manipulákom do Žiliny (22.8.2018)