Spomienka na šuriansku úzkokoľajku

Dobré podmienky na pestovanie cukrovej repy na rozsiahlych pozemkoch grófa Károlyiho v okolí Šurian boli impulzom pre vybudovanie cukrovaru. Stalo sa tak v roku 1854, kedy sa nový šuriansky cukrovar stal jedným z desiatich na území dnešného Slovenska. Za jeho vznikom stojí český cukrovarník Fridrich Frey a viedenskí obchodníci Leopold von Lippmann a Maximilián Gerson.

Podnik sa rýchlo vyvinul v najmodernejší a najväčší podnik svojho druhu v strednej Európe, ktorý však poznali aj inde vo svete. Už v roku 1856 v ňom spustili úplnú novinku - prevádzku, slúžiacu na rafináciu cukru, prvú v habsburskej monarchii.

Kým dovtedy sa vyrábal a na sladenie používal iba surový, hnedý, nerafinovaný cukor, zo šurianskeho cukrovaru začal vychádzať aj krásny snehobiely cukor. Novinka sa postupne rozšírila a čoskoro sa stala bežnou súčasťou domácností. Dobré meno kvalitných výrobkov sa šírilo do ďaleka a svoju produkciu koncom 19. storočia cukrovar úspešne prezentoval aj na svetových výstavách vo Viedni a Paríži.

Budovy a komíny šurianskeho cukrovaru na historickej pohľadnici (archív autor).

Tak, ako sa zväčšovalo množstvo spracovaných plodín a produkcia podniku, narastali aj jeho dopravné potreby. Už od roku 1850 prechádza v relatívnej blízkosti Šurian železničná trať, spájajúca v tom čase dve najdôležitejšie mestá monarchie - Viedeň s Budapešťou, a v polovici 60tych rokov 19. storočia nastal ten správny čas, aby sa ku nej cukrovar pripojil vlastnou neverejnou železničnou vlečkou na trase Šurany - Palárikovo s dĺžkou 8,5 km.

Prvý vlak po nej prešiel v decembri 1867, ale už krátko nato, po krachu viedenskej burzy v roku 1873, predala spoločnosť Lippmann túto vlečku Spoločnosti štátnej dráhy (StEG) za sumu 200 000 zlatých. Do vlastníctva spoločnosti prešla k 1. 1. 1874, o päť dní neskôr sa konala povinná technicko-policajná pochôdzka a už 15. 1. 1874 sa rozbehla pravidelná doprava, pričom osobné vlaky premávali podľa nasledovného cestovného poriadku:

pričom vlaky mali v Palárikove prípoj ku vlakom / od vlakov č. 5 a 6 idúcich do Viedne, resp. Budapešti.

Železničný uzol v Šuranoch bol postupne skompletizovaný do rozsahu, v akom ho poznáme dnes, výstavbou tratí do Nitry (1876), Zlatých Moraviec (1894) a napokon do Nových Zámkov (1900).

Rovnako na historickej pohľadnici je zaznamenaná prijímacia budova železničnej stanice v Šuranoch v období pred rokom 1918 (archív autor).

Novým vlastníkom cukrovaru sa v roku 1881 stal barón Sándor Hatvany Deutsch, ktorý ho rozšíril o tehelňu, obilný mlyn, paprikový mlyn, liehovar a výkrmňu prasiat. Vďaka jeho zodpovednému riadeniu podnik ďalej rástol a pribúdali hektáre vlastnej pôdy, pričom jej súhrnná plocha dosiahla až 28 000 hektárov. Okrem toho sa zvyšovala kapacita podniku, zlepšovalo sa jeho technické vybavenie, ale aj výrobné postupy.

Nie je preto prekvapením, že pod vedením baróna Deutscha prišlo na rad aj riešenie otázky prepravy základnej suroviny - cukrovej repy. Jej zvážanie konskými povozmi vo veľkých množstvách a z niekoľko kilometrov vzdialených miest bolo problematické. Práve jesenné mesiace repnej kampane bývali často sprevádzané dažďami, kvôli čomu sa mnohé cesty stávali pre ťažké povozy úplne nezjazdnými.

Riešenie sa ponúklo v podobe hospodárskej železnice s rozchodom 760 mm s parným pohonom. Pochôdzka plánovaného prvého úseku, ktorý začínal v cukrovare v Šuranoch (Nagy-Surány) a viedol do Poľného Kesova (Mező-Keszi) sa konala 4. októbra 1911. Samotná stavba železnice začala ešte pred koncom roka 1911 a jej technicko-policajná skúška prebehla dňa 13. 9. 1912. Prevádzka na trati bola riadená z cukrovaru Šurany, kde sa nachádzalo aj zázemie železnice s výhrevňou.

V tom čase už naplno bežali stavebné práce aj na ďalších troch úsekoch, vychádzajúcich z Poľného Kesova, a to do Veľkej Doliny (Nagy-Völgy), Nového majera (Új-Major) a do majera Taran (Tarány). Technicko policajná skúška týchto úsekov sa stihla vykonať iba s jednomesačným oneskorením v porovnaní s kmeňovou traťou - dňa 22. 10. 1912.

Zátišie pred cukrovarskou výhrevňou s rušňom č. 5 (Budapest 4284/1916), ktorý sem bol predisponovaný zo Želiezoviec. (Jozef Gulík st., 1968)

Sľubný rozvoj však v nasledujúcich rokoch poznačili udalosti prvej svetovej vojny, ale najmä požiar rafinérie cukru, ktorý vypukol 17. januára 1916. Cukrovarnícke listy o udalosti napísali: „Požár továrny ve Velkých Suránech v Uhrách. Telegraficky podána dnes 19. 1. zpráva o požáru v tomto cukrovaru, jenž se značnou měrou širí, tak že nastává obava, že celá budova bude schvácena. Veškerá pozornost hasících orgánů věnována proti skladištím a vůkolním budovám, které snad přece bude lze zachrániti“.

Náročná lokalizácia veľkého požiaru trvala niekoľko hodín a vďaka nej sa podarilo zachrániť sklady a surováreň. Škoda činila 3 milióny korún, čo bolo pomerne dosť, nakoľko akciový kapitál cukrovaru v tom roku činil 10 miliónov korún. Budovu rafinérie potom zlikvidovali, pričom rafinériu obnovili "pod jednou strechou" v roku 1920.

Nešťastná udalosť však nemala vplyv na ďalšie rozširovanie úzkorozchodnej siete, ku ktorej v októbri 1916 pribudli úseky:

• Veľká Dolina (Nagy-Völgy) - Trnovec nad Váhom (Tornóc) - Mária
• Trnovec - majer Trnovec
• Trnovec - Kopanica

O rok neskôr pribudol úsek Garázda - Kopanica, ktorý bol na niekoľko rokov posledným, až bola napokon v rokoch 1924-1925 sieť dobudovaná do stavu, v akom neskoršie vstupovala do obdobia Slovenského štátu. Cukrovar Šurany, ako aj zostávajúce dve styčné miesta s "veľkou železnicou" v Dolnom Jatove a Trnovci nad Váhom sa v roku 1938 stali súčasťou maďarského územia, pričom ale väčšina poľnohospodárskych pozemkov a úzkorozchodnej siete zostala na Slovensku.

Mapka siete z roku 1940 aj s vyznačenou štátnou hranicou a hraničnými prechodmi na úzkokoľajke (archív autor).

Dopestovanú cukrovú repu zo slovenských polí začal preto namiesto šurianskeho cukrovaru spracovávať cukrovar v Nitre, hospodárskej železničke však chýbalo vhodné prekládkové miesto na slovenskom území. Nepriznivú situáciu vyriešila výstavba novej vetvy do nákladiska Branč na trati Šurany - Nitra. Zaujímavosťou v tomto období boli tiež hraničné prechody medzi Slovenskom a Maďarskom, ktorých na sieti vzniklo dohromady päť, pričom jednotlivé slovenské a maďarské úseky sa používali aj ako peážne.

Posledné rozšírenie siete zaznamenávame v roku 1950, kedy bola postavená 6 km dlhá odbočka od Nového majera do Selíc. Bola však málo využívaná a prevádzku na nej preto po krátkej dobe zastavili.

Cukrovarnícka úzkokoľajka za rok prepravila priemerne cca 6000 vozňov repy, 3600 vozňov repných rezkov a 120 vozňov melasy. Vo svojom vrcholnom období dosahovala jej celková dĺžka až 110 km, čím sa zaradila medzi najrozsiahlejšie na Slovensku. Úzkokoľajka však bola navyše fyzicky prepojená aj s niekoľkými súkromnými železničkami v okolí Trnovca a Horného a Dolného Jatova, vďaka čomu mohli vozne prechádzať z jednej železnice na druhú a naopak.

Úzkorozchodná trať (vľavo) pred Šuranmi viedla súbežne s palárikovskou traťou (Jozef Gulík st., 1968).

Pri otváraní dopravy na prvom úseku zo Šurian do Poľného Kesova mal cukrovar k dispozícii 3 parné rušne, kým v čase dobudovania základnej siete v roku 1924 to už bolo 8 rušňov, z ktorých sedem pochádzalo z produkcie firmy Orenstein & Koppel:

• 5657/1912
• 5825/1912
• 5890/1912
• 6694/1913
• 7249/1914
• 8101/1916
• 10651/1924

Ku koncu roka 1961 bolo v evidencii podniku 6 parných rušňov a 2 motorové rušne ČKD typu BNE 50 z roku 1956. V priebehu 60tych rokov ešte park hnacích vozidiel posilnilo niekoľko parných rušňov, konkrétne zo Želiezoviec, ale aj stroj O&K 6014/1912 zo zrušenej lesnej železnice Topoľčany, ktoré v Šuranoch obdržali interné čísla po pôvodných rušňoch.

Počas poslednej repnej kampane sa podarilo na trati s vlakom zachytiť rušeň č. 6 (Budapest 3262/1914), ktorý tiež predtým jazdil v Želiezovciach. (Jozef Gulík st., 1968)

Na sieti sa používali otvorené štvornápravové otvorené vozne s dvojkrídlovými dverami v strede bočníc, a to od výrobcov Rosemann & Kuhnemann, Orenstein & Koppel a Győr. Výnimku tvorilo niekoľko málo vozňov vlastnej výroby a vozňov pre iné účely (plošinové, cisternové).

Úpadok úzkokoľajky začal ruka v ruke s povojnovým masovým rozvojom mechanizácie poľnohospodárstva a automobilizmu. Koncom 50tych rokov zo siete odkrojila veľký kus výstavba podniku Duslo Šaľa, keď dňa 7. septembra 1958 bol na sever od Trnovca nad Váhom, na rozhraní katastrov obcí Veča a Močenok, položený základný kameň tohoto závodu na výrobu dusíkatých hnojív. Vo svojich začiatkoch niesol názov Dusikáreň Šaľa a patril pod Chemické závody Juaraja Dimitrova v Bratislave, pričom výroba umelých hnojív sa v ňom začala v roku 1960.

Hoci bolo v roku 1966 v prevádzke stále ešte 61 kilometrov železnice, koniec sa neodvratne blížil. Poslednou repnou kampaňou bola tá na prelome rokov 1968 a 1969. Po nej nasledovala likvidácia vozidlového parku, vrátane plne prevádzkyschopných parných rušňov, a zvršku trate. Dodnes sa z nej zachovali spravidla zvyšky po mostoch a mostíkoch, pričom najvýraznejšou pamiatkou sú betónové opory bývalých nadjazdov v Šuranoch, ktorými úzkokoľajka prekonávala železničné trate do Palárikova a Nových Zámkov.

Nadjazd úzkokoľajky nad traťou Šurany - Palárikovo v časoch, kedy ešte slúžil svojmu účelu (Jozef Gulík st., 1968).

Pohľad na jeho zvyšky v súčasnosti, spoločne so zvolenským rýchlikom a rušňom 350.005 (autor, 12.3.2013).

Z druhého nadjazdu nad traťou Šurany - Nové Zámky sa dodnes zachovala iba jedna betónová opora (autor, 10. 3. 2007).

Cukrovar Šurany, samozrejme, fungoval ďalej aj bez úzkokoľajky. Cukrová repa z bližšieho okolia sa potom zvážala nákladnými autami a zo vzdialenejších miest sa dostávala za jeho brány aj po železničnej vlečke normálneho rozchodu. Napokon sa ale tiež nevyhol neradostnému osudu. Posledná várka cukru bola v Šuranoch vyrobená v roku 1999 a úplný koniec podniku a odchod posledných 150 zamestnancov nasledoval iba o rok neskôr. Odvtedy jeho areál pomaly chátra a čaká na to, kedy sa rozhodne o jeho ďalšom osude, nech už bude akýkoľvek.

Na záver by som rád poprosil čitateľov VLAKY.NET o pomoc v oblasti úzkorozchodných železníc. Ide o trate, o ktorých existencii sa vie, nie je však známe kadiaľ presne viedli a kde presne končili:

• Dlhé nad Cirochou (lesná)
• Kozárovce - dvor Korlát / Agačina / Helena (hospodárska, 1914-1924)
• Likier-Hnúšťa - Borová (lesná, 600 mm, 16,4 km)
• Nováky - Podhradie (lesná, 9 km, 1912-?)
• Radošina (lesná, 600 mm, 3,5 km)
• Streda nad Bodrogom (hospodárska, 1912-1928)
• Zemianske Kostoľany (lesná)

Ak má niekto také informácie o ich trase, na základe ktorých by bolo možné zakresliť ich do mapy, prípadne ďalšie podrobnosti, budem za ne rád, či už v diskusii pod článkom, v internej pošte alebo na emailovej adrese: gulik@post.sk

Odkazy a pamene

• Mestské múzeum Šurany
• www.ciernediery.sk
• časopis Železnice 1995/6
• archív autora
• s informáciami prispel Adam Barbuščák
• História slovenského cukrovarníctva do roku 1938: http://www.cukr-listy.cz/on_line/2010/PDF/224-227.PDF
• šuriansky cukrovar v r. 1970: https://www.youtube.com/watch?v=RnbOo7_2br0