S druhými zuby opět do 14 tisíc stop – dráha na Pike’s Peak

Spolu s dráhami na Mount Washington a Quincy and Torch Lake je dnešní železnice Broadmoor Manitou & Pike’s Peak Cog Railway jednou ze tří provozních zubaček ve Spojených státech Amerických (tedy momentálně vlastně není). Byla vystavěna čistě pro turistické účely, aby zpřístupnila jednu z dominant Skalistých hor, tvořící pozadí městu Colorado Springs, které najdeme asi 100 mil jižně od Denveru. V bezprostředním sousedství tohoto města leží Manitou Springs, odkud dráha vychází. V nadmořské výšce okolo 2 020 metrů, kam mnoho nám známých zubaček ani nevyšplhá, má svou dolní stanici. Je třeba mít na paměti, že ačkoliv se Colorado Springs i Denver nacházejí již v rovině pod horami, je Denver také nazýván „městem v mílové výšce“, protože v jeho rovinatém centru jste vlastně ve výšce Sněžky. Colorado Springs je pak položeno ještě o něco výše. Jeho obyvatele už od dávných časů lákal výstup na majestátní horu, která je vyšší než všechny americké vrcholy na východ od ní, a pojmenována je na počest generála a průzkumníka Zebulona Pikea.

Nástupiště v dolní stanici v Manitou Springs © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pikes-Peak-Cog-Railway_Manitou-Springs_Train_2012-10-21.JPG, 21.10.2012

Dráha standardního rozchodu má délku 8,9 mil (14,3 km), sklony okolo 16 % a v celé délce je vybavena dvouřadou Abtovou ozubnicí (tedy vlastně byla). Na vrchol se jezdí od poloviny roku 1891 a provoz zajišťovaly zpočátku parní lokomotivy se šikmým kotlem od výrobce Baldwin Locomotive Works. Protože v takových podmínkách byl provoz parní trakce velmi náročný, ve 30. letech nastoupila trakce nová. Nešlo o elektrifikaci dráhy, třebaže vodní elektrárna byla přímo na místě. Po její výstavbě mimochodem zůstala pozemní lanovka zvaná Manitou Incline, která měla dolní stanici v sousedství dolní stanice zubačky, a sloužila turistům až do sesuvu v roce 1990. Ale zpět k zubačce – na ni nastoupily nejprve vozy s benzínovým motorem, následované dodávkou dieselových lokomotiv od General Electric. Parním lokomotivám pak zůstala už vesměs jen úloha vytlačit nahoru sněžný pluh a v 60. letech byly z provozu staženy. Jedna je k dispozici jako muzejní, ale na vrchol už se nepodívá, protože vodní jeřáby podél trasy už dávno neexistují.

Křižování ve výhybně Windy Point © https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pikes-Peak-Cog-Railway_Windy-Point_Siding_2012-10-21.JPG, 21.10.2012

Pro další posílení provozu v 60. letech už se provozovatel dráhy musel obrátit jinam, než na General Electric. Při pohledu na přiložené fotografie je zejména slovenským čtenářům zřejmé, že sérii motorových vozů s dieselelektrickým pohonem nedodal nikdo jiný, než SLM Winterthur. Důkazem toho, že ne všechno švýcarského původu funguje od začátku bezvadně, je fakt, že u prototypů bylo potřeba změnit typ motoru. Dodaný motor se vzduchovým chlazením nepodával v části tratě nad hranicí lesa, kde už je vzduch poměrně řídký, uspokojivé výkony, a byl tedy nahrazen vodou chlazeným motorem. Celkem byly dodány 4 motorové vozy tohoto typu, které po jedné další remotorizaci sloužily až do roku 2017. Na tomto místě bych chtěl dodat, že veškerý vozový park je souhrnně číslován od jedničky nahoru, nerozlišují se obvykle žádné řady nebo typy vozidel. Zmíněným motorovým vozům, „po švýcarsku“ označeným Bhe 2/4, příslušejí čísla od 14 do 17.

Motorový vůz číslo 14 před odjezdem z horní stanice © Tomáš Kraus, 15.7.2005

Turistika se nadále rozvíjela a v 70. letech bylo potřeba opět zvýšit kapacitu dráhy. Zaprvé bylo nutné vybudovat několik nových výhyben, doposud byla na trati pouze jedna, a více než 3 vlaky se za den nahoru nedostaly. Od té doby je možné vypravit až 8 vlaků za den a pravidelně se tak děje (momentálně vlastně neděje). Žádná z výhyben osobní dopravě neslouží, trať vede neosídleným územím a i turistické stezky vedou jinudy. Zadruhé bylo zapotřebí znovu rozšířit vozový park. To zajistil opět SLM Winterthur, přičemž tentokrát šlo o dvoudílné motorové jednotky s dieselhydraulickým pohonem, kde převodovky vyrobil americký subdodavatel. Dvě jednotky „řady Bhe 4/8“ přišly do služby v 70. letech (čísla 18 a 19) a další dvě pak v 80. letech (24 a 25).

Dvouvozová jednotka číslo 24 klesá z vrcholu © Tomáš Kraus, 15.7.2005

Ve vrcholových partiích se po většinu roku drží sníh a zubačka mívala zimní přestávky, které trvaly různě dlouho, podle toho, kdy se sněhovému pluhu podařilo projet trať. Od roku 2006 se pak ovšem jezdilo celoročně. Přes zimu šlo obvykle o jeden pár vlaků denně o víkendech, v létě to pak dosahovalo zmíněných 8 párů denně, kde se podle mého názoru za jeden vlak považují i soupravy, jedoucí v následu. Na podzim 2017 byla dráha uzavřena kvůli nutným opravám, ovšem na jaře následujícího roku se vlaky nerozjely. Trvalo vlastně až do konce roku 2018, než se o budoucnosti zubačky rozhodlo. Nakonec byla k radosti jejích příznivců a návštěvníků schválena a zafinancována generální oprava, spojená s obnovou vozového parku a s ní související renovací depa u dolní stanice.

Dvě soupravy během pobytu ve vrcholové stanici © Tomáš Kraus, 15.7.2005

I tentokrát poputují na zubačku v Coloradu vozidla ze Švýcarska. Konkrétně půjde o sněžný pluh od firmy Zaugg (který údajně bude odhazovat až 10 stop vysoké závěje až 100 stop daleko) a především tři dieselové lokomotivy a devět osobních vozů od Stadler Rail, čímž se do osobní dopravy po čase opět vrátí soupravy s lokomotivou. Koncem minulého roku byla vozidla připravena na oživení a v polovině letošního roku se předpokládá opětovné uvedení dráhy do pravidelného provozu. Kromě nových vlaků budou nadále sloužit (po proběhlé modernizaci) i všechny dvoudílné jednotky od SLM, zatímco starší sólo vozy od SLM už odcházejí do výslužby. Zásadní změnou prošla také ozubnice, kde místo původní Abtovy najdeme po 130 letech od vzniku dráhy ozubnici Strubovu.

Všudypřítomní obdivovatelé zubačky - svišti (marmots) © Tomáš Kraus, 15.7.2005

Jak lze z několika přiložených vlastních fotografií vytušit, na Pike‘s Peaku jsem v roce 2005 byl, ale vlakem jsem se nesvezl. Uvažovali jsme o tom, ale zvítězila silnice, která na vrchol hory vede rovněž. Vjezd je zpoplatněný, ale pokud si vzpomínám, za auto s posádkou 4 dospělých jsme platili asi 40 $, zatímco vlak by stál asi 30 $ každého. Silnice vede jinudy než trať a na vrchol přichází od severu. Není to divoká jízda ve stylu jihoamerických hor, kde místo krajnice najdeme bezednou propast, ale zejména v horní části to velký luxus není, silnice nemá asfaltový povrch a samozřejmě prudce stoupá. Řidiči jsou při odjezdu z vrcholu nabádáni, aby manuálně zařadili nižší stupeň, aby auto brzdilo co nejvíce motorem. V místě zvaném Glen Cove (asi 3500 m n.m.) jsou všechna vozidla ve směru dolů zastavena před závorou za účelem měření teploty brzd. Nám bylo přes veškerou předešlou snahu nařízeno odstavení vozidla asi na 50 minut. Zatímco brzdy na parkovišti vychládají, posádka se může občerstvit v horské chatě, případně nakoupit nějaké suvenýry. Tyto služby nabízí i bouda na vrcholu hory, ale zejména při silnějším větru se tam někteří nemusejí po chvíli cítit dobře, protože ve 4300 metrech jsou v tom řídkém vzduchu některé výhledy doslova dechberoucí.

Serpentiny na silnici pod vrcholem © Tomáš Kraus, 15.7.2005

Zdroje a užitečné odkazy:

• Manitou and Pike's Peak Railway na Wikipedii: https://en.wikipedia.org/wiki/Manitou_and_Pike%27s_Peak_Railway
• Pikes Peak Region Attractions: https://www.pikes-peak.com/pikes-peak-cog-railway-closed/
• The Broadmoor Manitou and Pikes Peak Cog Railway: https://www.cograilway.com/project-updates/
• New Cog Railway construction reaches halfway point up Pikes Peak: https://gazette.com/news/new-cog-railway-construction-reaches-halfway-point-up-pikes-peak/article_6e1fdc6a-f3af-11ea-9112-4b8965368eb7.html

Úvodní snímek: Motorový vůz odjíždí z vrcholu v následu za předchozí soupravou © Tomáš Kraus, 15.7.2005