Mulhouse, Freiburg a okolí

Statisícový (s aglomerací čtvrt milionu) Mulhouse (chcete-li Mylhúzy) leží v Alsasku, ani ne půlhodinu jízdy rychlým vlakem po hlavní trati z Basileje na sever do Štrasburku. Nevelký historický střed města, pohodlně dosažitelný od nádraží, nabízí vše, co byste od menšího německo-francouzského města čekali: křivolaké uličky s pekárnou, pěkné domečky, honosný novogotický dóm, další kostely i synagogu. V širším centru mohou zaujmout i neotřelé urbanistické prvky nebo Věž Evropy, stometrová podivná výšková stavba nezvyklého tvaru s otočnou restaurací na vrcholu.
V Lutterbachu, který je spíš předměstím než sousedním městečkem, z hlavní trati na Colmar a Štrasburk odbočuje lokálka severozápadním směrem, která se přes rovinný Cernay dostane do malého pěkného Thannu, nad nímž se už tyčí hradba hor, aby pak pokračovala tak daleko do hloubi Vogéz, kam jí to hluboce zaříznuté údolí řeky La Thur dovolí, totiž do Kruthu.

Graffenwald: projíždějící osobák z Kruthu, 14. 8. 2020 © Libor Peltan

Už v devatenáctém století se plánovalo, že tato trať se stane součástí hlavního tahu protínajícího celé pohoří, ostatně z protější strany, z Lotrinska, vedla do nedalekého Bussangu železnice údolím Mosely. Propojovací trať měla v obou případech odbočovat jednu stanici před konečnou a propíchnout horský masiv osmikilometrovým tunelem.

Stavba prakticky probíhala jen v letech 1932 až 1935 a jejím výsledkem je monumentální bezprizorní most bez navazujícícho tělesa v Urbés a čtyři kilometry vyraženého tunelu z alsaské strany, které záhy našly využití jako nacistická továrna.

Trať do Bussangu byla v roce 1989 zkrácena po Remiremont, který je ovšem po nedávné elektrifikaci solidně obsloužen osobními vlaky z Nancy a jednou denně tam dokonce zavítá TGV. Dál je však železnice přestavěna na cyklostezku a někdejší provoz připomínají četné artefakty, jako třeba pěkně udržovaná nádražní budova v Bussangu, kolem níž se při naší návštěvě blešil trh, a kompromisní obsluha autobusy pod hlavičkou státních drah SNCF. Stejný osud potkal sousední horskou trať z Remiremontu do Cornimontu.

Bussang: výpravní budova ze strany někdejšího kolejiště, 15. 8. 2020 © Libor Peltan

Vraťme se však do Mulhouse. Zdejší tramvaje mají typicky francouzskou historii: koncem devatenáctého století začínaly coby příměstské úzkokolejky, záhy elektrifikované, ve třicátých letech dosáhly největšího rozkvětu s pěti městskými a dvěma příměstskými linkami, aby byly v padesátých letech zrušeny. Dvě trolejbusové epizody neměly dlouhého trvání. Nový normálněrozchodný tramvajový systém byl zprovozněn v roce 2006.

Linka 1 vede od nádraží severním směrem kolem centra, a pokračuje až k vozovně (a automobilovému muzeu naproti), odkud se kroutí předměstím Bourtzwiller. Na konečné je ještě zajištěn přestup na autobusy, neboť tím směrem se vypínají další sídla. Linka 2 začíná ve zvláštní volnočasové čtvrti Nouveau Basin, v centrálním uzlu Porte Jeune překříží jedničku a pokračuje dlouho západním směrem, pak kolem stadionu a univerzity až do dalšího panelákového sídliště.

Mulhouse: Nouveau Bassin, 14. 8. 2020 © Libor Peltan

Trojka začíná u nádraží, posléze vede po trase dvojky až k podjezdu hlavní trati na Štrasburk, aby zbytek trasy vedla v jejím těsném souběhu. Později se změní v jednokolejku s výhybnami v každé zastávce a končí z druhé strany nádraží v už zmíněném Lutterbachu. Poslední linkou je vlakotramvajová, označená TT, shodná s linkou 3, avšak v Lutterbachu najede na lokálku do Kruthu a vede po ní až do podhorského Thannu.
Tramvajový systém je moderní a s pěkným francouzským designem. Městsky žluté Citadisy, plně nízkopodlažní s trochu málo místy k sezení, se vlní často po zatravněném pásu, ozdobeném kruhovými nosníky trolejí. Zastávky mají jednotný styl s přístřešky, vývěskami a jízdenkovými automaty. Hlášení každé zastávky zní rozdílnou úvodní melodií. Vlakotramvaje Siemens Avanto jsou registrovány jako vlaky u SNCF a natřeny v už bývalém šedomodrém korporátu národního dopravce. Připadlo mi, že rozvážné chování jejich dveří poněkud zdržuje stanicování. Bůhvíproč jsou dvousystémové (750 V + 25 kV), když koleje sdílejí jen s vlaky nezávislé trakce.

Thann Saint-Jacques: konečná vlakotramvaje, 14. 8. 2020 © Libor Peltan

Ve městě však velkou roli hrají i autobusy, i proto, že tramvaje neobsluhují mnohé čtvrti vůbec. Dopravní podnik Sólea je v tomto směru dlouhou dobu věrný různým vývojovým stupňům Citybusů: už v 90. letech nakupoval Renaulty Agora, aby se přes Irisbus Citelis či Heuliez GX 327 doevolvoval až k Urbanwayům. Nejelegantnějším zástupcem rodiny je ale pětice Crealisů Neo z roku 2014.

V souvislosti s jízdou do Kruthu, kterou bylo v plánu uskutečnit vlakotramvají na konečnou v Thannu, krátkou procházkou a přestupem na později jedoucí vlak, jsem si dovolil tarifní dobrodružství, které skutečně stálo za to. Nabízejí se totiž integrované jízdenky Attitudes podle zón, kde zóna A je Mulhouse, B Cernay, C Thann a D Kruth, přičemž už jsme měli celodenní na Mulhouse, která je však trochu v překryvu s integrovanou zónou B (Lutterbach a Graffenwald). Jízdenka na zóny pouze B+C+D sice není na webu inzerována, ale mělo by ji jít koupit.

Mulhouse: Heuliez GX 327 u nádraží, 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Automaty na tramvajových zastávkách však uměly vydat pouze jízdenky z dané zastávky, tedy ze zóny A. Zkusil jsem to v Lutterbachu, tam však tramvajový automat zcela chybí. Nachází se tam ale vlakový automat SNCF s těžkopádným ovládáním kruhovým voličem, v jehož nepřehledné hierarchii nabídek jsem dokázal požadovanou jízdenku “vytočit”, ale zase sveřepě odmítal všechny mé platební karty (různými způsoby).

Nakonec v Graffenwaldu byl týž automat, trochu funkčnější, ale kartu také nebral a mým štěstím byla blízká hospoda, kde mi ochotně rozměnili bankovku na vrchovatou hrst padesáticentovek, jíž jsem na poslední chvíli automat úspěšně nakrmil a získal vytoužené lístky. Hned jsem je radostně označil v označovači přímo na zastávce, který je však zřejmě určen jen na vlakové jízdenky; ve vlakotramvaji samotné jsem pak našel z obou stran prostřední tyče hned dva různé označovače, z nichž jeden slouží na městské tramvajové jízdenky, a druhý na Attitudes. Kontroly jsem se i přes přítomný početný personál v obou spojích nakonec nedočkal.

Lutterbach: souprava Corailů na TER do Basileje, 14. 8. 2020 © Libor Peltan

Tramvaje linek 3 nebo TT jezdí kolem největšího francouzského železničního muzea. Vysoké vstupné se vyplatí, neboť exponátů, především zcela různorodých vozidel, je opravdu mnoho. Škoda, že větší část jich dlí v potemnělých halách, kde je focení utrpením. Některé výstavky se snaží být až příliš názorné či interaktivní, takže zhlédneme parovku převrácenou na bok či rovnou rozříznutou vejpůl, a přeslechneme kakofonii různých reprodukovaných zvuků páry, cestujícího obecenstva i ve smyčce přehrávaných videí. Nemalá pozornost je věnovaná různým rychlostním rekordům francouzské železnice. S odkazem na přiloženou fotogalerii, kde však pochopitelně nenajdete všechna, si dovolím nevyjmenovávat vystavená vozidla.

Železniční muzeum Mulhouse: sériová, druhá z 331 km/h rekordmanek, 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Na stanici Mulhouse Ville zastavují vratné soupravy starých rychlíkových vozů Corail, pušpulované řadou BB 26000 z 90. let, na rychlých regionálních spojích linky Basilej – Štrasburk. Nepravidelně se tu objevují TGV různých relací, například Paříž – Zurich, Lucemburk – Montpellier nebo Frankfurt – Marseille. Osobáky obsluhující nejbližší oblast jsou nejčastěji v režii jednotek Régiolis (bimodální B 83511) nebo AGC (elektrické Z 27500 či motorové X 76500), na trati do Kruthu je však přečíslují Velryby X 73900, uzpůsobené i pro provoz v Německu, které tudíž zajišťují osobáky na přeshraniční trati přes Neuenburg do Mülheimu, odkud po basilejsko-frankfurtské magistrále pokračují na sever do Freiburgu. Tím se dostáváme do druhého centra tohoto článku.

Železniční muzeum Mulhouse: jméno Mikado, parametry Šlechtičny, výr. USA (Marshallův plán), 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Bezmála čtvrtmilionový Freiburg im Breisgau leží přesně v místě, kde se z rýnské roviny zvedají gradienty pohoří Schwarzwald. Jde o pěkné německé město, které bývá z mých pozorování večer velice živé: lidé korzují v ulicích, posedávají na lavičkách či třeba na ocelové konstrukci lávky přes nádraží. V centru se samozřejmě tyčí gotický dóm a ke zhlédnutí vybízejí historické hradební brány, které efektně podjíždějí tramvaje, univerzitní knihovna a další domy a kostely.

Město disponuje rozsáhlou tramvajovou sítí metrového rozchodu, která obsluhuje většinu obydlených oblastí. Historie podniku VAG se datuje od roku 1901 nepřerušeně dodnes. I když tvar sítě není úplně radiální, všech pět linek je vedených přes centrum.

Ulicemi krouží docela pestrá flotila vozidel. Düwagy GT8N byly vyrobeny v roce 1990 sice v tradičním klasickém designu, ale rovnou s nízkopodlažním středním dílem, do nějž se sestupuje netypicky po straně. V roce 2011 byly modernizovány českou IGBT výzbrojí Cegelec. O čtyři roky novější obousměrné GT8Z jsou pravým předělem mezi tradiční a moderní tramvají: 48% nízkopodlažní (zbytek zvýšený o jeden schod), hranatý design na půl cesty k Flexity Classic, ale stále typické skládací dveře a nůžkový pantograf.

Freiburg(Breisgau) Hbf: Düwag GT8Z, 12. 8. 2020 © Libor Peltan

Obousměrná Combina z přelomu století byla zprvu propadákem kvůli těžkým technickým problémům, až v roce 2007 byly všechny potíže dořešeny. Jedno z nich prošlo procesem umělého zestárnutí a bylo vyřazeno. Siemens později jako omluvu zdarma dodal devět (plus jedno jako náhradu za vyřazený kus) Combin druhé generace. Od roku 2013 dosud probíhají nákupy Urbosů od CAFu, které vbrzku budou definitivní tečkou za již jen příležitostným nasazováním vysokopodlažních GT8K z roku 1981. Přes velký podíl obousměrných vozidel je jedinou konečnou bez smyčky ta ve vesnici Günterstal, sevřené mezi kopci.

Na nádraží Freiburg(Breisgau) Hbf můžeme přestoupit na ICE jedoucí ze Švýcarska do Frankfurtu (a dál na Berlín, Hamburk nebo Kolín), nebo RegioExpressy jedoucí po stejné trati v relaci Basilej – Offenburg, když Traxxem pušpulované klasické patrové soupravy nedávno nahradily žlutobílé “Krakeny” Desiro HC (ovšem stále DB Regio).

Freiburg(Breisgau) Hbf: Stadlery RS1 na linkách S, 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Ostatní tratě v okolí Freiburgu prošly v posledních letech značnou proměnou v rámci projektu Breisgau-S-Bahn 2020, spojeného s elektrifikací, dálkovým řízením provozu, zavedením průjezdného modelu a důsledného označení spojů různě očíslovanými linkami S. Třeba na trati do Breisachu, která do stržení rýnského mostu v roce 1945 tvořila mezistátní spojení do Colmaru, jsem v roce 2018 ještě fotil trojici spřažených RS1, dnes tam však jezdí elektrické Coradie Continental.

Nejzajímavější železnicí z Freiburgu je Höllentalbahn (neplést se stejně pojmenovanou úzkokolejkou v rakouském pohoří Semmering!), která už od roku 1887 vede východním směrem, vsteč schwarzwaldským kopcům, odpočátku sloužíce především cestovnímu ruchu. V kategorii hlavních tratí jde s 57 promili o nejstrmější. Sklon je prakticky shodný s českou kořenovskou zubačkou, avšak na několikanásobně delším úseku. 1901 byla prodloužena do Donaueschingenu (kde se napojila na další tratě) a 1926 byla zbudována odbočka Dreiseenbahn (viz dále).

Freiburg: vystavená pára 85 007 ex Höllentalbahn, 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Od roku 1933 umožnily endemitní pětispřežní parovky řady 85 opuštění ozubnice (Bissinger-Klose) a ryze adhezní provoz. Jediná dochovaná 85 je k vidění u jižního zhlaví Freiburg Hbf, pod stříškou leč na průvanu. Už 1936 se rozjely upravené lokomotivy řady E 244 pod napětím 20 kV 50 Hz, avšak definitivní konec páry na trati nastal až po roce 1960, kdy byla přepnuta na obvyklých 15 kV 16 2/3 Hz. Po roce 1988 se stala posledním místem na síti DB, kde pracoval pochůzkář. V nedávných letech prošla infrastruktura optimalizací a byl elektrifikován zbývající úsek Neustadt – Donaueschingen. Místo patrových souprav s lokomotivami na obou koncích si se stoupáním snadno pohrávají Coradie Continental.

Freiburg, Stadttheater: Düwag GT8N, 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Ve Freiburgu nastupujeme na posledním nástupišti, protože po výjezdu z Hbf překřížíme hlavní tah a dál se objíždí město po přeložce ze 30. let. Po opuštění aglomerace relativně mírně stoupáme širokou planinou, než se za stanicí Himmelreich vnoříme do drsného kaňonu. Trať se neustále marně snaží v severním úbočí získat nějakou tu výšku, ale dno údolí náskok nemilosrdně maže. Konečně je tu Ravennaschlucht Viadukt z roku 1927 (předtím byl jiný a jinak situovaný) a následuje tunel-most-tunel přes silnici, která se sama potýká v těžkých serpentinách. Ještě krátké stoupání už intimnější sekcí údolí Rotbachu a vítězíme na nádraží v turistickém středisku Hinterzarten.

Na 25,5 km jsme nastoupali 617 výškových metrů a výjimečnost dráhy je podle mě i v tom, že absentují jakékoli stoupací smyčky: trasa vede celou dobu zhruba vytýčeným směrem. Odsud už je to jen kousek k Titisee na břehu stejnojmenného jezera a dál se klesá údolím říčky Gutach do Neustadtu, konečné stanici nejstaršího úseku trati. Další pokračování posléze stále se zužující kaňon Gutachu raději opustí a klikatí se řídce zalesněnou náhorní zvlněnou krajinou do městečka, pod nímž soutokem řek Brigach a Breg vzniká Dunaj, avšak o kus výše přímo na zámku najdeme oficiální jako-pramen veletoku.

Titisee: Coradie Continental zajišťují všechny spoje, 12. 8. 2020 © Libor Peltan

Vrátíme se však do Titisee, neboť je potřeba projet ještě odbočnou a příhodně nazvanou Dreiseenbahn. Asynchronní motory musejí slyšitelně přitvrdit, neboť hned zkraje se šplháme zalesněným úbočím do značné výše nad první jezero, po chvíli ho máme s výchozím bodem odbočky jako na dlani. Ne nadarmo – za první stanicí Feldberg končí pojem údolí a dál jsou kolem jen kopce a zurčící potůčky odtékající různými směry.

Stova se dotkneme tisícimetrové nivelety, už zase klesáme, bez zastávky obrkoužíme druhé a nejmenší jezero a krátce nato přijedeme - kam? Aha, na zastávku Aha. Zbylých několik kilometrů trasy vede prakticky po nábřeží jezera Schluchsee přes stejnojmenné turistické letovisko až do lokality s konečnou stanicí Seebrugg. Protože máme zpoždění, obracíme ihned na cestu zpět, takže nestihneme dojít k odstavnému kolejišti, kde odpočívá historická souprava s elektrickou lokomotivou, která sem v létě příležitostně zavítá.

Železniční muzeum Mulhouse, orig. Lutterbach: intermodální VHD, 17. 8. 2018 © Libor Peltan

Bonusový odstavec věnuju síťovým jízdenkám v článkem dotčených regionech. Jízdenka Alsa+ má různé varianty: na celé Alsasko, na jednu jeho polovinu (Haut-Rhin nebo Bas-Rhin), nebo na některé město (de-facto se jedná o 24h jízdenku na MHD). Zatímco varianta Alsa+ 24H platí 24 hodin od označení pro jednoho cestujícího, o chlupínek dražší Alsa+ Groupe Journée platí jeden kalendářní den, který je sobota, neděle či svátek, pro skupinu 2 až 5 cestujících (bez rozdílu ceny). Oproti německým LänderTicketům je Alsa+ poměrně drahá (s výjimkou těch městských variant), což ale odráží cenovou realitu francouzských regionálních vlaků. Například skupinová víkendová pro celé Alsasko stojí však přijatelných 39,10€.

Baden-Württemberg-Ticket je díky svému značnému rozsahu platnosti (celá spolková země) a nízké ceně jedním z nejvýhodnějších LänderTicketů. Například pro dva stojí 30€. Samozřejmě lze využít i celoněmecký Quer-durchs-Land-Ticket (např. pro dva za 49€), ten však jen ve vlacích a ne MHD. V obou případech platí jeden kalendářní den a je-li pracovní, pak až od 9:00. Freiburg samotný nabízí 24h městskou jízdenku za 6,70€, nebo rovnou na celý zdejší IDS (třeba až do Seebrugg nebo Neuenburgu) za dvojnásobek. Ticket triregio, platný v širokém okruhu Basileje bez ohledu na státní hranice, sem však nedosahuje, na něj lze jedině dojet vlakem do Mulhouse (bez MHD).

Úvodní snímek: Mulhouse Ville: Velryby na spoji do Freiburgu, 17. 8. 2018 © Libor Peltan