Osobní vozy ČSD III : vozy speciálního určení

Zatímco první díl Osobních vozů ČSD, zaměřený na roky 1918 – 1939, zůstal vzhledem k příliš historickému záběru mimo mou pozornost, tak druhý díl, pojednávající o vagonech z let 1939 až 1992, vzbudil můj zájem. Vždyť řada popisovaných vozů je provozu dodnes, a i když jsou uváděny vozy s výrobou do roku 1992, kniha zachycuje jejich další osudy až do současnosti. Čtenář jen mohl být lehce zklamán skutečností, že v knize chybí například vozy lůžkové, jídelní či úzkorozchodné. Jak již však autoři vysvětlují v předmluvě, ty jsou popsány až v třetím svazku.

Osobní vozy III: vozy speciálního určení pochází z pera našich předních odborníků na železniční historii – Ivo Mahela, Ludvíka Lososa, a dále Jana Lutrýna a Zdeňka Malkovského. Výpravná publikace o 377 stranách, vydaná v nakladatelství Nadatur, obsahuje úctyhodný počet 543 fotografií, plánů a výkresů. Co lze zejména ocenit, řada z nich byla pořízena přímo autory prakticky v průběhu jejich celého plodného života, kdy svou pozornost věnovali také vozům vyřazeným, měřicím, pracovních vlaků a dalších, které jinak zůstávají stranou zájmu. Od Ivo Mahela také pochází téměř všechny výkresy.

První kapitola je zaměřena na výrobce vozů speciální stavby, a to nejen české, ale všechny, jejichž produkce se nacházela ve vlastnictví ČSD. Druhá kapitola je věnována problematice označování, která se v průběhu času velice často měnila. V 60. letech bylo zavedeno jednotné označení dle UIC a roku 1983 se uplatnil mezinárodní systém řadových označení.

Lůžkové vozy, zahrnuté ve třetí kapitole, prošly komplikovaným vývojem. Zatímco v časech monarchie si lůžkové vozy objednávaly různé společnosti, ČSD žádné lůžkové vozy nevlastnily a jejich provoz obstarávala výhradně společnost CIWL, během 2. světové války německá MITROPA. Ač smlouva s CIWL platila do roku 1948, ani komunistické Československo si provoz tohoto typu vozů nedokázalo zpočátku obstarat samo a CIWL na našem území působil až do září 1950. Začátky byly velice těžké a vozba spočívala na odkoupených starších vozech CIWL, některé již značného stáří (z roku 1907). Nechyběly ani kořistní vozy původem z MITROPy. První nové vozy se tak objevily roku 1956 od vagonky v německém Zhořelci s určením pro spojení z Prahy do Moskvy. Z vagonky ve Zhořelci, popř. v Budyšíně, pocházela naprostá většina našich lůžkových vozů, objevil se však i dovoz z Maďarska. První vozy typu Y, jaké byly dodávány v různých obměnách až do zániku východního bloku, se objevily roku 1965 (WLAB 160-175). Původně pro spoje do SSSR byly určeny vozy charakteristické bočními prolisy. Všechny lůžkové vozy typu Y měly uspořádání 10 oddílů po třech lůžkách. Úplně poslední lůžkové vozy východoněmecké produkce vznikly roku 1985 (33 vozů WLAB 64-40 186-218), jejich turnusové nasazení skončilo u ČD roku 2014.

Salonní vůz SR⁸⁵⁰ 63 54 89-24 041-9, vzniklý přestavbou vozu řady Bai (Studénka, 1975), 16.6.2009 © Jiří Mazal

Obdobným historickým vývojem jako vozy lůžkové prošly i jídelní, zachycené ve čtvrté kapitole. V meziválečném období je taktéž provozoval CIWL a během 2. světové války MITROPA. Po roce 1950, kdy z Československa odešel CIWL, využívaly ČSD celou řadu kořistních vozů od MITROPy. První úplně nové vozy vyrobila vagonka ve Zhořelci až v letech 1958 a 1959 (WR 400-419), o rok později dodala deset kusů vagonka v Budyšíně. Další velká dodávka následovala v letech 1969-1970, již podle standardu pro vozy typu Y. Velice podobná byla i dodávka 28 kusů z roku 1976 (WR 88-41 001-028). Poslední dodávka následovala roku 1978, již s vozovou skříní vycházející ze standardu X (WRab 88-41 031-070). S těmito vozy se po přestavbách můžeme setkat u ČD dodnes (mj. jako řady WRmee⁸¹⁶ a ARmpee⁸²⁹).

Specifickým typem osobních vozů jsou salonní vagony. Zatímco vagonka Ringhoffer v časech c. a k. monarchie vyrobila pestrou škálu těchto vozů (a další se k nám dostaly), v meziválečném období byl vyroben pouze jediný salonní vůz, Aza 1-0080 pro prezidenta Masaryka. Po druhé světové válce byl park těchto vozů posílen o kořistní Horthyho salonní vlak „Turán“, získaný z Maďarska. K obměně salonních vozů došlo až v 60. letech dodávkami ze zhořelecké a budyšínské vagonky. Vozy vycházely z tehdy dodávaných lůžkových a jídelních vozů, se kterými sdílely identickou skříň, odlišné však bylo uspořádání interiéru. Poslední dva salonní vozy byly dodány ještě v roce 1985 v návaznosti na sérii lůžkových vozů WLAB 64-40 186-218. Řada salonních vozů je dodnes v provozu u různých soukromých subjektů, vůz Aza 89-40 021 dokonce obdržel nový korporátní nátěr ČD a funguje jako konferenční vůz, stejně jako Aza 89-40 041, původně velkoprostorový osobní vůz Bai z roku 1975.

V minulosti se staly nezbytnými poštovní vozy (kapitola 6), které patřily poštovnímu eráru a většina těchto vozů byla zařízena jako malý poštovní úřad. Od původních dvounápravových vozů se smíšenou stavbou se koncem 30. let přešlo na celokovové a celá řada vozů se k nám po válce dostala jako kořistní, nejmodernější již disponovaly proudnicovými tvary z konce 30. a 40. let. Záhy po válce se započalo s výrobou poštovních vozů vycházejících z dvounápravových vozů typu „Rybák“, z Královopolské strojírny pocházely celokovové čtyřnápravové vozy. Roku 1957 následovala produkce budyšínské vagonky, typu Y odpovídaly vozy z dodávky v roce 1971. Velká série 200 poštovních vozů vznikla v letech 1984-1985, a to z vagonky ve Studénce (Postmw 90-40 200-399). Poštovní vozy se dočkaly hromadného vyřazování po roce 1999, kdy byl zastaven provoz vlakových pošt, část prošla přestavbami a z 34 vozů dokonce vznikly řídící vozy Bfbrdtn⁷⁹⁴ a ABfbrdtn⁷⁹⁵.

Sedmá kapitola se zabývá úzkorozchodnými vozy, tvořenými pestrou škálou dvounápravových vozů, popř. kořistních německých čtyřnápravových. Řada starších vozů prošla přestavbou, zejména u Tatranských električek. Nové vozy se vyrobily nejen pro tamější tratě, ale také pro dráhu Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice. Československé úzkokolejky s lokomotivním provozem se dočkaly jediného typu vozů, Balm/ú, které dnes najdete v Třemešné ve Slezsku (2 kusy) a u JHMD.

Řídící vůz 50 54 80-29 214-1 (ABfbrdtn795) vznikl rekonstrukcí poštovních vozů řady Postw, 16.6.2009 © Jiří Mazal

Speciální kapitolou osobních vozů jsou zdravotní vlaky, popsané v kapitole 8. Meziválečné Československo mělo dokonce 27vozový zdravotní vlak, vydržel ovšem pouze do hospodářské krize začátkem 30. let. Různé typy nákladních vozů však byly již z výroby uzpůsobeny pro použití v těchto typech vlaků. Stálé zdravotní vlaky existovaly i v 50. letech, obvykle s několika vozy „kmenovými“, ke kterým se dle potřeby daly připojit další vozy upravené z běžných provozních.

Málo početnou, ale potřebnou skupinu přestavují měřicí vozy, shrnuté v kapitole devět. První takový vůz byl vyroben roku 1925 s přístroji švýcarské firmy Amsler. Většina měřicích vozů byla vytvořena přestavbou již hotových vozů nebo byla využita skříň právě vyráběné série. Mohl tak vzniknout např. vůz dnes označený MV1, skříní vycházející z čelního vozu elektrické jednotky řady 460/560. Roku 1982 byla vyrobena na dlouhou dobu poslední novostavba měřicího vozu (99-90 003), a to ve vagonce v Budyšíně. Další novostavba následovala až roku 2020.

Desátá, závěrečná kapitola, příznačně nazvaná „z dalšího vývoje“, přestavuje vozy vyrobené po r. 1993. Zahrnuje nejen lůžkové a lehátkové vozy, ale také měřicí a diagnostické.

Knihu považuji za velice zdařilou a prakticky nemám jí co vytknout. Text prošel pečlivou korekturou a jinde obvyklé překlepy se prakticky nevyskytují. Snad si jedině přát, aby v podobné koncepci vznikla i publikace týkající se produkce od roku 1993 včetně četných přestaveb.

Bibliografická citace

MAHEL, Ivo, Ludvík LOSOS, Jan LUTRÝN a Zdeněk MALKOVSKÝ. Osobní vozy ČSD III: vozy speciálního určení. 377 s. Praha: Nadatur, 2020. ISBN 978-80-7270-137-7