Z tratě Uničov – Šumperk

22.4.2021 8:00 Mgr. Jiří Mazal

O trati číslo 290 Olomouc – Uničov – Šumperk, resp. o úseku z Olomouce do Uničova, jsme na našich stránkách již několikrát informovali. Trať prochází radikální proměnou, jejímž výsledkem bude rychlost osobních vlaků až 160 km/h, a tudíž razantní zkrácení cestovních dob. Poněkud stranou pozornosti zatím zůstal zbývající úsek Uničov – Šumperk, kde čas doposud plyne svým poklidným tempem lokálkového charakteru s nevelkými přepravními výkony. I zde se však čeká kompletní modernizace.

První výluka mezi Uničovem a Šumperkem proběhla v únoru a další výluky trať zasáhnou po celý rok 2021. Hotovo by mělo být v roce 2022. Rychlost se tím ze stávajících max. 70 km/h zvýší na 100 km/h. Vedle modernizace a elektrizace dojde také k přesunutí některých zastávek do nové polohy (Troubelice, Nový Malín).

Nově má jízdní doba v celé trati Olomouc – Šumperk dosáhnout 53 minut. Pro srovnání: rychlíkům přes Zábřeh na Moravě trvá jízda 45 minut, osobním vlakům 53 minut. Soupravy jsou však tvořeny zastaralými vozidly dosahujícími maximálně rychlosti 120 km/h, kdežto po nově elektrizované trati se má jezdit až 160 km/h vozidly typu Regiopanter. V některých článcích se lze setkat též s názorem, že elektrizací vznikne kapacitnější odklonová trasa pro trať Zábřeh na Moravě – Olomouc hl. n. Měnírny však budou mít výkon pouze 5 MW (dimenzované pro provoz dvou Regiopanterů), nemluvě o skutečnosti, že odklonovou se naše trať stává jednou za mnoho let.

Pro trať Olomouc – Šumperk vždy bylo charakteristické „lomení“ frekvence v Uničově. Zatímco v minulosti byly běžné až šestivozové klasické soupravy osobních vlaků Uničov – Olomouc (po razantním nárůstu počtu vlaků zkráceny postupně na třívozové), frekvence mezi Uničovem a Šumperkem zvládala zaplnit sotva motorový vůz s přípojnými vozy. V rámci úspor se v jízdních řádech 90. let dokonce setkáte s nutností přestupu u většiny vlaků v Uničově, kdy cestující přecházeli z klasických souprav do motorového vozu a naopak.

Ani dnes není situace ohledně frekvence jiná. V posledních letech po trati projede kolem 13 párů vlaků, v současnosti se kvůli výlukám z Uničova do Šternberka nejčastěji setkáte s motorovými vozy řady 843, o víkendu postačují dokonce sólo. K běžným vozidlům patří též Regionovy Trio.

Stručně si připomeňme historii tratě. Moravská pohraniční dráha (K. k. private Mährische Grenzbahn) navazovala ve Šternberku na dráhu z Brna a přes Šumperk a Hanušovice pokračovala do Dolní Lipky, kde se napojovala na trať do Mezilesí (Mittelwalde, dnes polské Międzylesie). Stavět se začalo roku 1872 a již o rok později, 15. října 1873, projel po trati první vlak. O tři měsíce později, 14. ledna 1874, byla otevřena 2,9 km dlouhá spojka k nové trati Hradec Králové – Lichkov. Stát dráhu převzal již roku 1895.

Ačkoliv trať Uničov – Šumperk nepůsobí vyloženě malebně, po projetí nudného rovinatého úseku z Olomouce mezi poli cestující ocení, že trať začne za Troubelicemi pomalu stoupat sklonem až 16,7 promile. Stoupání končí v Hrabišíně. V opačném směru trať stoupá od Šumperka do Hrabišína. Větších umělých staveb nebylo třeba kromě poměrně hlubokých skalních zářezů mezi Novou Hradečnou a Libinou.

Popis tratě

Uničov opouštíme v pravém oblouku a zprvu jedeme stejnou krajinou plnou polí, jako doposud. Pouze vlevo se u trati rýsuje nevelký kopec, ovšem vytvořený člověkem – zpočátku 90. let tu byla otevřena tehdy vysoce moderní skládka i s třídící linkou odpadu, nacházející se na katastru obce Medlov. Záhy vjíždíme do stanice Troubelice, nacházející se mimo zástavbu obce. Nijak tudíž nepřekvapí, že původně se jmenovala Troubelice-Medlov (Treublitz-Meedl) podle nedaleké vesnice. V rámci rekonstrukce vznikne nová zastávka Troubelice střed blíže obci.

Na uničovském zhlaví Troubelic nás vítá již značně omšelá obytná budova s nevábným okolím.

Samotná nádražní budova je však čistá a upravená.

WC už má ovšem své za sebou, alespoň kolárna stále slouží.

Nepoužívané původní skladiště.

V areálu nádraží se však lze setkat i s tímto udržovaným stavením.

Traťováci tu mají dokonce deponii pro „MUVku“.

Rozpadající se stavení na libinském zhlaví vypadá kupodiu obydleně.

Poměrně rozsáhlé kolejiště pro nákladní dopravu bylo již z velké části sneseno. Přitom zrovna Troubelice hrály u nákladní dopravy prim – nedaleko, u Medlova, se totiž těžila železná ruda.

Vlečka do místní betonárky Prefa snad stále funguje.

Dráha celou vesnici objede v uctivé vzdálenosti od zástavby, až se táhlým pravým obloukem přiblíží k místní části Sídliště, které se přezdívá „Korea“ (podle vzniku za dob korejské války v 50. letech). Cestující to mají k vlaku kousek a mohou použít plechového přístřešku.

Při pohledu z druhé strany si nelze nevšimnout mohutného prořezávání křovin předcházející rekonstrukci. Analogicky byla odstraněna vegetace podél celé trati.

Po pouhém kilometru a půl následuje vesnice Nová Hradečná. Zastávka je umístěna na kraji obce.

Původní budova už sice trochu zchátrala, ale stále je krásně vidět původní struktura z hrázděného zdiva. Jízdenky se tu však dávno neprodávají a pro jistotu je zavřena i čekárna.

Za Novou Hradečnou prochází krajina viditelnou proměnou a vjíždíme do lesů. Vlevo lze zahlédnout skalnatý vrch Bradlo (599 m. n. m.). Okolí je bohužel plné holin, lesy požral kůrovec. Vpravo začíná být viditelná vesnice daleko v údolí – Libina. Do stanice to však máme ještě daleko, neboť Libina je jednou z nejdelších obcí u nás (8 km). Na starých mapách se tak potkáte i s názvy Dolní a Horní Libina, které jsou dnes jen částmi. Nádraží se nachází vysoko nad vesnicí, v místní části Obědné. Na snímku do stanice právě přijel vlak tvořený „rakví“ 843.029-0. Víkendovým počtům cestujících však plně postačuje. Značná vzdálenost od vesnice způsobuje, že frekvence tu není nijak působivá.

Výpravní budova je postavena do svahu, proto při pohledu z ulice působí poměrně mohutně. Zasluhovala by však generální rekonstrukci. Poněkud s ní kontrastuje nový autobusový přístřešek vpravo na snímku.

Klíč od WC si máte vyzvednout v pokladně, ta je však trvale zavřená.

Čekárna působí kupodivu docela útulně, otřískanými dveřmi z ní však na ulici už nevyjdete.

Dochovaly se dokonce i původní otáčivé bubny na jízdní řády.

Evidentně některým cestujícím nedocházelo, že jízdenky si tu už nekoupí.

Pohled ve směru od Šumperka, lavičky už k sezení moc nevybízí. Stanici tvoří dvě dopravní a jedna manipulační kolej.

Naproti staniční budově nalezneme jak starý, tak nový technologický objekt.

Skladiště je stále na svém místě, byť již ve stavu havarijním.

Z ulice je patrný i prodloužený přístřešek u vrat.

Na manipulační koleji se najde i tato krásně zachovalá kolejová váha.

Celkový pohled na uničovské zhlaví i s výhybkářskou budkou.

Výhybkářská budka. V minulosti působil ve stanici výhybkář, který obě zhlaví objížděl na kole. Přiznám se, že nevím, jak to funguje v současnosti, nejspíše stejně.

Těsně za stanicí vlak přejíždí i krásně zachovalý kamenný podjezd. Při rekonstrukci jistě vezme za své. Vede jím turistická stezka na vrch Bradlo, dále můžete po značce až do Nové Hradečné. Ušetříte si tím pár výškových metrů, než kdybyste šli trasu opačně.

Celkový pohled na stanici od Šumperka.

I zde naleznete výhybkářskou budku.

Nechybí ani kamenný propustek.

Po opuštění Libiny vlak projede místní částí Obědné a postupně se dostane až na závěr údolí, kde končí Libina. Na kopci se v oblouku nachází zastávka Hrabišín, přímo pod silničním nadjezdem.

Původní domek byl v 90. letech zbořen a vznikla betonová zastávka, prakticky okamžitě posprejovaná. Tehdejší ČD se snažily objekt křiklavě žlutou několikrát přetřít, ale nakonec tuto sisyfovskou práci vzdaly.

Samotná obec je pěkných pár set metrů z kopce. Není tudíž divu, že cestující byste tu spočítali na prstech jedné ruky. Trať zde dosahuje vrcholu a pomalu klesáme k Novému Malínu.

Nový Malín získal svůj název podle volyňské obce Malín (dnes Ukrajina), která byla vypálena nacisty. Zejména volyňští Češi se sem po druhé světové válce nastěhovali, aby nahradili vysídlené Němce. Do roku 1947 se obec jmenovala Frankštát.

Zdejší nádražní budova obdržela ještě v 90. letech nový kabát, postupnému chátrání to však nezabránilo. Do začátku 90. let zde bylo možné i křižování vlaků, pak budova sloužila jen prodeji jízdenek, dnes úlohu čekárny plní plechový přístřešek.

Při pohledu na libinské zhlaví už nic nenasvědčuje tomu, že také u první koleje (vpravo) bylo betonové nástupiště.

Pohled od ulice. Zde jsou některá okna rovnou zazděna. Budovu pravděpodobně při rekonstrukci zboří.

Pohled na šumperské zhlaví, které prošlo mírnou redukcí. Původně nádraží disponovalo dvěma dopravními kolejemi, a na jednu z nich byla napojena manipulační kolej. Po zrušení propojky se tu vedle hlavní koleje nachází jen druhá manipulační.