Pozemní cestou za půlnočním sluncem (7. den: Oulu)

Naše dnešní povídání začneme ve stanici helsinského metra Rautatientori/Järnvägstorget pod budovou hlavního nádraží finského hlavního města. Ta patří k nejstaršímu úseku metra z roku 1982 a je proto postavená ve strohém a dnes už poněkud omšelém stylu oněch let. Cesta z metra k vlaku je přitom nevelmi příjemná, protože výstup z poměrně hluboce uloženého metra nevede rovnou do nádražní budovy, ale do rozsáhlé, spoře osvětlené a nevelmi zdobné obchodní pasáže pod nádražím, dokončené už v roce 1967. Působivá a velkoryse postavená nádražní budova existuje v dnešní podobě od roku 1919 a vyznačuje se kombinací secesního a funkcionalistického slohu, přičemž nezapře inspiraci nádražními budovami v Německu. Přes svou velikost je ale vcelku přehledná a cesta z ulice k vlakům je poměrně krátká – vlastně stačí projít jen jedinou halou. V nádražní dvoraně najdeme 8 kolejí, sloužících dnes převážně dálkové dopravě. Podobně jako na budapešťském nádraží Nyugati totiž s narůstajícím rozsahem provozu původní kusé koleje zdejšího hlavového nádraží nestačily potřebě, a protože nádražní budova obepíná původní kolejiště i z obou boků, vznikly další staniční koleje až za ní směrem k zhlaví – 8 kolejí najdeme západně od původního kolejiště a další 3 východně. Ty jsou pochopitelně daleko kratší, a tak slouží převážně regionální dopravě, přičemž konkrétní podoba provozu je odvozena od dopravních technologií na jediné trati vycházející z hlavního nádraží. Ta je sice bezkonkurenčně nejzatíženější v celém Finsku, do následující stanice Pasila/Böle ale vede celkem 10 traťových kolejí, přičemž každá dvojice kolejí je určena pro vlaky, směřující na konkrétní tratě, vycházející z helsinského železničního uzlu.

Náš vlak kategorie IC do Rovaniemi samozřejmě odjížděl přímo od nádražní budovy, se svými osmi vozy by se totiž ke kratším nástupištím ani nevešel. Právě kvůli tomuto (a následnému nočnímu) vlaku jsme přizpůsobili náš program, protože kategorie IC představuje ve Finsku značně speciální záležitost, ovšem z logiky řídkého osídlení a velkých vzdáleností nejezdí dálkové vlaky v této zemi nikterak často. Většinu vlaků této kategorie zajišťují soupravy patrových vozů, plně využívajících rozměrů východoevropských železničních vozidel, oku středoevropského zájemce o železnici tak připadají obrovské – jsou totiž výrazně větší jak na výšku, tak samozřejmě i do šířky. Vozy v soupravách vypadají identicky, takže působí až dojmem ucelené (netrakční) jednotky, jedná se ale opravdu o klasické železniční vozy a navíc s dlouhou historií. V poslední době se jimi rád a často chlubí český výrobce Škoda Transportation, a to i na prezentačních akcích v ČR, jednoznačně se ale jedná o chlubení cizím peřím. S českým výrobcem mají tyto vozy společné akorát to, že Škoda v roce 2015 koupila původního výrobce těchto vozů, firmu Transtech se sídlem v Oulu. Ta předtím patřila v letech 1998–2007 španělské firmě Talgo, některé vozy tak mají výrobní štítek se jménem Talgo a jiné Transtech.

Helsinki: dlouhá souprava patrových vozů pro vlak IC do Rovaniemi najíždí z depa k nástupišti © Dominik Havel

Základ tvoří vozy řady Ed z let 1998–2002, obsahující v obou patrech pouze velkoprostorové oddíly 2. třídy, zatímco v jednopatrové části nad podvozky najdeme speciální oddíly pro alergiky (čtyřmístné kupé) a pro cestující se psy (rovněž čtyřmístné kupé) a na opačné straně uličky se pak nachází specialita finských železnic, kterou ve švédské verzi označují zavádějícím názvem „arbedskupé“ (pracovní oddíl). Jedná se o dvoumístné kupé, kde cestující sedí naproti sobě v extrémní vzdálenosti, takže si ze svých sedadel nemohou ani podat ruce. Kupé je sice extrémně dlouhé, zato šířka je pouze na jedno sedadlo, výsledek proto působí značně bizarně. Právě sem jsme si koupili místenky, protože už na plánku vozu slibovalo toto umístění nevšední zážitek z cesty. Pracovat se tu ovšem moc nedá, protože počítač musí mít člověk na klíně- na přelomu století se ale zjevně s cestujícími s notebooky nepočítalo. Naopak se počítalo s palubním hudebním programem, dnes se ale ze sluchátek line jen setrvalé šumění.

Soupravu doplňují vozy řady Eds, vyrobené v letech 1998–2000, které obsahují v horním patře namísto standardního oddílu 2. třídy oddíl pro rodiče s dětmi. Ten ale nemá s naším „dětským kinem“ nebo dokonce s vozy řady BDs nic společného, děti tu mají k dispozici velké množství všemožných herních prvků včetně prolézaček, skluzavek a dalších vymožeností – na druhou stranu je ale třeba říct, že něco podobného se najde ve většině dálkových vlaků v celé Skandinávii, cílem je totiž motivovat rodiče s dětmi, aby při svých cestách využívali (ne zrovna levný) vlak namísto vlastního auta. Zpravidla v sousedství těchto vozů je řazen vůz řady Edb (vyrobený v letech 1998–2002), který má pro změnu v horním patře místa třídy „ekstra“, kde cestující za fixní příplatek najdou o něco komfortnější sedadla s větší roztečí – vlastně se jedná o 1. třídu, která ale ve Finsku oficiálně neexistuje. O vagón dál bývá řazen nejnovější typ vozů z této série, kterým je řada ERd, vyráběná v letech 2013–2017 (ani tyto vozy ale ještě logo Škody nemají), obsahující ve spodním patře restaurační část a v horním speciální oddíl, nazvaný „duetto plus“, kde se za výrazně vyšší příplatek než ve třídě „ekstra“ sedí na komfortních otočných křeslech v uspořádání 2+1, přičemž řada jednotlivých sedadel je ve výchozím uspořádání netypicky otočena směrem k oknu. Kvůli restauraci ve spodní části, zabírající i prostor nad jedním z podvozků, je tento oddíl jako jediný v horním patře neprůchozí. Restaurační část je velmi prostorná a kapacitní, jídla se objednávají samoobslužnou formou u pultu a jsou na finské poměry velmi levná – ceny odpovídají spíše arabským fastfoodům než klasické restauraci, nabídka jídel a nápojů je přitom velmi široká. Pouze zájemci o alkohol se s velkým výběrem nesetkají a co je k dispozici, to je extrémně drahé, to ale k poloprohibiční Skandinávii neodmyslitelně patří. Na konci soupravy najdeme řídící vůz, patřící rovněž k těm nejmodernějším – vozy řady Edo se vyráběly v letech 2013–2017, což je ale v interiéru poznat jen v detailech. Společná je všem řadám vozů nápaditost designu, pohodlí pro cestující a velký prostor, což je ale dáno normami, které ve většině Evropy nemáme k dispozici.

Vlaky kategorie IC vozí zpravidla lokomotivy řady Sr2, což je finská verze známé švýcarské řady Re 460. Tyto stroje byly vyrobeny v letech 1995–2003 v počtu 46 kusů, což právě na rozsah dálkové dopravy ve Finsku téměř stačí a stejně tak je potřeba i maximální rychlost 210 km/h (vozy z „rodiny“ Ed umí jezdit 200 km/h), protože starší lokomotivy řady Sr1 ze 70. a 80. let sovětské výroby mají maximální rychlost pouze 140 km/h a využívají se proto převážně v dálkové nákladní dopravě. Příliš klidná jízda to ale nebyla – naše kupé totiž bylo hned na prvním představku za lokomotivou, proto jsme si mohli při každém rozjezdu nebo zrychlování „vychutnat“ rány vycházející z redukce mezi sovětským automatickým spřáhlem, kterým je vybavená lokomotiva, a klasickou evropskou šroubovkou s nárazníky, jimiž jsou vybaveny vozy. Byť je důsledkem značně neklidný chod při rozjíždění a brždění, asi to jinak vyřešit nešlo, protože finské železnice jsou svým rozchodem a průjezdním profilem nuceny se přizpůsobovat poměrům v sousedním Rusku, kde jsou všechna vozidla vybavena automatickým spřáhlem (a tudíž jej finská hnací vozidla musí mít rovněž), zatímco použití automatického spřáhla na osobních vozech by znemožnilo použití komfortního evropského přechodu mezi vozy v jedné úrovni (automatické spřáhlo je totiž pod přechodovým můstkem a je značně vysoké, proto se ve východní Evropě musí mezi vozy šplhat nahoru a dolů).

Redukce spřáhla mezi sovětským automatickým spřáhlem lokomotivy řady Sr2 a klasické šroubovky vozu řady Ed. Zdrojem vibrací, které se přenášejí na celou karoserii vozu, je tření mezi redukcí a výstupkem spřáhla SA-3. © Dominik Havel

Cesta samotná v délce více než 5 hodin příliš poutavá nebyla – jeli jsme po páteřní finské železniční trati, nesoucí případný švédský název „Stambanan“ (kmenová dráha), takže jsme ze země tisíce jezer viděli v první řadě jen nekonečné lesy, občas střídané pastvinami. Většinu této trati postavili opět Rusové za cara (úsek z Helsinek do města Hämeenlinna je vůbec nejstarší ve Finsku, provoz zde byl zahájen v roce 1862), takže větším městům se trasa cíleně vyhýbá, výjimkou je snad jen Tampere/Tammerfors, který se ale stal velkým městem právě až zásluhou železnice. Mezi Tampere/Tammerfors a Seinäjoki postavili Finové v letech 1970 a 1971 jednokolejnou a elektrizovanou přeložku, takže se tu jezdí 200 km/h, zatímco na starých úsecích se zpravidla jezdí jen rychlostmi mezi 140 a 180 km/h. V uzlové stanici Kokkola/Karleby jsme marně vyhlíželi motorové vozy řady Dm12 českého původu, odpovídající v principu české řadě 843 – tyto vozy jsou ale širší, rychlejší (jezdí až 120 km/h) a novější (dodávané v letech 2004-5). Původně jsme měli v plánu svezení těmito vozy právě na trati Iisalmi – Kokkola/Karleby, ale nepodařilo se odpovídajícím způsobem nakombinovat loterijní jízdenky.

Do Oulu jsme přijeli krátce před devátou večer a zdálo by se, že mnoho z města neuvidíme, když jsme se krátce před půlnocí zase vraceli nočním vlakem do Helsinek. Ale protože jsme byli na severu, užívali jsme si i takto pozdě večer v plné míře denního světla a byli jsme limitováni pouze omezeným rozsahem povozu MHD. Na ten jsme se zaměřili nejdříve, v okolí nádraží totiž jezdí většina linek MHD, na přilehlých zastávkách tak i v tuto večerní hodinu panoval intenzivní provoz. MHD ve městě a přilehlém okrese (rozlohou ovšem podobném našemu kraji) zajišťuje společnost Oulun joukkoliikenne, která objednává provoz na necelých 60 linkách, z nichž asi 20 snese označení městské. Vzhledem k tomu, že většina území samotného města Oulu je osídlená velice řídce, je ovšem rozdělení na městské a regionální linky značně problematické a nedá se určit ani podle provozovatele, s nimiž objednatel uzavírá smlouvy podle logických celků bez ohledu na komunální hranice. V oblasti panuje jednotný informační systém a autobusy mají jednotný vzhled, čímž se rozdíl mezi městskou a příměstskou dopravou dále stírá. Dlužno však podotknout, že kvalita informačního systému na zastávkách je značně proměnlivá – zatímco v centru města jsou samozřejmostí velké plachty s jízdními řády ve vitrínách a mnohde i digitální informační tabule, zobrazující třeba i polohu jednotlivých spojů na mapě města, mimo městskou zástavbu musí cestujícím stačit zastávkový sloupek se symbolem autobusu jako někde na Balkáně.

Většinu městských linek zajišťuje dopravce Koskilinjat, což je dceřiná společnost v celém Finsku působícího koncernu Koiviston-auto, s nímž se tak můžeme setkat např. i v okolí hlavního města Helsinek. Tento dopravce má poměrně moderní a typicky skandinávský vozový park, jehož většinu tvoří autobusy nedávno zaniklé finské značky Kabus, která sem vozidla typu Kabus TC4A4 dodala v roce 2009. Menší část vozového parku tvoří vozidla Scania nebo Volvo, zpravidla s karoserií od finských firem, nejnovější vozidla jsou ale konvenční VDL Citea, kterých si tu v letech 2015-2018 pořídili celkem 10. My jsme se Kabusem na lince 15 svezli nejdříve na jednu konečnou Metsokangas jihovýchodně od centra města a potom téměř v celé trase na ostrov Hietasaari.

Oulu: bývalý most vlečky na ostrov Hietasaari dnes slouží pěším a cyklistům © Dominik Havel

Zbytek našeho pobytu ve městě jsme se věnovali turistice, neboť zdejší ostrovy jsou s centrem města i mezi sebou navzájem propojené mosty. Těžko ovšem říct, jedná-li se o ostrovy v moři nebo na řece – město totiž leží u ústí řeky Oulujoki do Botnického zálivu, která se tu doširoka rozlévá a do moře přechází dost zvolna. Zatímco západní břeh ostrova Hietasaari je vystaven vlnám širého moře, východní břeh je situován u širokého zálivu nejistého charakteru. Zajímavostí je rovněž skutečnost, že na ostrov vedla nějaký čas od severu i železnice  – na sousedním ostrově Vihreäsaari se totiž nachází překladiště ropných látek, tvořících součást přístavu Oulu, takže tam VR v roce 1971 postavily 5 km dlouhou vlečku. Ta se ovšem přestala používat v souvislosti s liberalizací nákladní železniční dopravy v roce 2007 a v roce 2010 byla snesena, přičemž v tělese dráhy dnes vede cyklostezka. Odstavené skříně nákladních vagónů ale „zdobí“ okolí bývalé dráhy dodnes.

Samotné Oulu ale z turistického hlediska nikterak zajímavé není. Má sice skoro 150 tisíc obyvatel, takže má titul nejsevernějšího velkoměsta EU, ti jsou ale rozptýleni na obrovské ploše a klasická městská zástavba se tak nachází jen na úzkém prostoru mezi pobřežím a nádražím, pár moderních sídlišť najdeme ještě východně od železniční trati. Nejstarším objektem ve městě býval hrad z konce 16. století, po něm ale zbyly jen náspy a zemní nepravidelnosti, jedinou stavbou v tomto prostoru je dřevěná kavárna Tähtitornin kahvila z roku 1912, působící poněkud ruským dojmem. Pocit určitého déjà vu z Pobaltí jsme ostatně měli i v samotném centru – původní švédské město totiž lehlo v roce 1822 popelem a následnou dostavbu (rovněž převážně dřevěnými domy) řídili úředníci ruské carské vlády. Dnes naštěstí velkou část zástavby centra města tvoří moderní typicky skandinávská architektura, což spolu s naprosto skvostnou úpravou veřejného prostoru činí procházky městem příjemnými. Mátlo nás akorát denní světlo, takže bychom rozhodně nečekali, že je téměř 11 hodin večer, čekali bychom tak o 2 hodiny míň. Nezvyklé světlo ale vylákalo do ulic města i místní obyvatelstvo, takže v ulicích bylo poměrně rušno – naopak v zimě, kdy tu vychází Slunce na zhruba 3 hodiny denně, musí Oulu působit značně depresivně.

Před půlnocí nastal čas se přesunout na nádraží. To je na místní poměry poměrně velké, od počátku 70. let až do roku 2004 se tu totiž přepřahaly elektrické lokomotivy od jihu za dieselové ve směru Rovaniemi, od té doby se přepřahá až o 100 km severněji v Kemi. K dispozici ale v Oulu zůstalo kromě nástupiště u výpravní budovy ještě jedno kryté ostrovní, z něhož zpravidla odjíždějí vlaky směrem na jih, zatímco na sever se jezdí od budovy. Výpravní budova je původní dřevěná z roku 1886, na zdejším nádraží s monumentálním trakčním vedením ruského typu tak působí poněkud miniaturně, uvnitř ale najdeme upravené prostory s čekárnami a kavárnou. Než jsme se dočkali našeho nočního vlaku do Helsinek, mohli jsme obdivovat finské pendolino, pro nějž je Oulu nejsevernější destinace, přičemž jedna souprava zde dokonce nocuje. Naklápěcí jednotky řady Sm3 sice z dálky vypadají podobně jako naše řada 680 (obě vycházejí z italské řady ETR 460, byť finské jednotky jsou o něco starší), tady ale využívají celý východoevropský průjezdní profil, proto působí poněkud „stodolovitě“, což ale umožňuje výrazně prostornější uspořádání interiéru. Kromě pendolina jsme mohli obdivovat jednu ze dvou provozních „nohabek“ řady Hr12, které si finské dráhy pořídily na přelomu 50. a 60. let - ta tu stála odstavená v čele muzejního vlaku, sestávajícího z dvojice meziválečných dřevěných osobních vozů a dvojice klasických osobních vozů ze 70. let, vyráběných původně ve vagonce v německém Esslingenu (následně ve finské licenci) v období 1961-1985. Tyto vozy byly v původním stavu, po mírné modernizaci ale uvedené vozy řad EFs, Fots a EFits stále jezdí v soupravách nočních vlaků z Helsinek na sever.

Oulu: sovětská lokomotiva řady Sr1 z roku 1975 přiváží noční vlak z Rovaniemi (fotografie pořízena 10. 7. 2019 v 23:36 hodin) © Dominik Havel

Zanedlouho přijel náš noční vlak IC z Kemi resp. Rovaniemi ve velice zajímavé sestavě – vepředu byly staré jednopatrové vozy ze 70. a 80. let z Kemi, přičemž se jednalo o 4 vozy – servisní řady Fots (ten slouží na dlouhých finských trasách ke skladování potřebného materiálu, např. toaletních papírů), jídelní, 1. a 2. třída. Cestující z Kolari tak musí cestovat přes noc vsedě, případně si mohou v Kemi přestoupit do lůžkových vozů, kterých souprava veze z Rovaniemi celkem 6 (a spolu s nimi ještě 3 vozy pro auta). Lůžkové vozy byly patrové řady Edm, souprava tak byla vzhledově poněkud nesourodá, což je ale u nočních finských vlaků obvyklé, kromě lůžkových vozů totiž na tyto vlaky bývají řazeny výhradně vozy starší konstrukce. Vozy řady Edm z let 2005 a 2010 mají vozovou skříň identickou s denními vlaky stejné konstrukce, vnitřní uspořádání je ale úplně jiné. Díky většímu průjezdnímu průřezu se do vozu vejdou dvě plnohodnotná patra s boční chodbičkou, takže dole najdeme 8 dvoumístných oddílů jen s umyvadlem, zatímco nahoře je stejný počet oddílů se záchodem a sprchou. V některých vozech je dole bezbariérové kupé. Nad podvozky jsou v normální výšce ještě dvoumístná kupé pro alergiky nebo pro cestující se psy (zde se využívá prostor pod schody nahoru jako pelíšek pro domácího mazlíčka), takže vozy jsou velmi kapacitní- celkem se tu vyspí 38 cestujících. Lůžka jsou přitom dost vysoko nad sebou (kupé je vysoké 220 cm), odpovídají zhruba evropskému uspořádání T2, člověk si tak může na posteli i sednout. Lůžko poskytuje pohodlí i osobám většího vzrůstu, je totiž dlouhé rovné dva metry. Cenový rozdíl mezi kupé v dolním a horním patře (pokud se kupuje celé kupé, což je výhodnější) činí zanedbatelných 6 eur, proto jsme pro naši cestu zvolili místa v horním patře se sprchou.