Německé úzkorozchodky, 2. díl – vzdálenější cíle

24.10.2020 8:00 Tomáš Kraus

Zatímco v prvním díle článku jsem si vystačil s úzkorozchodkami na území spolkové země Sasko, ve druhém díle se podívám na rozmanité dráhy, za kterými je potřeba vážit po Německu o něco delší cestu. Od náhorních plání v pohoří Harz se přes teplé Porýní dostanu až k pobřežím Severního i Baltského moře. A zatímco v minulém díle měly všechny dráhy rozchod 750 mm (a jedna 600 mm), tentokrát se často setkáme i s rozchodem metrovým, případně 900 mm.

Harzer Schmalspurbahnen (Wernigerode – Brocken / Nordhausen / Quedlinburg)

Tento díl začnu na unikátní síti tratí metrového rozchodu v pohoří Harz, které jsou velmi známé a důkladně popsány byly (nejen) na těchto stránkách už vícekrát, a tak zmíním jen některé zajímavosti, i tak bude text značně dlouhý. Společnost Harzer Schmalspurbahnen, která dráhy od roku 1993 provozuje, má zkratku HSB, což jsou i počáteční písmena tří jejich tratí – Harzquerbahn, Selketalbahn a Brockenbahn. Takto jsou označeny i v jízdních řádech, přičemž přímé vlaky ale různě přecházejí mezi jednotlivými tratěmi, a úsek u Wernigerode je někde označen i jako součást Harzquerbahn, třebaže z hlediska hlavních přepravních směrů je logičtější jeho příslušnost ke Brockenbahn. Město Wernigerode v Sasku-Anhaltsku je asi nejvýznamnějším nástupním bodem na úzkokolejky. Provozní zázemí je u první stanice Wernigerode-Westentor, odtud trať stoupá městem, a v Hasserode vede kousek i vozovkou ulice. Potom ovšem zapadne do rozsáhlých neosídlených lesů a vytrvalé stoupá, prochází i jediným tunelem na provozovaných východoněmeckých úzkorozchodkách (Thumkuhlental), až dosáhne odbočné staničky Drei Annen Hohne. Po dobrání vody pak vlak pokračuje přes klimatické lázně Schierke až prakticky na vrchol bájné „čarodějnické“ hory Brocken, kterou trať obkružuje ve spirále, jako v pohádce o polárním expresu. Cestou na nejvyšší horu Harzu vlak projede výhybnou Goetheweg, která má podobu jedné výhybky s odbočnou kolejí, na kterou se nasune vlak jedoucí dolů. Ačkoliv ve stanici Feldberg-Bärental ve Schwarzwaldu najdeme ceduli, že jde o nejvýše položené německé nádraží, chybí na ní dodatek, že jde pouze o normálněrozchodnou síť, jelikož stanice Brocken má nadmořskou výšku 1125 m n.m. Výchozí Wernigerode, vzdálené 33 km po kolejích, má přitom pouhých 243 m n.m.

Typický parní vlak na trati Brockenbahn © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dampfzug_am_Brocken_in_Winterlandschaft_(2).jpg, 5.2.2012

Pokud vlak neodbočí v Drei Annen Hohne na Brocken, pokračuje po trati Harzquerbahn, která ještě kousek za stanici Elend stoupá do výšky 557 m, odkud už převážně klesá a prochází stanicí Sorge, která byla dříve uzlem dvou tratí. Zatímco dnešní Harzquerbahn a Brockenbahn vybudovala společnost Nordhausen-Wernigerode-Eisenbahn, jiná společnost Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft postavila dráhu z Tanne do Braunlage a Walkenriedu (obě sítě otevřeny v celé délce roku 1899). Tu bohužel přeťala nová vnitroněmecká hranice a oba útržky v 60. letech zanikly. Vlak ze Sorge pokračuje kolem městečka Benneckenstein a překračuje hranici nikoliv do Dolního Saska, ale do Durynska. Nedaleko už je uzlová stanice Eisfelder Talmühle, kde se připojuje trať Selketalbahn. Nádraží se nachází v lesích uprostřed ničeho a označení stanice je vlastně vývěsním štítem nádražní restaurace. Poté už trať klesá podél potoka přes město Ilfeld a téměř v souběhu s normálněrozchodnou tratí z Northeimu vstupuje do města Nordhausen, kde po 46 km jízdy z Drei Annen Hohne variantně končí na stanici Nordhausen Nord, nebo na tramvajovém terminálu před ní. První úsek Selketalbahn otevřela společnost Gernrode-Harzgerode-Eisenbahn, za účelem spojení jmenovaných měst, již roku 1887. Dráha nejprve stoupá do Sternhaus-Ramberg, odkud prudce klesá ve sklonu 40 promile, největším na celé síti HSB, do staničky Mägdesprung. Odtud sleduje říčku Selke, v nedalekých lázních Alexisbad pak odbočuje krátká trať do Harzgerode. Hlavní větev vede údolím Selke přes Straßberg do odbočné stanice Stiege a dále do města Hasselfelde. Spojovací úsek ze Stiege do Eisfelder Talmühle je zapojen také na opačné zhlaví stanice, než odbočka do Hasselfelde, a tudíž aby nemusel vlak jedoucí od Gernrode na Nordhausen provádět úvrať, na opačné straně stanice existuje zajímavá vratná smyčka. Tím ale trasa úzkorozchodné Selketalbahn nekončí, v roce 2006 byla totiž prodloužena z Gernrode do Quedlinburgu s využitím tělesa a nástupišť zrušené normálněrozchodné tratě z Quedlinburgu do Frose, aby zde HSB nepřišly o napojení na okolní železniční síť. Tím délka Selketalbahn včetně odboček dosáhla 60 km a celá síť HSB měří 140 km.

Pětispřežka přijíždí od Nordhausenu do stanice Elend © Tomáš Kraus, 27.2.2010

Na síti HSB stále existuje autentický parní provoz, z většiny zajišťovaný poválečnými pětispřežními lokomotivami řady 99.23-24, kterých je 9 kusů provozních. Jezdí po celé síti, ale zejména na Brockenbahn, kde na vrchol této hory dojede v létě 8 vlaků, v zimě 6, většinou jako přímých z Wernigerode. Na Selketalbahn je pak doma prototypová Einheitslok z roku 1939, v Nordhausenu sídlí dvě ještě starší původně zkušební lokomotivy (na přehřátou a mokrou páru), přezdívané Pfiffi a Fiffi. Ty jsou nasazovány spíše na četné zvláštní vlaky, stejně jako tři Malletky řady 99.590. Dále jezdí po síti neméně zajímavé motorové vozy, a to jednak dva stroje výrobce Talbot z 50. let, odkoupené z dráhy na Langeoogu (viz níže, třetí vůz je neprovozní), které působí na Selketalbahn, a k tomu čtyři motorové vozy z Halberstadtu. Ačkoliv pocházejí až z roku 1999, mají podobně jako staré Talboty jeden vysokopodlažní oddíl a jedny nástupní dveře na každé straně, působí tedy dosti archaicky. Na trati Harzquerbahn zajišťují dva páry vlaků, jedoucí přímo do Wernigerode, další dva páry jsou zde v parní trakci, jeden přímo z Nordhausenu na Brocken a druhý do Wernigerode (výchozí z Eisfelder Talmühle, z Nordhausenu přípoj motorovým vozem). Na Selketalbahn jezdí ve středním úseku mezi Alexisbad a Stiege také jen 4 páry vlaků, na sousedních kouscích 6 párů a na nové trati z Gernrode do Quedlinburgu, která částečně slouží dennímu dojíždění, dokonce 8 párů. Parní souprava jezdí na Selketalbahn jedna, povětšinou se nachází mezi Harzgerode a Quedlinburgem, do Hasselfelde a Eisfelder Talmühle dojede jednou odpoledne, zbylé spoje zajišťují motorové vozy. Nesmíme však zapomenout na duální vlakotramvaje Combino Duo dopravního podniku Nordhausen, které každou hodinu (o víkendu dvě) najedou z nevelké tramvajové sítě na trať HSB a s pomocí dieselagregátu dosáhnou zastávky Ilfeld Neanderklinik. Vlakotramvajový provoz, spuštěný v roce 2004, je reciproční, protože halberstadské motorové vozy HSB zajíždějí po krátké spojce na tramvajovou zastávku před nádražím, k čemuž jsou vybaveny tramvajovým zvonkem a dalšími náležitostmi. Aby nebylo zajímavých vozidel málo, přerozchodované motorové lokomotivy bývalé řady V100 zajišťují pravidelnou nákladní dopravu z Nordhausenu do kamenolomu v Unterbergu, a v zimě tlačí sněžné pluhy.

Motorový vůz vyrobený v Halberstadtu na konci odbočky v Hasselfelde © Tomáš Kraus, 28.2.2010

Na cestě do Wernigerode je možné využít regionální vlaky dopravce Abellio, které přijíždějí od Magdeburgu nebo Halle do Halberstadtu, a pokračují přes Wernigerode do Goslaru. Nedaleký Quedlinburg pak obsluhuje další linka téhož dopravce, vedená z Magdeburgu přes Halberstadt do Thale. V elektrické trakci na trati z Halle do Kasselu pak stejná společnost obsluhuje RE a RB linkami také Nordhausen, kam se dá kromě toho přijet také RE linkou DB Regio z Erfurtu. Tarif HSB je poměrně složitý, vzhledem ke spíše turistickému charakteru celé sítě, s dominantní tratí na Brocken. Existuje jízdenka odkudkoliv na Brocken (jednosměrně 31 €, obousměrně 47 € a při použití odpoledních vlaků 41 €), na zbytku sítě se dá jezdit na obyčejné jízdné podle pásmového tarifu, kde cesta mezi každou dvojicí koncových nádraží (Wernigerode, Nordhausen, Quedlinburg) stojí 26 €. Kromě toho se nabízí celá řada dalších jízdenek, které buď na úsek Schierke – Brocken neplatí (3-denní Kurzurlaubsticket za 44 €, 3-denní HarzTourCard za 27 €, platná i v autobusech a vlacích Abellio, umožňující projet po HSB úsek v hodnotě 26 €), nebo platí (3-denní jízdenka za 94 €, 5-denní za 141 €, BrockenCard za 47 € a poloviční tarif na další zpáteční jízdu jinam po HSB během týdne, rodinná denní HSB-Mini GruppenCard za 114 €). Komu úzkokolejné dráhy v Harzu nebudou stačit, může si předem zjistit termíny zvláštních jízd na blízké Rübelandbahn z Blankenburgu do Elbingerode (dříve se napojovala na úzkokolejky v Tanne a Drei Annen Hohne), strmé trati, elektrizované soustavou 25 kV 50 Hz. V okolí stojí za návštěvu i muzejní trať Klostermansfeld – Wippra, podhorské dráhy západně od Brockenu, nebo vlakotramvaje okolo Kasselu.

Setkání parní Einheitslok a motorového vozu Talbot ve stanici Mägdesprung © Tomáš Kraus, 28.2.2010

Brohltalbahn (Brohl – Engeln)

Na metrovém rozchodu zůstaneme, ale přesuneme se k řece Rýn mezi Bonn a Koblenz, kde se můžete svézt vlakem pod názvem Vulkan Expreß. Trať Brohltalbahn je důkladně popsána v odkazovaném článku níže, který je víceméně stále aktuální, zaměřím se tedy spíše na novinky a praktické informace. Říční přístav v Brohlu spojila 17 km dlouhá úzkorozchodná dráha s městem Engeln v roce 1901, a to především v souvislosti s těžbou vulkanických hornin v této oblasti. O rok později byla protažena o 6 km do města Kempenich, ale tento úsek byl zrušen v 70. letech. Dráha překonává výškový rozdíl 396 m a zpočátku byla v délce 5 km před Engelnem používána Abtova ozubnice, protože stoupání zde dosahuje 50 promile. Pravidelná osobní doprava nebyla nikdy příliš perspektivní a v 60. letech zanikla, ovšem již v 70. letech vyjel první turistický Vulkan Expreß, ačkoliv i poté visel nad budoucností tratě otazník. Zatím je v provozu i díky pravidelné nákladní dopravě, kdy se vozí znělec z lomu v Brenku dolů k Rýnu. Provozovatelem dráhy je od roku 1995 společnost Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG).

Brohl, lokomotiva č. D1 z r. 1965, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Z původních osobních vozů se dochoval pouze bývalý motorový vůz VB 50, přestavěný na přívěsný, ostatní osobní vozy jsou povětšinou odkoupené ze Švýcarska, nasazovány jsou i otevřené vozy. Na dráze slouží i motorový vůz VT 30, pořízený z druhé ruky, ale hlavní slovo měly vždy motorové lokomotivy – konkrétně tři kapotové tříosé stroje výrobce Orenstein & Koppel (D1 až D3, třetí neprovozní), a dále zajímavá skříňová lokomotiva výrobce Henschel. Stroj označený D5 byl odkoupen od španělských FEVE a vypadá jako mladší bráška normálněrozchodné lokomotivy řady 220, které ostatně BEG vlastnil také. V neposlední řadě, v roce 2015 se podařilo zprovoznit mohutnou parní Malletku z roku 1906, označenou jako 11sm. Stanice Brohl leží v těsném sousedství nádraží na hlavní levobřežní rýnské trati. Odtud vychází jednak krátká spojka do přístavu, kde se nachází překladiště s tříkolejnou splítkou, ale v dnešní době jsou uzavřené nástavby se znělcem překládány na kamiony. Samotná trať stoupá z Brohlu lesem přes obec Bad Tönisstein, kde prochází jedním tunelem a překonává dlouhý viadukt, pokračuje otevřenější krajinou do stanic Niederzissen a Oberzissen. Zde začíná největší stoupání (dříve s ozubnicí), vlak mine nákladiště v Brenku a zanedlouho zastavuje ve staničce Engeln, která se nachází mezi loukami u malé obce, ale funguje zde alespoň restaurace.

Niederzissen, lokomotiva č. D5 (r. 1966, Henschel) byla původně v provozu u španělské FEVE, 31.5.2014 © Jiří Mazal

V sezóně, konkrétně přibližně od července do října, je dráha v provozu obvykle v úterý, čtvrtek, sobotu a neděli. Zpravidla jezdí dva páry vlaků, zajištěné jednou soupravou. Po zbytek roku se jezdí o vybraných víkendech, v zimním období třeba jen dva dny v měsíci. Parní lokomotiva vyráží na trať obvykle jeden víkend v letních měsících (tehdy jedou 3 páry vlaků), v jiných dnech nahrazuje motorovou lokomotivu na odpoledním páru. Za svezení v celé trase zaplatí dospělý 12 € jednosměrně, 15 € zpátečně. Existují i rodinné jízdenky a poskytuje se 20% sleva s MobilCard dopravního svazu VRM. Do něj je v této oblasti pochopitelně integrována mj. železniční linka RB26 (Köln – Brohl – Koblenz – Mainz), kde v hodinovém taktu jezdí elektrické jednotky Desiro Mainline dopravce Mittelrheinbahn. Zajímavou alternativou je přijet po řece, ve vybrané úterky totiž v přístavišti Brohl Rheinhafen kotví loď MS Beethoven, tvořící přípoj na úzkokolejku, která v těchto dnech zajíždí i po spojce do přístavu. Na vlaky jsou dále navázány turistické autobusové linky, zejména k jezeru Laacher See, a do dalších míst této vulkanické krajiny. Když už si pojedete projet Brohltalbahn, v okolí si můžete vybrat z mnoha dalších drážních cílů – obě hlavní tratě údolím Rýna, možná ještě krásnější trať údolím Mosely, strmá Hunsrückbahn, tramvajový systém v Bonnu s příměstskými úseky, a daleko to není ani na visutou dráhu ve Wuppertalu.

Engeln, lokomotiva č. D5, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Öchsle (Warthausen – Ochsenhausen)

Další úzkorozchodka se nachází daleko na jihu Německa, napojuje se na hlavní dvoukolejnou württemberskou Südbahn z Ulmu do Friedrichshafenu. V roce 1899 otevřely Královské württemberské státní dráhy 19 km dlouhou trať ze stanice Warthausen (o rok později prodloužena podél Südbahn do města Biberach an der Riß) do města Ochsenhausen, s vizí pokračovat do nedalekého bavorského Memmingenu, což se nakonec neuskutečnilo. Na dráze o rozchodu 750 mm dominovala osobní doprava, nákladní vozy (na podvalnících) jezdily na smíšených vlacích. Po zdvoukolejnění Südbahn vedla úzkokolejka z Biberachu po její opačné straně a ve Warthausenu ji úrovňově křížila, což se neukázalo jako šťastné hlavně z hlediska tragické srážky vlaků v roce 1944. Po druhé světové válce osobní doprava upadala (cesta nově zavedenými autobusy byla výrazně přímější) a v roce 1964 skončila zcela, úsek do Biberachu byl snesen. Nadále ale fungovala silná nákladní doprava, a to díky existenci závodu Liebherr na výrobu ledniček v Ochsenhausenu, což vedlo k pořízení dieselových lokomotiv a ukončení parní trakce. Nakonec byla v roce 1983 trať uzavřena, ale již o dva roky později zahájila nově vzniklá společnost Öchsle Schmalspurbahn muzejní provoz, nejprve s dochovanou dieselovou lokomotivou a osobními vozy, odkoupenými povětšinou ze zahraničních úzkorozchodek.

Prastará lokomotiva 99.633 opouští stanici Ochsenhausen © Tomáš Kraus, 1.5.2015

Dnešní muzejní dráha Öchsle disponuje třemi různými parními lokomotivami, z nichž stroj 99.633 na této trati jezdil od svého vyrobení v roce 1899. Dále se dá potkat lokomotiva saské řady IV K a poválečná lokomotiva typu VII K, spolek vlastní i několik motorových lokomotiv, osobní vozy pak pocházejí i z Rakouska a Švýcarska, nechybí otevřený či restaurační vůz. Dráha není vyloženě scénická, vede venkovskou zemědělskou krajinou, sklony nejsou nijak dramatické. Za zmínku stojí průjezd podél ulice v Ochsenhausenu, kde najdeme pěkně opravenou nádražní budovu, stejně jako ve staničkách Äpfingen a Maselheim. Letos se jezdilo každou neděli od začátku července do začátku října, během srpna a části září i každý čtvrtek, ale šlo pravděpodobně o omezení kvůli pandemické situaci, v minulých letech byl provoz častější (již od května a obvykle i každou druhou sobotu). Ještě by se měly uskutečnit zimní parní jízdy na konci listopadu. Standardně jsou vypraveny dva páry vlaků s jízdní dobou 70 minut v jednom směru, jednosměrná jízdenka stojí 12 € a zpáteční 16 €, existují i skupinové a rodinné jízdenky.

Stoupání Öchslebahn nedaleko Maselheimu © Tomáš Kraus, 1.5.2015

Warthausen na normálněrozchodné trati je dnes pouhou zastávkou, bývalá nádražní budova stojí za plotem a změnila se v muzeum knoflíků. Zastavují zde pouze vlaky kategorie RB na lince DB Regio z Ulmu do Biberach an der Riß Süd, vrstva RE/IRE (která pak pokračuje k Bodamskému jezeru) zastávkou projíždí a staví až v Biberachu. Do Ulmu se dá z Česka cestovat buď přes Mnichov, nebo přes Regensburg či Norimberk. Do Ochsenhausenu se dá také dojet nepříliš četnými autobusy z Biberachu nebo Memmingenu, sympatické je, že vyhledávač spojení DB najde i úzkorozchodku, která o víkendu dopravní obslužnost města celkem pozvedává. Drážním nadšencům se v této oblasti dají doporučit tratě směřující k Bodamskému jezeru, trať průlomem Dunaje ze Sigmaringenu do Tuttlingenu, i nedaleký Schwarzwald s horskými tratěmi Höllentalbahn, Dreiseenbahn a Schwarzwaldbahn. A nebo také úzkorozchodku z další kapitolky.

Ochsenhausen, lokomotiva č. 99 633 právě opouští stanici, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Alb-Bähnle (Amstetten – Oppingen)

Zůstaneme v okolí Ulmu, tentokrát při frekventované hlavní trati Filstalbahn, která ho spojuje se Stuttgartem. Její vrcholová stanice se nazývá Amstetten (Württ) a hlavní trať z ní klesá ve sklonu přes 22 promile od povodí Dunaje do povodí Neckaru. Právě ze stanice Amstetten byla v roce 1901 zprovozněna 19 km dlouhá odbočka do Laichingenu. Provozovatelem tratě metrového rozchodu byla společnost Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), v Amstettenu vznikla podvalová jáma, aby mohly být přepravovány normálněrozchodné nákladní vozy na podvalnících. Na dráhu se v 50. letech začaly dostávat motorové vozy, první z nich byl přestavěný hannoverský autobus, následovaly výkonnější vozy z různých vagonek, které sloužily i dopravě nákladních vlaků. V roce 1985 byla, stále v režii WEG, zastavena osobní i nákladní doprava, a s výjimkou prvních 5 kilometrů byla trať snesena, dnes není místy ani v terénu patrná. Modernizované bývalé depo v Laichingenu dnes slouží jako autobusové garáže. Na pozůstalém úseku do Oppingenu začal v roce 1990 spolek Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) provozovat muzejní dopravu v parní i dieselové trakci.

Parní lokomotiva na trati Alb-Bähnle © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schmalspurbahn_Amstetten_-_Oppingen.jpg, 11.9.2020

Drážka se nachází v pohoří Švábské Alby, odtud její marketingový název Alb-Bähnle. Na své 5,7 km dlouhé trase bez mezilehlých zastávek vystoupá o zhruba 120 výškových metrů. Za povšimnutí stojí světlejší štěrk, kterým se vyznačují vedlejší dráhy v tomto vápencovém pohoří. V letošním roce se jezdí celkem o 12 dnech (zpravidla nedělích), většinou v parní trakci s lokomotivou 99.7203, pocházející z dráhy Mosbach – Mudau, někdy v dieselové trakci s Faurem řady L18H-C. Vypraveny jsou 4 páry vlaků ve dvouhodinových intervalech, první odjíždí až krátce po poledni. Jednosměrná jízdenka stojí 6 €, zpáteční 8 €, existují i skupinové a rodinné jízdenky. Neplatí zde Baden-Württemberg-Ticket ani další regionální nabídky, ale poskytuje se s nimi sleva 1 € ze zpáteční jízdenky pro dospělé. Po trati Filstalbahn jezdí všechny kategorie vlaků (včetně mezistátních rychlovlaků, dokud nebudou převedeny na budovanou VRT), ale v Amstettenu staví pouze vlaky linky RB16 ze Stuttgartu do Ulmu, které v hodinovém intervalu provozuje společnost Go-Ahead elektrickými jednotkami Flirt 3. Přestup na vlaky IRE je možný během delšího pobytu ve stanici Geislingen. Pro další zajímavé dráhy není třeba chodit daleko, z Amstettenu vychází i normálněrozchodná dráha do Gerstettenu, kde UEF také provozuje muzejní parní vlaky, často ve stejných dnech, jako na úzkokolejce. Nedaleko se nachází také Esslingen s malým trolejbusovým provozem, hned za ním metropole Stuttgart se systémem rychlodrážních tramvají, a konec konců to už není daleko ani do vlakotramvajové oblasti okolo Karlsruhe, kde stojí za to projet například tratě Murgtalbahn, Enztalbahn nebo Albtalbahn.

Koncová stanička Oppingen © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bahnhof_Oppingen.jpg, 30.8.2020

Borkumer Kleinbahn (Borkum – Fährhafen)

Následující tři kapitolky se budou týkat Východofríských ostrovů v Severním moři, protože na třech z těchto ostrovů dodnes slouží úzkorozchodná železnice, aby přepravila cestující od přístaviště trajektu do hlavního ostrovního městečka. Organizačně se vždy jedná o jeden podnik, který provozuje jak lodě, tak železnici, a jízda po kolejích se považuje za součást plavby po moři – přístaviště na ostrově se zpravidla nepovažuje za tarifní bod (nebývá označen ani cedulí), neuvádějí se časy odjezdů z něj, a jízdenka platí na obojí, byť nic nebrání cestujícímu, aby se do přístaviště dopravil po vlastní ose a železnici nevyužil. Začnu od nejzápadnějšího a největšího ostrova Borkum, kde funguje 7 km dlouhá dráha o neobvyklém rozchodu 900 mm. Jakožto koňka vznikla již roku 1879, parostrojní drahou se stala v roce 1888, a již roku 1902 byla celá zdvoukolejněna, což je dnes mezi německými úzkorozchodkami unikátem. Na ostrově existovala z vojenských důvodů mnohem rozsáhlejší síť tratí, ty byly ale po roce 1945 již jakožto nepotřebné sneseny. Borkumer Kleinbahn přežila krizi 60. let, kdy byla poškozena bouří, později byla modernizována a v 90. letech získala nové osobní vozy a motorové lokomotivy výrobce Schöma. Ty pendlují po trati, která zasahuje až na přístavní molo (někdy označeno Borkum Reede), rovinatým ostrovem vede podél silnice do města, kde nejprve obslouží zastávku Jakob-van-Dyken-Weg, než pak zastaví v podstatě na hlavní městské třídě, u budovy, pro kterou je nádraží jen jednou z více funkcí. Depo a dílny se nacházejí nedaleko od městské konečné.

Pravidelný vlak v úseku mezi stanicí Borkum a depem © Tomáš Kraus, 19.4.2013

Dlouhé soupravy osobních vozů mají lokomotivy na obou koncích, pravidelné spoje působí poměrně moderně – rychlé vlaky na dvoukolejce, které mají zadní stanoviště prázdné, spíš připomínají nějaký automatizovaný people-mover. Kdo by se chtěl svézt v romantičtějším duchu, může využít nostalgické jízdy (zpravidla ve středu) s parní lokomotivou Borkum a historickými vozy, případně se zajímavým motorovým vozem z roku 1940, přezdívaným jako „prasečí rypáček“. Provozovatelem lodí i železnice je rejdařství AG EMS, přičemž pod názvem Borkumer Kleinbahn vystupuje i samostatně za dráhu, aby nabídlo služby cestujícím v rámci ostrova (zde se dají najít i odjezdy vlaků z přístavu a ceny jízdenek jen pro vlak), včetně nostalgických jízd. Na ostrově dále funguje jedna autobusová linka, která zhruba 8x denně spojuje rovněž přístavní areál s městem, zpravidla pak pokračuje několik kilometrů dále na konečnou Ostland.

Nástup cestujících směr Emden do vlaku ve stanici Borkum © Tomáš Kraus, 19.4.2013

Na ostrov Borkum se dá doplout buď z německého města Emden, nebo z bližšího nizozemského přístaviště Eemshaven. V něm byla teprve v roce 2018 otevřena osobní železniční zastávka, a zavedeny vlaky z Groningenu v režii nizozemské Arrivy. Loď odtud pluje na Borkum asi 50 minut, v létě je to obvykle 4x denně (v sobotu ale až 7x), v zimě naopak zpravidla jen 1x denně. Existují kombinované jízdenky pro spojení z Groningenu na Borkum a z trochou nadsázky se dá říct, že ostrovní úzkokolejka slouží i mezistátní dopravě, ostatně na stanici v Borkum svítí Eemshaven na odjezdové tabuli. Pro nás bude ale patrně dostupnější cesta přes německé město Emden, konkrétně přes stanici Emden Außenhafen, kde pak stačí jen přejít ulici k lodi. Do ní zajíždí i symbolický počet dálkových vlaků (vedených zároveň jako IC i RE), dále v hodinovém intervalu linka RE15 dopravce Westfalenbahn ze směru Münster, a využít se dá také minibusová MHD. Z hlavního nádraží v Emdenu pak jezdí více dálkových vlaků, například směr Porůří nebo Lipsko, kromě toho každou hodinu RE linka přes Brémy do Hannoveru. Pro cestu na Borkum existuje široká paleta jízdenek, podle toho jestli se zdržíte přes noc, jestli je to přes víkend, nebo jestli chcete jet katamaránem (pluje 60 minut, 3x až 4x denně, v zimě ale max. 1x), nebo stačí klasický trajekt s přepravou aut (pluje 130 minut, téměř celoročně 2x denně). Základní denní zpáteční lístek na loď Ostfriesland (včetně úzkokolejky) stojí 24,30 €, zahrnující lázeňský poplatek. Při cestě katamaránem Nordlicht pak platí cena 35,30 €, kombinace obou plavidel se dá řešit katamaránovým doplatkem 11 € k základní jízdence. Vícedenní zpáteční lístek stojí 42,60 € a existuje i denní i kombinovaný lístek za 119 €, kde se v jednom směru cestuje letecky.

Čekající souprava v přístavišti Fährhafen neboli Reede © Tomáš Kraus, 19.4.2013

Inselbahn Langeoog (Langeoog – Fährhafen)

Další ostrovní úzkokolejka je se svými 2,6 km nejkratší tratí v tomto díle článku. Otevřena byla roku 1901 jakožto koňka metrového rozchodu a tehdy měřila o necelý kilometr více, protože její koleje se proplétaly ulicemi ostrovního městečka až k hospicu na severní straně. Po prudké bouři, která zničila tehdejší přístav (na opačném konci tratě), byla v roce 1937 dráha zkrácena do nového nádraží na okraji obce, a koně byli nahrazeni motorovými vozidly, která by měla v pouličním úseku potíže. U nádraží bylo vybudováno také nové provozní zázemí a vše bylo ještě v 90. letech modernizováno. V minulosti vládly provozu na dráze motorové vozy (které ovšem tahaly a tlačily poměrně dlouhé soupravy osobních vozů), pocházející většinou z vagonky Talbot, všechny odkoupené jako použité, a následně odprodané, zejména do Harzu, jak bylo zmíněno výše.

Pravidelný vlak na rovinaté trati na Langeoogu © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Langeoog_Inselbahn_27.04.11.JPG, 27.4.2011

V roce 1995 byly totiž pořízeny nové osobní vozy (včetně vozů vhodných pro přepravu invalidů) a pět motorových lokomotiv výrobce Schöma, které nyní zajišťují osobní vlaky v podobě dvouhlavých vratných souprav, podobně jako na Borkumu. Nákladní doprava přestala fungovat roku 2008, nákladní lokomotivy se občas využijí pro přepravu zavazadel, ale jinak se potřebný náklad již na pevnině naloží na přívěsy, které pak po ostrově rozvezou silniční elektromobily. Do osobní dopravy nemohou nákladní lokomotivy zasáhnout kvůli odlišným spřáhlům (osobní soupravy využívají typ Scharfenberg). Provozovatelem dráhy je společnost Schiffahrt der Inselgemeinde Langeoog. V letní sezóně (zhruba duben až říjen) se vláček na svou sedmiminutovou cestu vydává v každém směru 7x denně (v neděli 6x), v zimní sezóně 5x (v některé dny méně), a opět se uvádějí pouze odjezdy z nádraží v obci, a v opačném směru odplutí lodě z přístaviště Bensersiel. Pro cestující, kteří na ostrově nezůstávají přes noc, platí mimo jiné omezení, že musejí odplout z pevniny některou z dopoledních lodí, o víkendu nejpozději v 9:30. Jízdním dokladem je LangeoogCard, která není jen zpáteční jízdenkou na trajekt a ostrovní železnici (dospělý za toto platí 30 €), ale má i funkci úhrady za přepravu větších zavazadel (z pevniny na ostrovní nádraží nebo až k domu), lázeňského poplatku, či pronájmu plážového koše.

Vlak nedaleko stanice v letovisku Langeoog © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Inselbahn_Langeoog_Zug_Ortsbahnhof.jpg, 1.4.2017

Několik kilometrů od Bensersielu se nachází město Esens, kde je konečná stanice dráhy ze Sande (a dále z Oldenburgu), na níž provozuje osobní dopravu společnost NordWestBahn. Další poměrně použitelná nádraží jsou Norden a Norddeich Mole, kam se dá dostat i dálkovými spoji. Přímo do Bensersielu se pak dá dojet autobusem, hodit se bude zejména linka K1 dopravce Edzards Reisen, která spojuje Norden přes Esens s přístavišti Bensersiel, Neuharlingersiel (trajekt na Spiekeroog) a Harlesiel (trajekt na Wangerooge, viz níže). Jízda z Esens do Bensersielu trvá čtvrt hodiny a dá se využít i Niedersachsenticket. Stejná společnost provozuje i expresní autobusy Ostfriesland Express, kterými se za 2 hodiny dá přemístit z Bensersielu do Brém. Soukromá auta na ostrov nesmějí a dají se zaparkovat u terminálu v Bensersielu. Chtěl bych jen upozornit ty, kteří by rádi spojili projetí dráhy na Langeoogu s tou na sousedním Spiekeroogu (která má dnes opět podobu muzejní koňky), že druhá jmenovaná je až do odvolání uzavřena z důvodu nutné opravy hrází. O ostrov dále se však vlakem svézt dá, viz další kapitolka.

Dvouhlavá souprava projíždí povodňovým valem © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Inselbahn_Langeoog_Deichdurchlass.jpg, 1.4.2017

Wangerooger Inselbahn (Wangerooge – Westanleger)

Stejně jako v předchozí kapitolce, tato dráha zajišťuje spojení přístaviště s letoviskem na ostrově, kde neexistuje silniční doprava. Trať metrového rozchodu byla na Wangerooge otevřena roku 1897 drážní společností Oldenburského velkovévodství a od začátku se jezdilo v parní trakci. Něco přes 3 kilometry dlouhá trať spojovala přístaviště Westanleger na jihozápadě ostrova s městečkem, o několik let později byla z odbočky Saline v polovině trasy postavena větev do Westen k vojenským objektům, která je dodnes funkční, ale bez pravidelné osobní dopravy. Zároveň byla trať protažena městečkem do nového 5 km vzdáleného přístaviště Ostanleger. Poté bylo i rozšířeno nádraží ve Wangerooge a postavena nová trať k přemístěnému přístavišti Westanleger. Většina turistů směřovala na ostrov přes Ostanleger, ovšem jejich počty znatelně poklesly po opětovném zpřístupnění „konkurenčního“ ostrova Helgoland německým občanům, a tak byl v nakonec roce 1958 zrušen přístav Ostanleger i celá trať k němu.

Ve stanici Wangerooge je připraven k odjezdu vlak do přístavu © Tomáš Kraus, 20.4.2013

Osobní dopravě tedy slouží 3,4 km dlouhá trať z neoznačeného malého přístaviště Westanleger, kde budovy stojí na pilotách, vede přes nepřístupné chráněné slatě a skrz povodňový val do obce Wangerooge. Poklidná jízda trvá asi 20 minut, její tempo je ovšem přeci jen svižnější, než předcházející šnečí plavba z Harlesielu na pevnině. Moře je zde extrémně mělké, loď s malým ponorem pluje vykolíkovanou trasou, a jelikož je potřeba využít přílivu, jehož čas se posouvá s fázemi měsíce, jízdní řád se mění doslova každý den.

Osobní vozy čekají v přístavu Westanleger na připojení lokomotivy © Tomáš Kraus, 20.4.2013

Cestu je tedy potřeba pečlivě naplánovat na přesné datum, v sezóně jezdí až 4 páry spojů (opět myšleno dohromady vlak a loď) za den v obou směrech, v zimě se někdy jede pouze jednou jedním směrem. Přestože na trati není žádná výhybna, v létě jsou často nasazeny dvě soupravy, které se mohou vyhnout na zhlaví přístavního areálu. „Nepárové“ vlaky bez cestujících se obvykle po celé trati sunou, lokomotivy zde nejezdí na obou koncích.

Prázdná souprava je sunuta z přístavu do Wangerooge © Tomáš Kraus, 20.4.2013

Další zajímavostí je, že jde o jedinou německou úzkorozchodku, kterou provozují spolkové železnice DB. Její výstavba probíhala s pomocí státu a již v roce 1920 byla trať začleněna do říšských drah, nyní je společnost Schiffahrt und Inselbahn Wangerooge (SIW) organizační jednotkou DB Fernverkehr (dříve DB Autozug do jejího zániku v roce 2013). Firma vlastní nejen čtyři motorové lokomotivy (dva kusy výrobce Schöma z přelomu tisíciletí a dva záložní rumunské stroje) a osobní vozy, zbarvené podle vzoru bývalých vlaků InterRegio, ale také dvě lodě a několik nákladních vozů. Osobní vlaky vezou i plošinové vozy, na kterých se přepravují kola a dále kontejnery s poštou a většími zavazadly, které se plní v Harlesielu a lodní jeřáb je pak na Westanlegeru přeloží na vlak. Kromě toho jezdí po kolejích i čistě nákladní vlaky, zejména na stavební základnu ve Westen.

K příjezdu do Harlesielu se dají využít autobusy z Norden a Esensu, zmíněné v předchozí kapitolce o Langeoogu, kromě toho SIW provozuje také tzv. Tidebus, který odjíždí ze stanice Sande, kde se z tratě Oldenburg – Wilhelmshaven odpojuje odbočka do Esensu. Jeho jízdní řád se také mění každý den podle lodí, jede vždy jen jednou denně, i když lodí pluje více. Jelikož SIW nepatří pod DB Regio, nedá se využít Niedersachsenticket ani jiné podobné nabídky. Zpáteční jízdenka na Tidebus stojí 10,60 € a dále na Wangerooge se to liší podle toho, jestli tam nocujete. Pro denní návštěvníky platí cena zpáteční jízdenky na loď a železnici 27,70 €, což zahrnuje i lázeňský poplatek, pro vícedenní pak 36 € a lázeňský poplatek se k tomu dopočítá podle počtu dní. Kontroluje to pak turniket při odevzdání WangeroogeCard. Existují i jednosměrné jízdenky, pro případ že zpět se vracíte jinak, například letadlem – v jednodenní variantě stojí doklad „Kombiticket Fly, Rail&Sail“ celých 67 €.

Mecklenburgische Bäderbahn Molli (Bad Doberan – Ostseebad Kühlungsborn West)

Od Severního moře se přesuneme k Baltskému, a sice na nejstarší provozovanou německou dráhu o neobvyklém rozchodu 900 mm. Vede ze stanice Bad Doberan na trati Rostock – Wismar k pobřeží a první úsek do letoviska Heiligendamm byl otevřen v roce 1886, jen necelý měsíc poté, co velkovévoda Friedrich Franz III. získal koncesi na jeho stavbu a provoz. Nejprve se jezdilo jen v sezóně, ale v roce 1910 byla dráha prodloužena přes Brunshaupten do Arendsee (obce později sloučeny pod Ostseebahn Kühlungsborn), přeložena byla stanice Heiligendamm, začalo se jezdit celoročně a zavedeny byly i nákladní vlaky. Zatímco mnohé východoněmecké úzkokolejky byly v 70. letech rušeny, dráha zvaná Molli byla v té době prohlášena za technickou památku, v roce 1995 pak byla privatizována a provozuje ji společnost Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH (MBB), vlastněná převážně zemským okresem Rostock a oběma městy na koncích dráhy.

Unikátní na trasování tratě je především několik set metrů dlouhý pouliční úsek v Bad Doberan, kdy se kola parní lokomotivy pomalu odvalují před okny domů, a vlak se souká ulicí za vyzvánění zvonce. Úzký uliční profil prakticky znemožňuje provoz klasických vozů na podvalnících, což vedlo k zastavení nákladní dopravy již v 60. letech, protože překládka ji znevýhodňovala. Po opuštění města vede trať podél historické lipové aleje, míjí dostihovou dráhu (zastávka slouží jen při konání akcí) a dosahuje „bílého města u moře“, Heiligendammu. Zbytek cesty pak vede souběžně s pobřežím, ale moře vidět není. Na konečné stanici se dá navštívit muzeum dráhy.

Denně se jezdí v parní trakci, kterou zastupují tři lokomotivy „Einheitslok“ řady 99.32 z 30. let a jedna poválečná lokomotiva řady 99.33. Nejnovějším přírůstkem je ovšem zcela ojedinělá novostavba lokomotivy číslo 99.2324, což je věrná kopie „Einheitslok“, dokončená roku 2009 v dílnách v Meiningenu. Letní sezóna trvá od dubna do počátku listopadu, a tehdy se jezdí v hodinovém taktu, což zajišťují dvě soupravy s křižováním v Heiligendammu. Vlaky vozí služební vůz s přepravou kol a po většinu sezóny také bufetový vůz. Po zbytek roku je provoz omezenější, jezdí jedna souprava a druhou nahrazuje tzv. Mollibus dopravce Rebus, který také pokrývá okrajové výkony v sezóně.

Stanici Bad Doberan obsluhuje v hodinovém taktu linka RB11 Wismar – Rostock – Tessin, ve špičkách do ní zajíždějí ještě od Rostocku protažené vlaky linky RB12 z Graal-Müritz. Do Rostocku se nyní dá z Prahy dojet vlakem za něco přes 7 hodin, díky nové dálkové lince Dresden – Rostock, kde DB InterCity nasazuje jednotky Kiss, odkoupené od rakouské Westbahn. Na úzkokolejku se přestupuje hrana-hrana od vlaků RB11 v obou směrech, protože na normálněrozchodné straně stanice funguje jedna dlouhá hrana, rozdělená výhybkou. Parní vlaky jsou jakožto linka RB31 integrovány do dopravního svazu Verkehrsverbund Warnow (VVW) již od jeho vzniku v roce 1997, uznávány jsou časové jízdenky počínaje týdenními. Podle tarifu MBB pak stojí dospělého jednosměrná jízda 10 € a zpáteční 16 €, existují i skupinové a rodinné jízdenky, nebo lístek na 10 jízd. V autobuse Mollibus se pak platí jedině podle VVW. Drážním nadšencům v této oblasti se cestování vlakem přes zádumčivou rašeliništní krajinu asi časem omrzí, prozkoumat se dají nepříliš scénické tramvajové provozy v Rostocku a Schwerinu.

Rügensche Kleinbahn (Lauterbach Mole – Göhren auf Rügen)

Poslední dráha v tomto článku je pozůstatkem poměrně rozsáhlé sítě tratí o rozchodu 750 mm na největším německém ostrově Rujana (Rügen). Vycházela z města Putbus, kde se setkává s normálněrozchodnou tratí Bergen auf Rügen – Lauterbach, která je odbočkou z hlavní magistrály do Sassnitz. Úsek do Göhren, který je dodnes v provozu, byl otevřen roku 1895. Brzy nato se z Putbus pokračovalo i na západ do Altefähru, kde do propojení se Stralsundem na pevnině ve 30. letech končily i normálněrozchodné vlaky. Další oddělený úzkorozchodný úsek vedl z nedalekého Bergenu na sever do Altenkirchenu, později byl doplněn o krátkou odbočku do Bugu, čímž dosáhla délka úzkorozchodných tratí na Rujaně 97 km. Zajímavostí tratě do Altenkirchenu byl přívoz Wittower Fähre přes mořskou úžinu zhruba ve dvou třetinách délky, který ovšem vozil jen nákladní vozy a v případě potřeby lokomotivy, cestující si přestoupili.

Význam tratí do Altefähru a Altenkirchenu spočíval v dopravě zemědělských plodin, zatímco turistům příliš nesloužily, a tak byly v 60. letech opuštěny a sneseny. Naproti tomu trať Putbus – Göhren byla opravena a v roce 1996 privatizována, tři roky nato byl úsek do Lauterbachu upraven na splítku, aby tam mohly zajet i úzkorozchodné vlaky. Po vstupu prvního vlastníka dráhy do insolvence došlo k určitým tahanicím, jeden čas jezdily na trati zapůjčené lokomotivy od žitavské SOEG, od roku 2008 pak trať provozuje společnost PRESS (sídlící v saském Jöhstadtu a poskytující služby i dráze Preßnitztalbahn, viz minulý díl), která si infrastrukturu najímá od zemského okresu Vorpommern-Rügen. Na Rujaně vystupuje společnost pod značkou Rügensche Bäderbahn (RüBB) a úzkorozchodným vlakům se přezdívá „Rasender Roland“, zřejmě jako nadsázka s ohledem na omezenou cestovní rychlost (Zuřivý Roland je název jedné Vivaldiho opery).

Zázemí dráhy je v tzv. bílém městě Putbus, které bylo založeno až počátkem 19. století a vystavěno ve stylu velkého zámeckého parku. Úzkorozchodná trať vede mírně zvlněnou krajinou na východ, až dosáhne části města Binz, ještě objede návrší s loveckým zámečkem Granitz, a poté už se drží nedaleko pobřeží a obsluhuje letoviska Sellin, Baabe a Göhren. Jezdí se celoročně ve dvouhodinovém taktu, což zajišťují dvě soupravy s křižováním ve stanici Binz Landesbahn. Od května do září a během různých svátků je v úseku Binz – Göhren pomocí třetí soupravy vytvořen hodinový interval, v červenci a srpnu jezdí i noční pár vlaků okolo 23. hodiny. V sezóně jsou navíc všechny vlaky z Putbus prodlouženy po splítce do Lauterbach Mole, kde se ovšem nachází pouze zarážedlo, vlak je v jednom směru sunut a vrací se ihned do Putbus, kde následuje delší pauza a čeká se na přípoj od Bergenu – ten je tvořen motorovým vozem RegioShuttle, provozovaným rovněž společností PRESS, a přestupuje se hrana-hrana. Lokomotivní park na úzkorozchodné dráze je rozmanitý, zahrnuje dva stroje Lenz z období počátku provozu, dvě lokomotivy z 30. let od okresních drah Jerichow, i čtyři poválečné „Neubaulok“ řady 99.77-79. Potkat lze i motorovou lokomotivu řady 251 (V51 DB).

Pro příjezd na Rujanu se dá využít regionální linka RE9 Rostock – Stralsund – Sassnitz, zajištěná nyní elektrickými jednotkami Desiro Mainline dopravce ODEG. Na ni navazují v Bergenu každou hodinu vlaky PRESS do Putbus a Lauterbachu, a kromě toho spoje linky RE9 zajíždějí i po odbočné trati do Ostseebad Binz, přičemž pěší vzdálenost normálněrozchodného a úzkorozchodného nádraží v Binz jsou asi 2 km. Do stanic Bergen auf Rügen a Ostseebad Binz jezdí také dálkové vlaky, nedávno byl mezi nimi i jeden přímý EC z Prahy. Pro cesty ze Stralsundu na Rujanu lze kromě Mecklenburg-Vorpommern-Ticketu využít také doklad Bernsteinticket, platný i v autobusech, ale na úzkorozchodku neplatí ani jeden. Podle jejího tarifu stojí jednosměrná jízdenka na celou trasu 12 €, jakoby místo zpáteční jízdenky se nabízí celodenní za 25 €, existují i rodinné, skupinové a časové jízdenky. Kromě dalších (normálněrozchodných) tratí na ostrově Rujana stojí za projetí například i ty na nedalekém ostrově Usedom, i když spíše kvůli místům, která spojují, než kvůli tratím samotným.

Tímto končí druhý díl článku, kde jsem shrnul informace o úzkorozchodkách po celém Německu mimo Sasko. Určitě jsou ve veřejném provozu i některé další, a tak budu opět rád za doplnění v diskuzi (jak jsem psal, nezaměřoval jsem se na tratě tramvajového a rychlodrážního typu, či parkové dráhy, ale i o nich se něco rád dozvím). Kromě toho existuje v této zemi několik úzkorozchodek, kterým jsem se zatím nevěnoval záměrně – nahoře nad kolejnicemi visí trolej a mezi nimi leží ozubnice. O takových bude tedy ještě pojednávat třetí díl.