Dnes Otłoczyn, zítra Gdaňsk

Je časně ráno 19. srpna 1980 a strojvedoucí Gerard P. rozjíždí motorovou lokomotivu SP45-160 ze stanice Toruń Główny. Na háku má pět osobních vozů, tvořících osobní vlak do stanice Łódż Kaliska, a navíc ještě dva přímé vozy od vlaku Kołobrzeg - Varšava. Právě čekání na přivěšení těchto dvou spacích vozů způsobilo přibližně půlhodinové zpoždění na odjezdu, toruňské hlavní nádraží opustil vlak až po čtvrt na pět ráno. Nejbližší plánované zastavení je až v Aleksandrówě Kujawském, strojvedoucí tedy brzy dosahuje povolené devadesátky, která platí na této rovinaté dvoukolejné trati. Vlak míjí hradlo Brzoza Toruńska, do svítání zbývá ještě hodina, ale viditelnost je dobrá. Po chvíli se v dálce objeví tři bílá světla, která patří protijedoucímu vlaku – konkrétně jde o motorovou lokomotivu ST44-607, vezoucí 16 uhelných vozů řady Ea. Ve chvíli, kdy lze rozeznat, že oba vlaky se blíží k sobě po téže traťové koleji, zbývají do čelního nárazu jen sekundy.

Ke střetu na širé trati dochází okolo půl páté ráno. Nákladní vlak se pohybuje relativně pomalu a jeho vozy jsou prázdné, ale i tak jsou následky srážky katastrofální. Obě lokomotivy, stejně tak první tři vozy obou vlaků, jsou odepsané ke šrotaci. Skříně převrácených vozů jsou přelámané, poškozeny jsou obě traťové koleje. Záchranné operace jsou velmi obtížné, řada obětí svým zraněním podléhá z důvodu, že se k nim nepodařilo včas dostat. Celková bilance nehody je 67 mrtvých (z toho 2 osoby zemřely později v nemocnici) a 64 raněných. Mezi oběťmi jsou také strojvedoucí nákladního vlaku, pomocníci strojvedoucích obou vlaků a průvodčí osobního vlaku. Alespoň přímé vozy z Kołobrzegu na konci soupravy, plné především spících dětí, dopadají relativně dobře. Posledním úspěšně zachráněným při náročné operaci je strojvedoucí osobního vlaku Gerard P., který po použití rychlobrzdy ještě stihl utéct do zadní části lokomotivy. Záchranáři zdemolovanou lokomotivu nejprve opomíjeli, protože nepředpokládali, že by uvnitř mohl zůstat někdo živý.

Vyprošťování těžce zraněného strojvedoucího z lokomotivy SP45-160. Zdroj: Otłoczyn. Największa katastrofa kolejowa w powojennej historii Polski wydarzyła się 41 lat temu [zdjęcia] | Nowości Dziennik Toruński (nowosci.com.pl)

Železniční neštěstí, jehož příčiny nebyly do detailu objasněny, se odehrálo v politicky vypjaté době, a zřejmě i z tohoto důvodu se začaly šířit různé hypotézy a těžko uvěřitelné zprávy. Počínaje novinářskými nepřesnostmi, jako že se proti osobnímu vlaku řítily v plné rychlosti tisíce tun oceli (rychlost prázdného nákladního vlaku byla 33 km/h a oba vlaky dohromady vážily „jen“ stovky tun), až po fantastické domněnky o teroristickém útoku, spáchaném třetí osobou, či atentátu na příslušníky sovětské armády, kteří měli cestovat v osobním, nebo dokonce v nákladním vlaku. Když byl po nehodě obnoven provoz po jedné traťové koleji sníženou rychlostí, objevila se svědectví o projíždějícím nákladním vlaku, který měl na sobě nápisy „Dnes Otłoczyn, zítra Gdaňsk“, případně „Otłoczyn předehrou Gdaňska“. Právě v tomto měsíci probíhaly rozsáhlé stávky v gdaňských loděnicích, které vyústily ve vznik hnutí Solidarita. Jeho předáci měli podle dalších nepodložených zpráv rovněž cestovat v osudném vlaku.

Pojďme se teď zaměřit na reálná fakta, která se podařilo vyšetřit. Na tomto místě se již sluší poznamenat, že vlakové četě osobního vlaku, ani dalším osobám spojeným s jeho výpravou, nebyla prokázána žádná pochybení. Byl to nákladní vlak, který na trati nikdo neočekával, a jehož strojvedoucí Mieczysław R. byl shledán viníkem katastrofy. Nehodu nepřežil a vypovídat nemohl ani jeho pomocník, který byl jedním ze dvou obětí, jež podlehly svým zraněním později v nemocnici, ale za celých 5 dní nenabyl vědomí.

Směs trosek osobních i nákladních vozů zatarasila obě traťové koleje. Zdroj: Otłoczyn. Największa katastrofa kolejowa w powojennej historii Polski wydarzyła się 41 lat temu [zdjęcia] | Nowości Dziennik Toruński (nowosci.com.pl)

Předešlý den, tedy 18. srpna 1980 ve 4 hodiny ráno, nastupuje Mieczysław R. do služby v domovském depu Chojnice, a místo původně plánovaného stroje ST44-436 nakonec kvůli zjištěné závadě odjede na lokomotivě ST44-607. Obě tyto informace, jak časový údaj, tak změna lokomotivy, hrají v případu určitou roli. Prvním výkonem je jízda na sólo lokomotivě pro nákladní vozy do stanice Racławki a návrat se soupravou do Chojnic. Poté veze Mieczysław R. nákladní vlak do stanice Piła Główna. Tam dorazí v poledne a má zde přestávku, kterou stráví ve městě a nevyužije možnosti odpočinku. V pět hodin večer, krátce po návratu z města, nastupuje Mieczysław R., stále se stejným pomocníkem, na nákladní vlak do Bydhoště a dále do Toruně, kam přijíždí 5 minut před půlnocí.

Dispečerovi v Toruni pak Mieczysław R. tvrdí, že do služby nastoupil teprve v půl deváté večer v Bydhošti, což dokládá předložením výkazu železničních vozidel a vlakových čet, potvrzeným kontrolními stanicemi v Bydhošti i Toruni. Jedná se totiž o formulář, který získal ráno v Chojnicích, když měl převzít lokomotivu ST44-436, což se nakonec kvůli její závadě neodehrálo. Proč Mieczysław R. falšoval provozní dokumentaci a od Bydhoště se prokazoval tímto dokumentem, namísto toho, který používal po celý den, je možno hádat. Tehdy PKP proplácely strojvedoucím náhrady v závislosti na odpracovaných hodinách, které se evidovaly právě na základě těchto výkazů. Navíc různé manipulace s výkazy za účelem nároku na vyšší náhrady nebyly v té době výjimkou. Kontrolující pracovníci je v situaci, kdy se zaměstanců nedostávalo, často vědomě přehlíželi.

Za rozlámanými vozy jsou patrné obě lokomotivy. Zdroj: Otłoczyn. Największa katastrofa kolejowa w powojennej historii Polski wydarzyła się 41 lat temu [zdjęcia] | Nowości Dziennik Toruński (nowosci.com.pl)

Jelikož dispečer v Toruni seznává, že Mieczysław R. zatím nevyčerpal povolenou dvanáctihodinovou směnu, nařídí pouze výměnu pomocníka, a strojvedoucího vrací na „Gagarina“ ST44-607. Jeho dalším výkonem má být jízda pro prázdné vozy do stanice Otłoczyn a převoz soupravy zpět přes Toruň do stanice Wrocki. Tomuto plánu se Mieczysław R., který je v té době již 20 hodin ve službě, nijak nebrání. Po příjezdu do stanice Otłoczyn kolem druhé hodiny ranní dojde k připojení lokomotivy k soupravě uhelných vozů na předjízdné koleji a čeká se na povolení k odjezdu směr Toruň. Vlaky tohoto typu jsou zaváděny podle potřeby, nemají pravidelný jízdní řád, a tudíž čas odjezdu vyplyne ze situace na trati.

Mieczyslaw R. zapisuje do lokomotivního deníku údaj 4:20 jako odjezd ze stanice Otłoczyn (shoduje se s hodinami na lokomotivě) a uvádí nákladní vlak do pohybu. Vyjede na dvoukolejnou trať, dosáhne rychlosti okolo 40 km/h a nadále ji udržuje. Podle záznamů na rychloměrném proužku má stroj celou dobu plně pod kontrolou, obsluhuje „živák“ a ovládací prvky na řídicím pultu používá standardním způsobem, jako zkušený strojvedoucí. Prudké brzdění následuje až bezprostředně před srážkou, kdy je protijedoucí osobní vlak na dohled.

Potíž je totiž v tom, že nákladní vlak ve stanici Otłoczyn vůbec žádné povolení k odjezdu nedostal.

Proč si byl Mieczyslaw R. evidentně až do poslední chvíle jistý opakem, se právě nikdy přesně prokázat nepodařilo. Expertní posudky a provedená rekonstrukce nehody zcela vyloučily možnost jakékoliv nesprávné interpretace světelných návěstí na odjezdových návěstidlech stanice Otłoczyn (byť se objevila tvrzení, že po dvou hodinách zírání do modrého světla, zakazujícího posun, se mu červené světlo na odjezdu mohlo jevit jako oranžové, tedy výstraha). Vlakovou cestu postavenou neměl, ta byla naopak připravena pro osobní vlak do Lodže, který měl stanicí projet po hlavní staniční koleji. Rozjíždějící se nákladní vlak „řízl“ výhybku po hrotu a ta ho navedla na širou trať. Jak už je z dosavadního popisu zřejmé, nákladní vlak jel před srážkou po nesprávné traťové koleji, tedy levé ve směru jízdy. Na to je potřeba písemný souhlas, doručený přímo strojvedoucímu, ovšem ničím takovým vlaková četa nedisponovala. Přesto jel vlak po nesprávné koleji několik dlouhých minut.

Nákres situace na trati v okamžiku nedovoleného odjezdu nákladního vlaku z Otłoczyna. Zdroj: Katastrofa kolejowa pod Otłoczynem – Wikipedia, wolna encyklopedia

Jednu z hypotéz, proč si jízdy po nesprávné koleji strojvedoucí nevšiml, podpořilo sdělení hradlářky ve stanici Otłoczyn, která měla pocit, že nákladní vlak vyjel na trať neosvětlen. Technické rozbory toto ovšem vyvrátily, a ostatně i přeživší strojvedoucí osobního vlaku vypověděl, že protijedoucí nákladní vlak měl reflektory rozsvícené. I kdyby si Mieczyslaw R. za tmy nevšiml, že druhá traťová kolej je na opačné straně vlaku, než kde by měla být, mohlo napovědět míjení vjezdového návěstidla a předvěsti stanice Otłoczyn. Vliv alkoholu či jiných látek nebyl prokázán ani u strojvedoucího, ani u pomocníka, ani u všech ostatních osob, podílejících se na řízení provozu. Dá se říci, že jedinou prokázanou (nepřímou) příčinou katastrofy byla únava strojvedoucího, který byl více než 24 hodin ve službě, což si ovšem způsobil sám a zcela vědomě.

Pomocník strojvedoucího nákladního vlaku byl po nehodě vyproštěn ze strojovny, z prostoru za kabinou strojvedoucího. Nepodařilo se ale ozřejmit, jestli tam byl i delší dobu před srážkou, nebo jestli se tam utekl schovat, když se k ní schylovalo. V každém případě patřilo k povinnostem pomocníka za jízdy vlaku po boku strojvedoucího sledovat návěstidla a upozornit na skutečnosti, jakými je například jízda po nesprávné traťové koleji bez platného souhlasu. Svůj omyl si vlaková četa uvědomila dost možná ve chvíli, kdy se před nimi objevil rozjetý osobní vlak. Prudké brzdění nastalo totiž v okamžiku, kdy byl osobní vlak na dohled, ale ještě se stoprocentně nedalo určit, jestli jede po téže koleji.

Současná trať a pomník na místě neštěstí. Zdroj: File:Pomnik katastrofy pod otłoczynem 2.jpg - Wikimedia Commons

Nedovolený odjezd nákladního vlaku ze stanice Otłoczyn spustí signalizaci na stavědle a hradlářka neprodleně informuje výpravčího. Ten se ihned spojí s hradlem Brzoza Toruńska, aby se vzápětí dozvěděl, že zpožděný osobní vlak právě minul tamní oddílové návěstidlo v poloze volno, a po pravé traťové koleji míří k Otłoczynu.

Veškeré tehdy dostupné prostředky, kterými by se daly vlakové čety varovat a neštěstí zabránit, jsou tímto vyčerpány.

Zdroje:

• Katastrofa kolejowa pod Otłoczynem – Wikipedia, wolna encyklopedia
• Otłoczyn. Największa katastrofa kolejowa w powojennej historii Polski wydarzyła się 41 lat temu [zdjęcia] | Nowości Dziennik Toruński (nowosci.com.pl)
• Tragická nehoda vlaků v Polsku: fatální chyba udělala z trati masový hrob - Deník.cz (denik.cz)
• Otloczyn – still unsolved after 30 years | Behind The Water Tower (wordpress.com)

Úvodní snímek: Obě lokomotivy, které se u Otłoczyna čelně srazily, byly zničené a odsouzené ke šrotaci, zdroj: Otloczyn – still unsolved after 30 years | Behind The Water Tower (wordpress.com)