Prečo riešiť dopravnú situáciu preferovaním železničnej dopravy

Aspekty, ktoré by mali naše rozhodnutie ovplyvniť k zmene uvažovania sú nasledovné:

1. Problémy v cestnej doprave

2. Potreba znižovať emisie CO₂ a ďalších plynov – skleníkový efekt, zmeny klímy

3. Sociálne-ekonomické aspekty

1. Problémy v cestnej doprave

Mobilita obyvateľstva sa zvyšuje, zvyšuje sa počet automobilov. Osobné automobily sa stávajú stále dostupnejšie, pribúdajú nielen nové autá, ale kúpujú sa aj ojazdené. Dominuje individuálna automobilová doprava (ďalej len IAD) predstavujúca príťažlivý obraz slobody a voľnosti. Môžeme kedykoľvek začať svoju cestu, takmer odkiaľkoľvek a takmer kamkoľvek. IAD je aj dosť rýchla. 

Rozdelenie vnútrozemskej prepravy cestujúcich podľa druhu dopravy, Eurostat, 2017

Dominancia IAD nie je skutočnosťou len u nás, ale aj v celej Európe. Podľa grafu rozdelenie vnútrozemskej prepravy cestujúcich podľa druhu dopravy patríme dokonca ešte k štátom s vyšším podielom verejnej dopravy oproti iným európskym krajinám.

Ideálny obraz cestnej dopravy sa ale rokmi mení. Predovšetkým v mestách sú cesty stále častejšie preplnené, dochádza k dopravným zápcham. Auto už nie je také rýchle a stáva sa, že aj peši by sme boli v cieli rýchlejšie. Keď dôjdeme do cieľa cesty zistíme, že nemôžeme zaparkovať tam, kde sme chceli, lebo sú tam všetky parkovacie miesta obsadené. Začíname hľadať parkovacie miesto, strácame  ďalší čas, prežívame stres. Parkovacie miesto nájdeme, ale musíme ísť do cieľa dlhšie peši. Prídeme domov a opäť nemáme kde zaparkovať. Hľadáme miesto na ďalšom parkovisku, ďalej od nášho bydliska. Postupne sa stráca taký príťažlivý obraz voľnosti a slobody. Začať cestu stále môžeme kedykoľvek, ale niekedy nevieme, ako dlho nám bude cesta trvať a nevieme, či zaparkujeme, kde chceme.  Zapĺňajú sa nám aj cesty medzi mestami a obcami. V čase špičky sa tvoria dopravné zápchy, ktoré opúšťajú intravilán miest a šíria sa k priľahlým obciam.

Každé mesto je na tom trochu inak. Niekde je to trochu lepšie, inde je to  horšie. Niekde sa situácia začala riešiť skôr, inde sa situácia začala riešiť neskoro. Rozširovali a stavali sa nové cesty, stavali sa nové diaľnice. Rozširovali sa parkovacie plochy. Ale po čase začali byť plné aj nové parkoviská a nové cesty. Začalo sa hovoriť, že nové parkoviská generujú aj nové autá. Vyzerá to ako začarovaný kruh. Možnosti, kde postaviť novú cestu, kde postaviť nové parkovisko sa zmenšujú.

Aj preto sa začína viac hovoriť aj o ďalších možnostiach, ako riešiť problém dopravy. V mestách tieto možnosti zhrniem nasledovne: podpora pešej dopravy, podpora cyklodopravy, podpora verejnej hromadnej dopravy a podpora pre zdieľané dopravné prostriedky. Pri pešej doprave sa často ako pozitívny príklad uvádza Viedeň, kde sa obyvatelia naučili, že  na kratšie vzdialenosti je to často najlepší spôsob dopravy. V mnohých mestách na Slovensku nám pre chodcov chýbajú podchody a nadchody. Keďže dopravná situácia nie je dobrá, križovatky so semaformi sú navrhnuté, aby čo najviac zlepšili priepustnosť pre cestnú dopravu a chodci sú až na druhom mieste. Postupne aj v našich mestách vzniká cyklodoprava a vyhradené cyklochodníky na ktorých sa cítime bezpečnejšie ako na rušných cestách, pre ktoré je ale potrebné mať priestor, pozemky pre ich výstavbu. Tieto cyklochodníky okrem vlastných bicyklov a elektrobicyklov môžeme využiť aj zdieľanými bicyklami a kolobežkami. Je to perspektívny druh dopravy, ktorý na Slovensku si ešte len nachádza svoje miesto spolu s prebiehajúcou výstavbou cyklochodníkov.

Pôvodne silnejšia verejná mestská hromadná doprava  je dnes využívaná nižším percentom obyvateľstva ako v minulosti. Ešte horšie je na tom regionálna verejná doprava a medzimestská verejná doprava. V cestnej verejnej doprave jeden autobus alebo trolejbus prepraví rovnaký počet cestujúcich, ako niekoľko desiatok osobných áut. Niekoľko desiatok osobných áut na ceste dokáže nahradiť jeden autobus/trolejbus, a takto zaberieme na ceste podstatne menej miesta. Iná, nižšia je aj spotreba paliva na jednu prepravovanú osobu v autobuse, ako v osobnom aute a preto sú nižšie aj emisie. Často sa v centre miest vieme mestskou dopravou dostať bližšie k cieľu, ako osobným autom a to vďaka cestám vyhradeným len pre MHD a pre problémy s parkovaním  osobných áut. Problémom verejnej cestnej mestskej  dopravy sú dopravné zápchy. Autobus a trolejbus je v zápche spolu s osobnými automobilmi. Tu pomôže preferencia hromadnej dopravy, ale úplné nevylúči obmedzenia. Silná dopravná zápch zastaví aj preferované autobusy a trolejbusy.

Jedna z novších zastávok, Zug,  Švajčiarsko, ã Peter Popovec, 2013

Vlaky tvoria osobitnú kapitolu, zatiaľ je o nich naša predstava, ako o prostriedku dopravy medzi mestami a obcami. Na papieri sa ale ich význam rozširuje (inde mimo Slovenska to nie je len na papieri). Napríklad dopravný masterplan mesta Prešov uvažuje o 2 železničných staniciach a 5 železničných zastávkach (4 nových zastávkach a 1 staronovej), ktoré by boli vzdialené od seba v priemer 1,9 km (1,3 – 2,5 km). V pláne je železnicu takýmto spôsobom zapojiť do systému mestskej hromadnej dopravy.

Mapa Prešova, Google maps

Ak si to rozmeníme na drobné a na mape v každej stanici, alebo zastávky opíšeme kružnicu s polomerom 1000 m, dostaneme oblasti z ktorých sa dá dostať do 15 minút peši, alebo cca 5 minút na bicykli k železničnej zastávke/stanici.  Akú by to malo výhodu?  Vlaky majú vlastnú dopravnú cestu (takmer) nezávislú na cestách a preto dopravné zápchy na cestách nemajú na železnicu vplyv. Železnične trate už teraz existujú na pozemkoch štátu v intraviláne mesta. Pomôže nám to vyprázdniť cesty. Takto aj vlakmi vieme riešiť  problém mestskej dopravy. Vlakmi vieme dobre riešiť medzimestskú dopravu, diaľkovú dopravu a problém dopravy z obcí do väčších miest. Hlavne v diaľkovej doprave nás môže osloviť aj vyššia maximálna rýchlosť, ako je rýchlosť na ceste, ktorú môžu železnice po modernizácii dosiahnuť.

Podmienkou  je, že železnica musí byť moderná, aby ľudia mali chuť prestúpiť a že to, čo má v pláne mesto (nové zastávky, mimoúrovňové kríženie železnice a ciest ...), musí mať v pláne aj ministerstvo dopravy a ŽSR a musia to uskutočniť. Momentálne to neplatí. ŽSR majú v pláne modernizácií len hlavný ťah Bratislava-Žilina-Košice a niekoľko iných kratších tratí.

Otázka je, či modernizácia železníc, nové moderné vozidlá a lepší cestovný poriadok naozaj prinesú aj príchod nových cestujúcich. Či ľudia budú ochotný prestúpiť z áut do vlakov. Na túto otázku dávam odpoveď z ČR – ÁNO.

Modernizované trate, taktový cestovný poriadok a nové vozidlá zvýšili atraktivitu železničnej dopravy. Generátorom rastu prepravných výkonov železničnej osobnej dopravy je ale diaľková doprava. Regionálna doprava vrátane dopravnej obsluhy vnútri mestských aglomerácií môže fungovať ako vhodný doplnok k diaľkovej doprave.

Graf č. 1 Cestovanie vlakom z Prahy a do Prahy, ČR, Zdroj: Siemens Mobility

Graf č.1 zobrazuje ako sa v ČR menili počty cestujúcich od roku 2010 do roku 2018 na jednotlivých tratiach vedúcich z Prahy do krajov ČR a späť. Tento graf potvrdzuje, že rástli objemom prepravených osôb trate, ktoré boli modernizované. Spodnú časť grafu obsadili trate, ktoré neboli modernizované a ich prepravný výkon rástol len mierne, prípadne stagnovali. Rekordná je trať z Prahy do Brna (červená – Jihomoravský), kde vzrástol počet prepravených cestujúcich 4,6x, diaľkové vlaky tu teraz jazdia každých 30 minút. Iným príkladom je trať Praha – Liberec, ktorá  je v pôvodnom stave, bez investícií do modernizácie, a počet cestujúcich dokonca klesol o 20%.

Graf č.2 zase opisuje nárast medzinárodnej železničnej prepravy, ktorá rástla vďaka modernizácii, železničných koridorov viac ako 5 násobne. Časť cestujúcich aj v medzinárodnej doprave bola ochotná prestúpiť z áut do vlakov, dokonca aj z lietadiel do vlakov.

Graf č. 2, Zdroj: Siemens Mobility

2. Potreba znižovať emisie CO₂ a ďalších plynov – skleníkový efekt, zmeny klímy

Hlavný módom dopravy na Slovensku je cestná doprava a tá je založená na spaľovaní fosílnych palív. Spaľovaním fosílnych palív (nafta, benzín, plyn) sa do ovzdušia dostáva oxid uhličitý (CO₂).  Oxid uhličitý podobne, ako ostatné skleníkové plyny prepúšťa na zem slnečné žiarenie, ale absorbuje tepelné žiarenie vychádzajúce zo zeme do vesmíru. Zvyšovaním koncentrácie CO₂ sa zvyšuje teplota ovzdušia a mení sa klíma na zemi, čo môže mať nedozerné následky. Krajiny sveta (Parížska dohoda) ale aj krajiny Európy sa dohodli na znižovaní uhlíkovej stopy, aby predišli nevratným zmenám klímy.

Na Slovensku je doprava 2. najväčší spotrebiteľ energie s potenciálom rastu 3,5-4 % ročne a dobieha v spotrebe priemysel.

Podiel sektorov na spotrebe energie v SR, Zdroj: Štatistický úrad SR

• Spaľovací motor len  približne 30% energie premení na prácu a neviem už zvýšiť jeho účinnosť
• Je potrebné zaplatiť 100% energie
• 100 % paliva vyprodukuje CO₂ meniace klímu
• 100% paliva produkuje ďalšie toxické látky, ktoré ohrozujú naše zdravie

Štruktúra spotreby energie v doprave, SR, 2017, Zdroj: Štatistický úrad SR

Uhľovodíkové paliva t.j. ropné produkty (91%) + CNG (2%) tvoria spolu 93 % spotreby energie v doprave a elektrická energia iba 7 %.

SR sa zaviazala znižovať konečnú spotrebu energie z hodnoty 121 TWh/rok v úrovni roku 2020 o 0,79% za rok, t.j. dosiahnuť ročnú úsporu 9,5TWh/rok v roku 2030 a kumulovanú úsporu energie 52 TWh za obdobie 2020-2030. Reálny vývoj v doprave je ale opačný. Spotreba energie neustále rastie a približuje sa k spotrebe energie v sektore priemysel. Existujúci trend rastu spotreby energie v doprave je potrebné nahradiť trendom vyššej energetickej účinnosti a dekarbonizácie.

Graf spotreby energie v SR v rokoch 2010-2018 s prognózou na roky 2019-2030, Zdroj: Štatistický úrad SR

Hodnoty v predošlom grafe zobrazujú vývoj spotreby energie v jednotlivých sektoroch v rokoch 2010 až 2018. Pokračovanie grafu pre roky 2019 až 2030 som doplnil prognózou vypočítanou pomocou funkcie forecast v programe MS Excel z dát za predošlé obdobie.

Možnosti úspory energie v doprave sú nasledujúce:

Intermodálne úspory – úspory technickými inováciami v rámci jedného druhu dopravy, t.j. v rámci majoritnej cestnej dopravy nahradiť spaľovací motor elektrickým motorom s 2,5 krát vyššou účinnosťou (účinnosť motorov, účinnosť dobíjania..., údaj podľa SIEMENS Mobility). To sa reálne aj  deje – príchod elektromobilov na náš trh. Bude to stačiť?

Extramodálne úspory – úspora zmenou na energeticky menej náročné druhy dopravy a to je práve ŽELEZNICA.

• Železnica využívajúca spaľovacie motory má 3 krát nižšiu energetickú náročnosť (5-10 krát nižší valivý odpor, nižší aerodynamický odpor) ako cestná doprava so spaľovacím motorom.
• Elektrifikovaná železnica znižuje energetickú náročnosť 7,5 krát ako cestná doprava so spaľovacím motorom.

Graf pomernej energetickej náročnosť dopravy, Zdroj: Siemens Mobility, 2019

Ak použijeme kombináciu železnica a pohon elektromotorom tak dostávame spotrebu len 13% oproti spotrebe automobilu. V prospech pohonu elektrickou energiou hovorí aj štruktúra zdrojov pri výrobe elektrickej energie v SR kde len 21% palív je fosílnych, čo umocňuje zníženie produkcie CO₂ a táto energia má nižšiu uhlíkovú stopu.

Graf - Štruktúra výroby el. energie SR, 2017

Nízky odpor oceľového kolesa po oceľovej koľajnici a nízky aerodynamický odpor dlhých štíhlych vozňov vo vlaku idúcich v zákryte vyžaduje oproti automobilu (reálne jedno čelo vlaku voči X čelám osobných automobilov vezúcich rovnaké množstvo ľudí ako vlak) výrazne nižšiu spotrebu trakčnej energie.

Vysoká účinnosť elektrického trakčného motora a schopnosť rekuperovať energiu t.j. vyrobenú energiu pri brzdení vlaku vie využiť iný vlak pri jazde.

Nízky podiel fosílnych palív v energetickom mixe výroby elektriny v SR (21%) je v ostrom kontraste s vysokým podielom uhľovodíkových palív (takmer 100%) pre automobily.

Merná spotreba energie v osobnej doprave, Zdroj: Siemens Mobility

Emisie CO₂ – osobná doprava SR

Z uvedených údajov vyplýva, že bez železnice je veľmi ťažké dosiahnuť želané výsledkov v znižovaní spotreby uhľovodíkových palív a znižovaní produkcie CO₂. Je potrebné zmeniť pomer v preprave hlavne medzi IAD a železničnou dopravou v prospech železničnej dopravy. Je potrebné modernizovať železnice, aby sa stali príťažlivejšie pre cestujúcich.

3. Sociálne-ekonomické aspekty

V minulosti osídlenie každého štátu bolo určené poľnohospodárstvom. 95% obyvateľov pracovalo v poľnohospodárstve, vzdialenosť na pole určila historickú štruktúru osídlenia – obce a menšie mestá. Ľuďom stačilo dostať sa na pole, prípadne raz za čas do najbližšieho mesta.

V súčasnosti pracuje v poľnohospodárstve len niekoľko percent obyvateľstva.  Výroba, služby, vzdelanie, kultúra, šport sa koncentrujú vo veľkých mestách a ich okolí. Vzniká koncentrácia osídlenia a následne aj suburbanizácia. Výsledkom je polarizácia spoločnosti. Vznikajú bohaté, silne osídlené, vzdelané, mladé, zamestnané, veľké mestá (a k nim priľahlý vidiek) a chudobnejúci, postupne vysídľovaný, menej vzdelaný, starnúci, menej zamestnaný a celkovo klesajúci vzdialený vidiek s menšími mestami. Hranicou medzi prosperitou a útlmom je izochrona denného dochádzania do veľkých miest.

Na Slovensku z krajov rastie  Bratislava rýchlejšie (cca 2x) ako ostatné kraje a tvorba HDP v bratislavskom kraji je cca 2 násobne väčšia ako v ostatných krajoch. Prirodzene silná poloha hlavného mesta je ešte umocnená blízkosťou Viedne a ČR. Bratislava sa rastom svojich ekonomických aktivít stále viacej vzďaľuje zvyšku Slovenska.  Vzniká nezdravá polarizácia a monocentrická štruktúra osídlenia.

Graf  - Hrubý domáci produkt (HDP) v krajoch SR rok 2017, Zdroj: ŠU SR.

Takýto problém nemá len Slovensko, ale aj iné krajiny, rozdiel je v tom, ako ktorá krajina chce tento problém riešiť.

Cieľom je zapojiť celé územie štátu do systému tvorby a spotreby hodnôt a vytvoriť polycentrickú štruktúru osídlenia. Podmienkou polycentrickej sústavy je funkčná komunikácia medzi regiónmi.

Komunikácia zahŕňa prenos informácií (telematika) a dopravu (osobnú aj nákladnú). S prenosom informácii už dnes problém nie je a preto táto časť nepredstavuje prekážku rozvoja.  Problémom je doprava. Náš hlavný dopravný mód, automobilová doprava to nedokáže, lebo je pomalá (cestovná rýchlosť len niečo cez 100 km/h-vysoká časová náročnosť cestovania) a naviac je vysoko energeticky náročná (spotreba energie cca 0,5 kWh/os km).

Dokáže to ale železnica, ale nie klasická ale vysokorýchlostná (ďalej len VRT) o ktorej sa  na Slovensku ale neuvažuje. Modernizovaná koridorová trať (na rýchlosť 160 km/h, tak sa realizuje modernizácia slovenskej hlavnej železničnej trate Bratislava – Žilina – Košice) len posunie izochronu mierne ďalej od Bratislavy, zväčší dochádzkovú vzdialenosť do Bratislavy, ale nezabezpečí vhodné podmienky pre vytvorenie polycentrickej štruktúry osídlenia na celom území Slovenska. Nevhodné železničné spojenie s Bratislavou aj naďalej majú aj iné krajské mestá ako Nitra a Banská Bystrica, ktoré sú síce bližšie ako východ, ale železničná infraštruktúra spájajúca ich z hlavným mestom a zvyškom Slovenska je nevyhovujúca.

Nižšie nájdete graf, ktorý uvádza celkový jazdný čas pre jednotlivé módy dopravy. Pre železnice pripočítavam k vypočítanému času 0,5 h čo predstavuje priemerný čas strávený cestovaním na stanicu (15 minút) a zo stanice (15 minút). Pri leteckej doprave pripočítavam 2,5 h, čo predstavuje cestu na letisko (30 minút), odbavenie na letisku pri odlete (1 h), odbavenie na letisku pri prílete (30 minút), čas cesty z letiska (30 minút). Aby aj výpočet pre IAD (diaľnica) mal rovnakú štruktúru a pridal som 0,5 h pre cestu z mesta na diaľnicu (2x15 minút). Počíta sa s cestovnými rýchlosťami, nie maximálnymi rýchlosťami.

Graf - Celková doba prepravy pre jednotlivé druhy dopravy

Vlak na dobre modernizovanej trati je mierne rýchlejší ako auto na diaľnici. Vzdialenosť 450 km, čo zodpovedá približne vzdialenosti Bratislava – Košice severnou trasou, prestavuje približne 4,5 hodiny jazdy autom po diaľnici (po jej dokončení) a niečo pod 4 hodiny cesty vlakom, po dokončení modernizácie trate. Vysokorýchlostnou traťou by táto cesta trvala len 2 hodiny. Vysokorýchlostné vlaky dokážu konkurovať aj leteckej doprave a to do vzdialenosti cca 1000 km/h a naviac pri podstatne nižšej tvorbe emisií.

Pri cestovaní zohráva ešte dôležitú úlohu faktor využitia času počas cesty. Čas cestovania, ktorý je možné využiť prácou, predlžuje tolerovanú dobu cestovania pri dochádzaní za prácou.

Štatisticky príliš vysoké percento cestujúcich IAD strávi čas cestovania riadením vozidla.  Počas riadenia vozidla nemôže vodič vykonávať inú prácu. Vo vlaku nemusí cestujúcich svoj čas tráviť riadením, ale môže ho využiť na prácu. Moderné vlaky majú stolíky a elektrické zástrčky pre notebooky.

Ako príklad krajín, ktoré na rozdiel od Slovenska, chcú využiť vysokorýchlostné trate na vytvorenie polycentrickej štruktúry, uvediem Veľkú Britániu a Českú republiku.

V Anglicku chcú takto zvrátiť demografický vývoj, keď Londýn a jeho okolie neustále rastie   a vzdialenejšie mestá sa vyľudňujú. Ide o projekt s názvom HS2 (HIGH SPEED TWO).

Zväčšiť akceptovateľnú dochádzkovú vzdialenosť umožní, že ľudia síce pôjdu za prácou do Londýna, ale ostanú bývať napríklad v Brimingheme.

Predtým, ako projekt HS2 len veľmi stručne opíšem, uvediem, že v Anglicku už v roku 1970 zaviedli vlaky nazývané Intercity 125, kde číslo 125 predstavovalo maximálnu rýchlosť vlaku v míľach (200 km/h).

HS1 v Anglicku predstavuje už existujúcu vysokorýchlostnú trať na 300 km/h spájajúcu Londýn s podmorským tunelom pod kanálom La Manche.

V roku 2009 vznikla spoločnosť High Speed Two Limited, ktorá sa zaoberá prípravou  projektu High Speed Two. V roku 2010 bola zverejnená prvá štúdia a trasa bola predstavená širokej verejnosti k pripomienkovaniu. V roku 2012 ministerstvo dopravy oznámilo, že projekt je schválený a bude sa realizovať.

V rámci projektu HS2 sa má vybudovať vysokorýchlostná železničná sieť  tvaru písmena „Y“ medzi Londýnom a severnou časťou Veľkej Británie. VRT pôjde z Londýna do Birminghamu, za Birminghamom sa trasa rozdelí na dve vetvy. Jedna  vetva bude pokračovať do Manchestera s pripojením na konvenčnú sieť železníc smerom na Liverpool a ďalej po konvenčnej trati do Škótska.  Druhá vetva je trasovaná do Leedsu s napojením na konvenčnú sieť smerom na Sheffield a ďalej po konvenčnej sieti do Škótska. Aby sa zvýšili prínosy vybudovanej VRT  predpokladá sa aj jazda vysokorýchlostných vlakov aj po konvenčnej infraštruktúre. Maximálna prevádzková rýchlosť 225 mil/h (360 km/h).

Mapa HS2 vo Veľkej Británii

Predpokladá sa, že prvý úsek do Briminghemu bude dokončený do roku 2029.

Aj v Česku sa uvažuje s budovaním viacerých vysokorýchlostných tratí. Príprava sa sústreďuje na trasu Praha – Drážďany (-Berlín), Praha – Brno – Břeclav (-Viedeň) (-Bratislava), Brno – Ostrava (-Varšava).

Porovnanie VB, ČR a SR

Uvediem ešte, že súčasná železničná vzdialenosť Praha – Ostrava je 356 km. Z Londýna do Manchestra aj do Leedsu je to po ceste približne 320 km.

Plánované trasy VRT v ČR, Zdroj: Správa železnic, státní organizace

V tejto súvislosti argumentácia, že Slovensko je príliš malá krajina na budovanie vysokorýchlostných tratí a že vysokorýchlostný vlak sa tu ani nestihne rozbehnúť a už musí brzdiť, znie zavádzajúco. Veľká Británia a Česko riešia vysokorýchlostné trate na kratších vzdialenostiach. A našli by sme aj iné podobné príklady.

V čom je skutočne rozdielne, je veľkosť aglomerácií, ktoré spájajú. Mestské aglomerácie vo V.B. sú oproti slovenským neporovnateľne väčšie. Bližšie sme k ČR, kde pražská aglomerácia je síce 2x väčšia ako bratislavská, ale keď porovnáme brnenskú s košicko-prešovskou aglomeráciou tak rozdiel vo veľkosti nie je až taký veľký. Preto relevantnejšími argumentmi, prečo na Slovensku sa nestavajú VRT, sú argumenty ekonomické. Výstavba VRT je nákladná záležitosť.

Ďalším aspektom je, že v Česku a vo V.B. sú existujúce koridory už vyťažené, ich kapacita je vyčerpaná a pri jej rozširovaní sa rozhodli ísť o level vyššie, nebudovať novú konvenčnú trať, ale vysokorýchlostnú.

Napriek tomu by sme si mali na Slovensku zvážiť, či nerealizovať aspoň lacnejšiu alternatívu oproti vysokorýchlostným tratiam a to modernizáciu nášho hlavného koridoru z východu na západ na rýchlosť 200 km/h, momentálne ešte nemodernizovanú  časť zo Žiliny do Košíc, namiesto uvažovanej 160-ky.

Aby sme dosiahli naše ciele v zlepšovaní dopravy, v ochrane životného prostredia, malo by sa na Slovensku investovať do modernizácie aj ďalších tratí. Zlepšiť železničné spojenie krajských miest Nitry, Banskej Bystrice a Prešova. Elektrifikovať a optimalizovať aj regionálne trate napr. východoslovenský okruh Bánovce nad Ondavou-Michalovce-Humenné-Vranov-Prešov (-Kysak-Košice-Trebišov –Bánovce...), splniť svoje medzinárodné záväzky a modernizovať trať štátna hranica s Maďarskom-Košice-Prešov-Lipany-Plaveč-štátna hranica s Poľskom, ktorá  tvorí os regiónu, kde žije približne 650 000 obyvateľov (Košice, okres Košice okolie, okres Prešov, okres Sabinov, okres Stará Ľubovňa).

V závere ešte uvediem odkaz na nedávno publikovanú analýzu inštitútu IstroAnalytica v ktorej sa venujú niektorým aspektom možnej výstavby VRT Bratislava – Zvolen – Košice, kde okrem iného porovnávajú náklady pri výstavbe VRT s nákladmi pri výstavbe dialnic.

Pôvodne som chcel tento príspevok nazvať „Prečo by sme mali prestúpiť z áut do vlakov“, ale pri písaní som si uvedomil, že  to rozhodnutie nie je len na nás, ale aj na politickej reprezentácii našej krajiny. Skupina nadšencov, ktorá príjme túto výzvu nás nezachráni. Pomôžu len väčšie  a lepšie investície do železničnej dopravy, aby k rozhodnutiu prestúpiť, mala motiváciu väčšina ľudí.

Zdroje:

• Konferencia ZSSK -   J. Pohl - Přínos zvýšení přepravních výkonů ZSSK pro Slovensko
• Inštitút stredoeurópskych štúdií IstroAnalytica: Vlakom z Bratislavy do Košíc do dvoch hodín. Realita či sci-fi?
• SŽ: Vysokorychlostní tratě v ČR