Motorové vozy řady D1 Sovětských a nástupnických železnic

Již první motorové jednotky se k SŽD dostaly z Maďarska. V továrně Ganz bylo totiž vyrobeno 10 kusů třídílných motorových jednotek pro Argentinu (na rozchod 1676 mm) v letech 1939-1940, vlivem válečných událostí se však do místa určení nikdy nepodívaly. Válku přečkaly bez úhony, a proto hned v květnu 1945 Sověti rozhodli o jejich přerozchodování a poslání do Sovětského svazu jakožto válečná reparace. Třídílné jednotky byly nasazeny nejprve v okolí Tbilisi, pak ve střední Asii a nakonec v Pobaltí.

Jednotky, u SŽD označeny jako DP (Dizélpójezd), se velmi osvědčily, proto byly poptávány další, tentokráte pro dálkovou přepravu, komfortní a rychlé. 20 kusů šestidílných jednotek bylo objednáno roku 1947. Nakonec došlo ke snížení požadovaných kusů na osm a uplatnily se zejména na trati Moskva – Leningrad.

Vinohradiv, jednotka D1.563-3, 9.8.2012 © Jiří Mazal

Roku 1958 získal Ganz od SŽD zakázku, která jeho výrobní kapacity využila na hodně dlouhou dobu. SŽD se totiž rozhodly, že dopravu v okolí velkých měst budou na neelektrizovaných tratích zajišťovat motorové jednotky. Dodávané jednotky byly třívozové, s dvěma krajními motorovými a vloženým nemotorovým vozem. První vzorky vyjely roku 1960 a k pohonu byl použit motor Ganz-Jendrassik typu 12 IV 17/24 s pětistupňovou mechanickou převodovkou o výkonu 368 kW. Soustrojí bylo vestavěno na třínápravový hnací podvozek s uspořádáním (A1A)‘.

V každém 24,5 m dlouhém voze byl jeden velkoprostorový oddíl pro cestující se sedačkami z dřevěných lišt v uspořádání 3 + 2. V motorových vozech bylo po 77 místech k sezení, v přípojném 128, tj. celkem 282 míst. V motorových vozech byl navíc i oddíl pro přepravu pošty. Větrání v oddílech pro cestující zajišťovalo tlakovzdušné větrací zařízení. Čerstvý vzduch byl do oddílu vháněn kanály, umístěnými po obou stranách vozu vedle lavic a ve stropě. V zimě byl vháněn teplý vzduch, ohřátý chladicí vodou motoru.

Původní interiér jednotky D1, 9.8.2012 © Jiří Mazal

K informování cestujících sloužilo rozhlasové zařízení. Vstupní dvoukřídlové dveře ovládal strojvedoucí elektropneumaticky, přičemž rozjezd vlaku byl možný pouze se zavřenými dveřmi. Vozy byly vybaveny elektropneumatickým brzdovým zařízením vyvinutým v SSSR.

V letech 1960-1964 vyrobil mezitím přejmenovaný Ganz-MÁVAG 89 třídílných jednotek s uspořádáním náprav (A1A)‘2‘ + 2‘2‘ + 2‘(A1A)‘. Označeny byly písmenem „D“. Při služební hmotnosti 165 t a maximálním nápravovém tlaku 16,5 t dosahovaly nejvyšší rychlosti 120 km/h a v provozu se velmi osvědčily. Poslední dojezdily v roce 1992 u Okťabrské dráhy.

Krasnyj Liman (Ukrajina), hnací vůz D1 přestavěný pro služební účely s dvěma čely, 28.9.2013 © Kucher Dmitriy https://trainpix.org/vehicle/8163/

 Jelikož byla požadována větší obsaditelnost, vznikla u Ganz-MÁVAG roku 1964 čtyřdílná verze. Konstrukce vozů, podvozky i celkové uspořádání bylo stejné jako u třívozových jednotek, mezi dva motorové vozy však byly vloženy dva přípojné vozy. Bylo také nutné použít motor o větším výkonu.

Základní parametry čtyřvozových jednotek

Oproti třívozové variantě byl každý vůz prodloužen na 25 m. Do jednotek bylo zabudováno krátkovlnné rádiové dispečerské zařízení sovětské výroby a automatické vlakové zabezpečovací zařízení (tzv. autostop). Prostor pro cestující, rovněž vybavený lavicemi z dřevěných latí, získal zářivkové osvětlení. Napájení zářivek zajišťoval generátor napětí 220 V, 400 Hz, umístěný pod skříní vozu.

Šiauliai, litevská D1 ve zkrácené třívozové variantě, 14.8.2010 © Jiří Mazal

Jelikož se u podvozků s uspořádáním (A1A) vyskytovaly poruchy uložení ložisek, byly navrženy nové podvozky s uspořádáním (1B)‘, montované od 176. jednotky (na Wikipedii se ovšem setkáte s údajem od čísla 376, což by byla 188. jednotka). U těchto podvozků bylo zajímavě řešené osově vypružené uložení ložiska krajní nápravy. Uložení ložisek středních hnacích náprav podvozku navíc umožňovalo  volný pohyb do stran. Motorové vozy řady D1 byly posledním typem motorových vozů Ganz, u kterých byl hnací agregát montován na podvozek.

Zatímco všechny motorové vozy vyrobil Ganz-MÁVAG, vložené vozy tu vyrobili pouze k prvním 20 jednotkám (40 ks). Dalších 1070 vložených vozů vzniklo v letech 1964-1981 ve vagonce RÁBA v Györu a posledních 240 vozů vyráběla od roku 1983 vagonka v rumunském Aradu. Jednotky D1.581 až D1.650 byly vyrobeny jako šestidílné.

Litevská D1 v železničním muzeu ve Vlniusu, 9.7.2016 © Jiří Mazal

Pro zkušební jízdy po převázání na širokorozchodné podvozky byla využívána trať Eperjeske-rendezó – Tornyospálca-átrako (9,4 km), postavená v roce 1964 při rozšiřování překládkového areálu ve stanici Záhony.

Motorové vozy řady D1 byly dodány zejména Pribaltijské, Okťabrské, Moldavské, Gorkovské, Jugovostočné a Moskevské dráze. Později byly provozovány prakticky na celém území Sovětského svazu mimo Sibiř a střední Asii v různých klimatických podmínkách od -40 do +40 stupňů Celsia. K 1. lednu 1992 měly SŽD ve stavu 472 souprav, které byly rozděleny mezi nástupnické železniční správy v nově vzniklých zemích – Ruská federace, Ukrajina, Moldavsko, Litva a Estonsko.

Moldavské D1 v Kišiněvu, 21.07.2009 © František Halčák

V divokých 90. letech, po rozpadu SSSR, začala řada jednotek nezadržitelně chátrat. Přitom některé z nich nebyly ani deset let staré. Vnitřní zařízení bylo rozbité, větrání, vytápění ani rozhlasové zařízení nefungovala, dveřní okna se místo skel dočkala zaplechování. Nedostatek náhradních dílů vedl k prostupnému vyřazování motorových vozů a spojování zbylých vozidel do nových celků. V praxi bývaly nefunkční motorové vozy nahrazovány motorovými lokomotivami řad ČME 3 nebo M 62. Postupně se řada z nich dočkala oprav, ale především hromadného rušení.

V Estonsku řada D1 dojezdila jako první již v roce 2001. V Litvě došlo k vyřazení posledního vozidla kolem roku 2013. Ve stejném roce přestaly jednotky nasazovat i RŽD, lze se s nimi však setkat ve formě služebních vozidel.

Stanoviště strojvedoucího moldavské D1, 21.07.2009 © František Halčák

V pravidelném provozu nadále zůstávají na Ukrajině a v Moldavsku. Aktuální počet ukrajinských D1 se mi nepodařilo dohledat, roku 2012 se uváděla přítomnost jednotek na Lvovské dráze (32 ks v Zdolbunivu, Kolomyji, Čopu) a Doněcké dráze (Svatove, Ilovajsk). Moldavské železnice vlastnily 20 kusů, z nichž pět bylo zásadně modernizováno na řadu D1M.

Řada D1M vznikla modernizací D1 v letech 2012-2014 v rumunském podniku Remar ve městě Pașcani. V plánu bylo modernizovat i zbylých 15 jednotek.

Ungheni, modernizovný D1M Moldavských železnic na spoji do Kišiněva, 28. 7. 2017 © Libor Peltan

Modernizace jedné jednotky vyšla na 2,35 mil. €. Původní motor byl vyměněn za Volvo Penta TAD1662VE (výkon 515 kW), přenos výkonu však zůstal původní. Kompletní obměnou prošel interiér, který má 1. třídu (uspořádání 2 + 2) a 2. třídu (uspořádání 3 + 2), celkem 265 míst k sezení. Jednotka je klimatizovaná, nabízí wifi, zásuvky a disponuje kamerovým systémem. Jednotky jsou nasazovány na různé vnitromoldavské výkony včetně rumunské stanice Socola (5 km od Iași) a zajíždí i do ukrajinské Oděsy.

Doporučené odkazy

• Článek na Wikipedii o jednotkách D1: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%E2%82%81
• Článek na Wikipedii o jednotkách D1M: https://ru.wikipedia.org/wiki/D1M
• BENEŠ, Karel. Motorové jednotky, vyráběné firmou Ganz pro SŽD. Dráha. Praha: Nadatur, 1997, 4(4), s. 24-26. ISSN 1211-1260.

Úvodní snímek: Kvasy, osobní vlak na viaduktu před stanicí, místo zadního motorového vozu je nasazen stroj M62, 05.06.2011 © Ing. Martin Řezáč