Príbeh hronského mosta

Väčšina z nich nám zovšednela natoľko, že súčasnou optikou sa nám nezdajú nijak zaujímavé. Pravdou však je, že aj keď sa im neušlo žiadne veľké "naj" a nevynikajú svojimi parametrami, každá takáto stavba má za sebou kus rôznorodého života a často aj pohnutých udalostí. Ani v prípade oceľového mosta, ktorým železničná trať prekračuje rieku Hron medzi stanicami Štúrovo a Szob, by sme si zrejme netrúfli hádať, aké prekážky mu stáli v ceste, kým sa premenil práve na tú nezaujímavú a bezproblémovú stavbu. Vlak EuroCity ním dnes prehrmí v podstate za pár sekúnd a ani sa nenazdáme, zmizne v diaľke rovnako, ako sa jeho príbeh stratil v hlbinách času a vybledol v spomienkach ľudí.

Trať z Viedne cez Bratislavu a Nové Zámky do Budapešti, sprevádzkovaná po etapách medzi rokmi 1846 a 1850, je najstaršou verejnou parostrojnou železnicou na území bývalého Uhorska. Samozrejme, projektantom a staviteľom stáli v ceste aj také prírodné prekážky, ktoré bolo možné prekonať iba s pomocou väčších umelých stavieb. Treba povedať, že svojej úlohy sa chopili so cťou, hoci železničné staviteľstvo sa ešte iba rodilo a nesmelými krokmi začalo vyšliapavať cestičku na poli dovtedy neznámych problémov a riešení.

Pod rukami im vyrástli viaceré odvážne stavby, ako Bratislavský tunel a Červený most pri Železnej Studienke, ale zahanbiť sa nenechali ani premostenia Moravy pri Devínskej Novej Vsi alebo Váhu pri Šali. V neposlednom rade išlo aj o mosty cez rieky Hron a Ipeľ medzi Štúrovom a Szobom, hoci nedosahujú parametre vyššie spomenutých. Každá z týchto stavieb je svojim spôsobom zaujímavá, my však svoju pozornosť zameriame práve na hronský most, ktorého presnú polohu charakterizuje kilometrický údaj 194,668.

Vlak EuroCity s rušňom 350.001 na čele prechádza cez hronský most v km 194,668 medzi stanicami Štúrovo a Szob. (13. 9. 2007, snímka autor)

Jeho slávnostným dňom sa stal 15. október 1850, kedy ho odovzdali do používania spoločne s úsekom Vác – Štúrovo (vtedy Esztergom-Nána). Nielen tento úsek, ale celá železničná trať z Viedne do Budapešti bola zo začiatku síce jednokoľajná, ale prezieravo - keďže išlo o hlavnú spojnicu monarchie - budovaná už so zemným telesom so šírkou 4,9 m. Aby sa neskôr, bez dodatočných terénnych úprav, mohla pokladať aj druhá traťová koľaj. Výnimku z uvedeného mohli tvoriť krátke úseky vedené najnáročnejším terénom.

Vlaková doprava ale v prvých rokoch prevádzky nevykazovala veľkú frekvenciu, takže postačovala ako jedna traťová koľaj, tak aj dlhšie vzdialenosti medzi jednotlivými stanicami. Hronský most sa takto stal súčasťou medzistaničného úseku Szob – Štúrovo, dlhého 15 kilometrov, nakoľko stanica Kamenica nad Hronom (Garam-Kövesd) vtedy ešte neexistovala.

Keby sme sa preniesli o tých 170 rokov späť, našli by sme na jeho mieste iba jednoduchú drevenú konštrukciu - podobne ako nad inými vodnými tokmi tejto trate. Drevené mosty boli na jednej strane lacným a rýchlym východiskom, na pomyselnej opačnej strate však stála ich pomerne krátka životnosť, nízka priečna tuhosť a trvalé riziko požiaru od iskier alebo žeravých uhlíkov z prechádzajúcich parných rušňov.

Dalo by sa teda povedať, že išlo iba o dočasné riešenie, keďže už v roku 1859 sa pod vedením projektanta Rupperta prikročilo k prestavbe a hronský most dostal riadnu železnú konštrukciu, vyrobenú v závode Martiensen v Biedermannsdorfe, neďaleko Viedne.

Konštrukcia nosníkov pozostávala z horného a dolného priameho pásu, pričom tieto rovnobežné pásy boli navzájom pospájané prinitovanými prekríženými mrežovými tyčami - pre zvýšenie tuhosti vykovanými do profilu písmena U. Nosník mosta bol riešený ako priebežný, takže celý most tvorila jediná, na polia nerozdelená mostná konštrukcia. Postavený bol na dvoch pilieroch tak, že jednotlivé otvory mali svetlosť 43,23 + 50,56 + 43,23 m a konce konštrukcie boli ukotvené v murovaných "domčekoch".

Schéma hronského mostu z roku 1859, z ktorej je zrejmá jeho mrežovaná konštrukcia, ukotvenie koncov v "domčekoch", ako aj uloženie na šikmých oporách a pilieroch.

Išlo pritom o prvé železné mosty tejto konštrukcie v Uhorsku. Jej výhodou boli úspory materiálu a možnosť letmej montáže bez použitia drahého lešenia. Nevýhody zas spočívali v škodlivých napätiach, vnášaných do konštrukcie stavebnými nepresnosťami vo výške jednotlivých mostných opôr, čomu neprospievalo ani uloženie takto širokej konštrukcie s kolmým záverom na šikmých oporách. Slabinou prvých mostov bola aj tepelná rozťažnosť, ktorá sa riešila iba s pomocou klzných platní, pričom sa nežiaduce sily prenášali aj na piliere a opory. Na mieste je tiež poznamenať, že hoci rakúske ministerstvo obchodu stanovilo v roku 1854 povinnosť stavať mosty tak, aby spoľahlivo uniesli zaťaženie 4130 kg/bm, panovala v stanovovaní pevnosti materiálu ľubovôľa.

Ako sme už uviedli, trať mala prípravu na dve koľaje a preto aj nový most bol prispôsobený na budúcu dvojkoľajnú prevádzku. Čo je ale zaujímavé, pojem "prispôsobený" v tomto prípade znamená, že disponoval nielen väčšou šírkou, ale bol naprojektovaný, vyrobený a napokon osadený na svoje miesto tak, že obidve koľaje na ňom boli skutočne aj položené. To, čo malo byť pôvodne výhodou, však začalo prinášať viac komplikácií než osohu.

Jednokoľajná prevádzka totiž znamenala nerovnomerné zaťažovanie a opotrebenie jeho nosných častí. Aby sa tomu predišlo, siahlo sa po naozaj nezvyčajnej technológii, ktorá fungovala nasledovne: približne pol roka sa jazdilo po jednej koľaji, potom na miesto nabehla skupina traťových robotníkov, ktorá pozmenila zapojenie koľají na oboch stranách tak, aby sa v ďalšom období používala iba druhá koľaj a celý tento proces sa v polročných intervaloch pravidelne opakoval.

Nedostatok skúseností pri projektovaní väčších železných mostov a slabiny v konštrukcii sa prejavili tak, že hronský most sa krátko po jeho postavení začal pod hmotnosťou vlakov deformovať. Mohlo za to predovšetkým nedostatočné zvislé vystuženie. Aby sa zabránilo najhoršiemu, museli byť dodatočne dosadené zvislé liatinové vzpery tvaru T, a to aj na úkor prechodového prierezu. Pôvodne mal most svoje najužšie miesto medzi murovanými "domčekmi", kde šírka činila 721,5 cm. Po uvedenom zásahu sa limitujúcimi stali práve vzdialenosti medzi vzperami, kde šírka klesla na hodnotu 693,7 cm, čo bolo o 56 cm menej, než predpisovala norma. Zúženie prechodového prierezu napriek tomu v priebehu 1880-tych rokov nespôsobovalo žiadne problémy. Jediný prípad vážnejšieho úrazu v tomto období bol spôsobený otvorenými dverami na vozni starého typu s bočnými vstupmi do oddielov, ktoré po kolízii s mostnou konštrukciou zranili sprievodcu vlakov.

Dobová mapka železničnej trate medzi Štúrovom a Szobom s vyznačenými mostami, stanicami a zastávkami zobrazuje stav okolo roku 1890. (autor)

Potreba zdvojkoľajnenia trate sa ukázala ako nevyhnutná už v druhej polovici 1860-tych rokov. Dočasnou záplatou na nízku priepustnosť trate bolo vybudovanie niekoľkých nových staníc, resp. výhybní, ktorými sa narýchlo "zalepili" aspoň niektoré z dlhých medzistaničných vzdialeností. Konkrétne medzi Novými Zámkami a Budapešťou boli v súvislosti s týmito opatreniami postavené a odovzdané do prevádzky stanice Udvard (Dvory nad Žitavou), Kürth (Strekov) a Göd (ležiacia dnes na maďarskom území).

Zároveň sa začalo pracovať aj na samotnej výstavbe druhej koľaje, pričom ako prvý sa odovzdával v roku 1868 úsek Palota (Rákospalota) - Pest; ďalšie však pribúdali iba pomalým tempom. Boli roky, v ktorých nepribudol ani meter. Ešte aj v roku 1880 bol stav taký, že medzi Viedňou a Budapešťou mali dve koľaje iba nasledovné úseky: Wien - Stadlau (10 km), Szempcz (Senec) - Födémes (Pusté Úľany) (10 km) a Vácz - Budapest (32 km). Na položenie druhej koľaje tak stále čakali neporovnateľne dlhšie úseky - medzi stanicami Stadlau a Szempcz zostávalo položiť 79 km a medzi Födémesom a Vácom ďalších 146 km.

Problém spočíval, ako to už býva, v nedostatku financií, aj keď o dôležitosti tejto stavby nebolo už v tom čase žiadnych pochybností. Situácia v doprave sa kvôli nedostatočnej priepustnosti trate postupne zhoršovala natoľko, až nezostala iná možnosť, než si vysúkať rukávy a pustiť sa naplno do práce. Trať z Viedne do Budapešti tak bola v roku 1885 zdvojkoľajnená... až na taký "detail", že ešte stále nie v celej svojej dĺžke. Nedokončený zostal úsek Esztergom-Nána (Štúrovo) - Vácz, ktorý sa však ukázal ako pomerne tvrdý oriešok na rozlúsknutie.

Opäť sa siahlo po rýchlom a osvedčenom riešení akútneho stavu, a ešte v priebehu roku 1885 bola otvorená stanica Garam-Kövesd (Kamenica nad Hronom), vďaka čomu sa podarilo 15 km dlhý jednokoľajný úsek na frekventovanej hlavnej trati rozdeliť na dva kratšie. Darmo sa aj "náš" hronský most pýšil dvoma koľajami, keď ich nijakým spôsobom nedokázal prakticky zužitkovať.

Historická pohľadnica železničnej stanice Hronská Kamenica (Kamenica nad Hronom), ktorá bola vybudovaná v roku 1885. K jej zrušeniu došlo v roku 2011, o čom pojednával aj článok na stránke VLAKY.NET. (zbierka: Roman Jeschke)

Za takejto situácie prichádza rok 1890, kedy sa v súpravách vlakov začínajú čoraz častejšie objavovať nové osobné vozne pre diaľkovú dopravu, ktoré naplno využívajú možnosti, aké im poskytuje väčší prechodový prierez a majú preto širšiu skriňu. Moderné vozne sa však na svojej trase medzi rakúskou a uhorskou metropolou stretávajú s mostom, ktorý trpí kritickým nedostatkom priestoru a nedokáže sa zo dňa na deň nafúknuť, aby im ho dokázal poskytnúť. Vozne sa na most síce fyzicky zmestia, ale... pri šírke vozňa 3,14 m sa voľný priestor medzi jeho skriňou a liatinovými výstužami zmenšil na kritických 15 cm! Problém bol teda na svete, a môžeme si domyslieť, aký veľký. Pri tejto príležitosti môžeme dodať, že neďalekému ipeľskému mostu - v podstate zhodnej konštrukcie - sa väčšie problémy (o ktorých bude ďalej reč) vyhli iba vďaka tomu, že nemal aplikované pomocné vzpery, takže priestor medzi skriňou vozňa a konštrukciou mosta sa pohyboval na úrovni cca 28 cm.

Do všetkých osobných vozňov na trati Budapešť - Viedeň boli v krátkom čase doplnené výstražné nápisy v tomto znení: "Na hronskom a ipeľskom moste medzi stanicami Párkány-Nána a Garam-Kövesd, resp. Szob, vykláňať hlavu alebo ruky cez okná je nebezpečné" (v originálnom znení: „A Garam- és Ipoly-hidon Párkány-Nána és Garam-Kövesd, illetve Szob állomások között a fejet vagy kezet a kocsi ablakán kidugni veszélyes").

Železničná správa sa doplnením varovných nápisov sčasti zbavila svojej zodpovednosti, pričom z okamžitých riešení v podstate ani nemala veľký výber, ale poznáte to - nariadenia, zákazy, odporúčania alebo výstražné tabuľky sú samé osebe málo platné. Vždy sa nájde niekto nepozorný alebo ľahkovážny. Výsledok? V teplých mesiacoch roku 1891 sa ako huby po daždi začali množiť úrazy cestujúcich, vrátane ťažkých a smrteľných. Stačil k tomu odveký zvyk, osviežiť sa v otvorenom okne idúceho vlaku.

Stanica Štúrovo na dobovej pohľadnici - pohľad od cesty. (zbierka: autor)

Jednotlivým prípadom, pochopiteľne, venovala pozornosť aj denná tlač, ktorá zároveň verejne vyzývala na riešenie situácie. Budapesti hírlap dňa 22. 5. 1891 píše (preklad z maďarského jazyka):

"(Fatálna nepozornosť.) Náš ostrihomský dopisovateľ oznamuje, že na rakúsko-uhorskej štátnej železnici, na hronskom železnom moste, stalo sa v utorok vo viedensko-budapeštianskom poštovom vlaku nešťastie. V každom vozni je výstražný nápis, že je nebezpečné vykláňať sa z okna, ale pre cestujúcich, ako sa zdá, nie je toto upozornenie dostatočné. Na utorňajšom vlaku cestoval Pál János, budapeštiansky podnikateľ, a vykláňal sa z okna, hoci ho spolucestujúci upozorňovali na nebezpečenstvo. Pál na nich nedbal a neschoval hlavu ani vtedy, keď vlak vchádzal na hronský most.

Mostné trámce stoja veľmi blízko pri koľaji a prvý z nich jedným úderom nešťastnému podnikateľovi strhol polovicu tváre. V bezvedomí a krvácajúc z hroznej rany Pál odpadol do vozňa. Jeho spolucestujúci, keď precitli zo šoku, hneď sa mu ponáhľali na pomoc, ale životu nebezpečné poranenie nedokázali veľmi zmierniť. Na kövesdskej (kamenickej) stanici vyložili Pála, zaliateho krvou, z vlaku. Vedomie sa mu ešte ani vtedy celkom nenavrátilo, iba stonanie prezrádzalo, že je pri živote. Lekári však nie veľmi dúfajú, že zostane nažive, pretože okrem vážneho poranenia utrpel aj otras mozgu."

Ďalšie dva vážne prípady nasledovali krátko po sebe len o mesiac neskôr. Pre zmenu zacitujeme z novín Pesti hírlap, vydaných dňa 1. 7. 1891:

"(Vlakové nešťastie.) Železničný most ponad Hron pri Garam-Kövesde (Hronskej Kamenici) je taký úzky, že vlaky, ktoré po ňom prechádzajú, sa takmer šúchajú o jeho konštrukciu. Cestujúcich preto chránia osobitné upozornenia umiestnené vo vozňových kupé, aby na nebezpečnom mieste nevykláňali hlavy z okien.

Napriek tomu sa tak pred niekoľkými dňami stalo - ako sme už písali - a rovnako aj dnes, keď jeden z cestujúcich nebral upozornenie vážne, na čo hneď aj doplatil. Ako u nás jeden cestujúci vyrozprával, vo vlaku, ktorý má príchod do Budapešti o 5 hodine a 25 minúte, jeden z pasažierov - išlo o neznámeho robotníka - vystrčil hlavu z okna presne vo chvíli, keď vlak vchádzal na most, pričom nešťastníkovi hlavu rozdrúzgalo. V Szobe ho vyložili z vlaku. Bolo by veľmi žiaduce, keby tento most rozšírili o jednu-dve piade (pozn.: dĺžková miera piaď = 26,6 cm), aby sa konečne predišlo podobným nešťastiam!"

Priečny rez starým mostom, vystuženým dodatočnými vzperami, s vyznačením rozmeru osobného vozňa a výklenkov vo výške okien, ktoré sa do konštrukcie dodatočne vyrezali.

Ľahko sa povie - rozšíriť konštrukciu mosta. Každému je však jasné, že riešenie, aby nebolo príliš drahé a časovo náročné, vôbec nebude jednoduché. Jedno také sa predsa len našlo, svojim spôsobom unikátne. Predložený návrh spočíval v tom, aby do liatinových výstuh, ktoré jediné sú zdrojom problémov a doslovne "kameňom úrazu", boli vo výške okien vlaku vyrezané výklenky s výškou 86 cm a šírkou 15 cm, čím sa voľný priestor medzi oknom vozňa a pevnou prekážkou zväčší na 30-31 cm.

Keďže výpočty potvrdili, že uvedeným zásahom do konštrukcie nedôjde k jej kritickému oslabeniu, "zlepšovák" bol bez zbytočného odkladu aplikovaný v priebehu jesene 1891. Bezpečnostné výklenky v kombinácii s výstražnými nápismi sa osvedčili do tej miery, že séria ťažkých úrazov skončila a ďalšie podobné prípady sa odvtedy nevyskytli.

Problém s mostom sa však v žiadnom prípade nemohol považovať za vyriešený. Už len z toho dôvodu, že bolo nanajvýš aktuálne dokončiť zdvojkoľajnenie trate, o ktorom sme hovorili vyššie. V roku 1891 ale stagnácia pretrváva, pričom 45 km dlhý úsek Párkány-Nána - Szob - Vác je posledným na celej trati Viedeň - Budapešť, ktorý ešte nemá vybudovanú druhú koľaj a tvorí úzke miesto pri čoraz väčšom počte vlakov.

Demontáž starého Ruppertovho mosta. Pozadie tvorí provizórny most.

Trať je pritom považovaná za najdôležitejšiu spojnicu v monarchii a situácia je natoľko pálčivá, že sa opakovane stáva predmetom diskusií aj v uhorskom parlamente, kde sa rieši nielen potreba, ale tiež spôsob zdvojkoľajnenia. Ukazuje sa totiž, že oba mosty - hronský aj ipeľský - nebude možné pri ich stave používať ako dvojkoľajné. Nejde pritom iba o nedostatočnú šírku, ale aj o malú únosnosť, zatiaľčo nápravové tlaky a celkové hmotnosti vlakov práve naopak, postupne narastali. Hovoríme pritom hlavne o hronskom moste, ktorý čiastočne deformovaný, dodatočne poplátaný a nakoniec "chirurgicky" oslabený, už nezaručoval, že by bol schopný za každých okolností bezpečne udržať dva protiidúce vlaky súčasne.

Druhá koľaj v úseku Esztergom-Nána - Szob - Vác bola teda v roku 1893 dohotovená, ale s tým, že ako ipeľský, tak aj hronský most zostali brzdou dopravy. Protiidúce vlaky, hoci už premávali po obidvoch koľajach, sa totiž z vyššie spomenutých dôvodov nemohli na mostoch stretávať. Preto musel byť aj vjazd na ne krytý návestidlami. Kým v prípade ipeľského mosta na daný účel poslúžilo vchodové návestidlo stanice Szob, hronský most bol krytý oddielovými návestidlami, ktoré obsluhoval hradlár.

Počas výmeny mosta bolo v roku 1898, ako prvé v poradí, postavené mostné provizórium s použitím nových konštrukcií zo závodu Resica. Zatiaľčo starý most z roku 1859 mal lávku pre peších ešte po oboch stranách, po roku 1898 sa lávka nachádzala už iba na severnej strane a dnešný most je úplne bez nich.

Vyvstala otázka, čo ďalej s nešťastným hronským mostom? Do úvahy prichádzala buď jeho kompletná rekonštrukcia alebo náhrada novým. Prvá možnosť však bola prakticky hneď na začiatku vylúčená. Prestavba by sa takmer rovnala novostavbe a vyžiadala by si značné finančné náklady. Okrem toho by musel byť počas rekonštrukcie celý vylúčený z prevádzky na dlhú dobu a preto bola zvolená druhá možnosť, a to nahradiť existujúcu dvojkoľajnú konštrukciu novými - samostatnými (jednokoľajnými), ktoré budú osadené na spoločné piliere.

Zhruba v tom čase svitla aj myšlienka, že za daného stavu, keď na moste beztak platí zákaz stretávania sa vlakov, je predsa možné posunúť koľaje bližšie k sebe a zároveň k pozdĺžnej osi mosta. Konečne by sa tým získal aspoň plnohodnotný prechodový prierez, nakoľko z tohto pohľadu most stále fungoval takpovediac v núdzovom režime. Na spomínanú úpravu už bol vypracovaný aj projekt a zdalo sa, že jeho strastiplná životná púť, sprevádzaná opravami a úpravami, nebude mať konca. Miesto toho ale nasledovalo zásadné rozhodnutie - nič neupravovať; most je určený na dožitie v takom stave, v akom je, nakoľko bude v krátkom čase nahradený.

Demontáž starého mosta skončila a na pravej strane beží naplno stavba "južného" mosta, ktorého jedno pole je už postavené. Železničná doprava ja zatiaľ presmerovaná na provizórny most (vľavo), ktorý už má pripravenú drevenú dráhu na jeho budúce posunutie.

Zvolená bola nasledovná technológia prác. Najprv bude na drevených bárkach, vo vzdialenosti 15 metrov severne od existujúceho mosta, zhotovené dočasné premostenie premostenie rieky Hron. Na jeho stavbu už ale poslúžia nové konštrukcie zo železiarne Resica. Následne dôjde k demontáži starého mosta, aby na uvoľnenom mieste mohli byť postavené definitívne nové tri polia "južnej koľaje", až sa napokon práce zavŕšia presunutím trojice polí z provizórnej polohy na ich konečné miesto v osi "severnej koľaje". Počas všetkých stavebných etáp tak bude môcť doprava na frekventovanej trati fungovať prakticky bez prerušenia.

Montáž provizória začala 4. júna 1898 a už 13. augusta 1898 sa úspešne podrobilo zaťažkávacej skúške. Pri jeho uvádzaní do prevádzky bolo pritom použité neobvyklé riešenie, pri ktorom jednokoľajná konštrukcia poslúžila pre dvojkoľajnú prevádzku. Ako je to možné? Jednoducho :) Traťové koľaje sa pred provizórnym mostom vnorili do seba, takže vytvorili koľajovú spleť a hneď za mostom sa zas rozvetvili. Odpadla tým potreba vkladať do trate a obsluhovať výhybky. Samozrejme, opäť sa to nezaobišlo bez použitia návestidiel, ktoré z oboch strán kryli kritické miesto, kde by inak hrozila vzájomná zrážka vlakov. Rýchlosť vlakov cez provizórium bola znížená na 15 km/h.

Pohľad z iného uhla na rovnaké mosty, v rovnakom stupni rozpracovania. Okrem robotníkov a inžinierov pózuje na provizórnom moste aj nákladný vlak idúci zo Szobu. Na fotografii je dobre viditeľná aj spomínaná koľajová spleť pre obojsmernú premávku.

Po presmerovaní dopravy na provizórium začala demontáž starého mosta a ešte pred jej ukončením, 9. 9. 1898, sa na uvoľnenom mieste rozbehla montáž "južnej" konštrukcie. Tá bola ukončená 25. 10. 1898 a po presmerovaní vlakovej dopravy na nový "južný" most práce pokračovali presunutím "severnej" konštrukcie na jej definitívne miesto. Zaťažkávacej skúške sa "severný" most podrobil 4. 11. 1898, kedy bola zároveň stavba mosta prakticky ukončená. Zostávali už iba menšie dokončovacie práce, pričom ale od toho okamihu už nič nebránilo plynulej dvojkoľajnej premávke bez obmedzení.

Kúpna cena nových mostných konštrukcií bola 384 000 korún, pričom celkové náklady na stavbu vrátane prác, ale po odpočítaní hodnoty starého mosta, predstavujú 480 000 korún. Niekoľko častí zo starého mosta, ktorý putoval do šrotu, ešte poslúžilo pre účely testovania. Z odobratého materiálu boli vytvorené tyčky, ktoré sa podrobili pevnostnej skúške na ťah, pričom niektoré z nich sa trhali už pri hodnote 3100 kg na cm².

Ďalšia snímka zobrazuje nasledujúce štádium prác. Doprava bola presmerovaná na "južný most", ktorý je dokončený, a zároveň je už prvé pole provizórneho mosta zasunuté vo svojej definitívnej polohe. Zvyšné dve polia ho budú v krátkom čase rovnako nasledovať.

Doplníme ešte informáciu, že konštrukčne príbuzný ipeľský most pri stanici Szob bol podobným pracovným postupom vymenený krátko nato, v roku 1900, čím sa odstránila síce nie úplne posledná, ale jedna z posledných prekážok, ktoré stáli v ceste riadnemu zdvojkoľajneniu trate Viedeň - Budapešť, a z vozňov tak mohli byť konečne odstránené aj výstražné nápisy.

Veľké starosti v tom čase spôsoboval konkrétne Bratislavský tunel, v ktorom sa počas skracovania a rozširovania pre dve koľaje dňa 18. januára 1900 zrútila klenba a doprava musela byť na dva mesiace úplne prerušená, pričom sa rozhodlo, že pre druhú koľaj bude vykopaný samostatný tunel. To však už nie je predmetom nášho dnešného rozprávania, ktoré sa priblížilo ku svojmu koncu.

Hronský most nám rozpovedal svoj nie veľmi radostný príbeh a zároveň prezradil aj čo-to o detských chorobách, s ktorými sa museli potýkať prvé železné mosty, poznačené nevyzretou konštrukciou a málo pevným materiálom. A hoci predbehol svoju dobu a ponúkol dve traťové koľaje viac než 30 rokov pred zdvojkoľajnením trate, prinášalo mu to počas jeho existencie v podstate iba samé problémy, pričom tieto koľaje, paradoxne, vlastne nikdy neposlúžili svojmu plánovanému účelu, a to riadnej obojsmernej doprave. Zmeniť sa to podarilo až v roku 1898 vložením nových konštrukcií, ktoré potom poctivo plnili svoju úlohu nasledujúcich 100 rokov (zaokrúhlene), až ich v rokoch 1991 až 1992 opäť nahradili novými. Tie vyrobila mostáreň Frýdek-Místek a spoľahlivo slúžia vlakovej doprave dodnes.

Na záver sa rozlúčime ešte raz pohľadom na súčasné mostné konštrukcie, ktoré pochádzajú z rokov 1991 a 1992. (snímka: autor)

PS: Keď už sme sa vybrali na pomyselný výlet ku Kamenici nad Hronom, môžeme spraviť malú odbočku od železničného mosta a pripomenúť si, že iba kúsok od tohto miesta, presnejšie 1,3 km proti prúdu rieky Hron, existoval v minulosti ešte jeden zaujímavý most, aj keď cestný. Označili sme ho aj na mapke, ktorú nájdete vyššie v článku, a viac informácií o ňom sa dozviete z tohto odkazu.

Použitá literatúra:

- Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1900, č. 12

- Sínek világa 2003. I. különszám (č. 185)

- webstránka ŽSR: https://www.zsr.sk/o-nas/historia-zeleznic/prve-zeleznice/zeleznicna-technika/mosty/

- dobová denná tlač

Neoznačené snímky a schémy: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1900, č. 12