Prečo v tendroch ZSSK vyhrávajú firmy zo Slovenska a ČR

Roman Koreň svojím blogom reagoval na články Denníka N, ktoré sa venovali tendrom na motorové jednotky, v ktoré majú stále rovnakého víťaza. Podľa Denníka N nie je pri týchto tendroch výnimočné ani to, že víťaz tendra (ktorý sa dá odhadnúť už dopredu) nakoniec súťaží sám so sebou. Ako sa to dá dosiahnuť? Podľa Denníka N spočíva trik napríklad v krátkych lehotách na dodanie.

Ako to vidí generálny riaditeľ ZSSK Roman Koreň?:

V poslednom čase sa ma viacero novinárov opýtalo, ako je možné, že tendre ZSSK vyhrávajú najmä česko-slovenské firmy. Prečo sa poľskej PES-e, Newag-u, Španielom z CAP, či Kanaďanom z Bombardieru nedarí dostať sa k nám. Vynechávam Švajčiarov z firmy Stadler, keďže tí nám dodali nedávno vlaky do Tatier a ich nové elektrické jednotky by mali jazdiť od roku 2023 aj na západnom Slovensku a tiež Nemcov s 10 prenajatými Vectronmi od Siemensu. Príčin, prečo vo flotile ZSSK nie je viac „nečeskoslovenských výrobcov“ je viacero a nie všetky sú pozitívne. Tieto dôvody „verklíkujeme“ stále dookola. Bohužiaľ, kompetentní sa z minulosti pri príprave nového Programového obdobia nepoučili a tú najzásadnejšiu chybu zopakovali.

Slovensko je malá krajina, a hoci 50 % vlakov a vozňov ZSSK ešte nie modernizovaných a vlády sa nám snažia pomáhať, v zásade vypisujeme skôr malé, so zahraničím veľkosťou neporovnateľné tendre. Obmedzené množstvo uchádzačov v rámci týchto verejných obstarávaní (VO) tak nie je zapríčinené v dôsledku netransparentnosti, ale z dôvodu objemu kontraktu. Za Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK) vám garantujem, že pokiaľ dokážeme zabezpečiť financovanie modernizácie vozového parku v požadovanom objeme a včas, na začiatku programových období, budú realizované obstarávania v objeme kusov, ako obstarávajú zahraniční kolegovia z ÖBB (540 vlakov), resp. ČD (160 vlakov), prípadne poľskí kolegovia, vytvoríme priestor pre zatraktívnenie aj pre väčších dodávateľov, ako sú ŽOS Vrútky, či ŽOS Trnava. Inak sa nám budú stále hlásiť najmä tradiční dodávatelia (Škoda Transportation, ŽOS Trnava, ŽOS Vrútky, ŽOS Zvolen), ktorí tu už majú výrobné a opravárenské kapacity, či zázemie, teda ich „nič“ nestojí garantovať zmysluplné jednotkové ceny. Všetkým ostatným sa to kvôli jednotkám kusov neoplatí riešiť. Nie sme v tom jediný, tých príkladov, keď sa o zákazku bije jeden alebo len dvaja uchádzači je v samotnej Európe viac. Áno, samozrejme, keď sem napríklad niekto z Poliakov už dodá svojich x desiatok vlakov, vytvorí si tu pôdu na súťaže, potom sa už bude vedieť kvalitne zúčastňovať aj menších tendrov – podobne, ako to možno pozorujeme pri švajčiarskom Stadleri, ktorý po Tatrách zrejme uspeje aj vo vyššie spomenutej dodávke pre západné Slovensko.

Čo by nám priniesli väčšie tendre na nákup vlakov?

Veľké tendre, za ktoré už roky bojujeme, s aspoň desiatkami objednávaných kusov, by so sebou priniesli najmä vyššiu konkurenciu s pravdepodobne nižšími nákupnými cenami, lepšími zárukami rýchlych opráv a prevádzkyschopnosti, a zároveň by nám garantovali trend smerom k čo najväčšej unifikácii vozového parku, ktorá sa neskôr prejaví na ďalšej úspore našich nákladov v oblasti údržby, prevádzky, logistiky a opráv. Predsa len, kvôli štyrom vlakom zaúčať našich špecialistov v depách na nový typ mašiny nie je ani trochu efektívne. A navyše, veľký objem dokáže znížiť aj jednotkovú cenu.

Opakovane sme pri príprave Programového obdobia 2014 – 2020 žiadali o to, aby bolo možné zabezpečiť tendre na nákup dieselových a elektrických jednotiek v počte kusov aspoň 40 a viac hneď na začiatku Programového obdobia. Stalo sa tak na základe našich skúseností, keď na konci predchádzajúceho obdobia sa nestíhalo čerpať v rámci projektov na stavby dopravnej infraštruktúry a nám bol ponúknutý priestor na realizáciu ďalších vozidlových projektov. Aj vtedy vzhľadom na krátkosť času bolo nutné realizovať nákupy týchto vozidiel iba formou niekoľkých menších projektov. Našej žiadosti nebolo vyhovené a znovu sme tam, kde sme znovu nechceli byť. Obstarávame malé, pre zahraničných výrobcov nezaujímavé série vozidiel, kde sa väčšinou hlásia dvaja, možno traja uchádzači. Pre nikoho z nás to šťastné nie je, ale realita je jednoducho taká.

Sú tendre ZSSK transparentné?

Som predsedom predstavenstva ZSSK, inú odpoveď ako „áno“ nepripúšťam. Nehovorím to však len ako predseda predstavenstva, ale aj ako človek, ktorý spolupracoval na týchto podkladoch a presne viem, čo v nich je. Na príprave každej eurofondovej zákazky sme si dali vždy patrične záležať, lebo každá jedna chybička znamená veľké riziko korekcie – trestu za nesprávne čerpanie peňazí európskych daňových poplatníkov. To sa týka aj transparentnosti. Možno to bude pre niekoho novinka, ale je to holý fakt. ZSSK zrealizovala a realizuje eurofondové akcie za viac ako jednu miliardu eur a celkové korekcie (pokuty z európskych a iných inštitúcií) za tieto projekty dosiahli doteraz hodnotu len niečo málo cez 1 %. Za verejné obstarávanie realizované po roku 2012 je to do dnešného dňa prakticky 0.

Je to práve tým, že kontrolné procesy práve v tejto oblasti sú doslova obludné. V procese prípravy, ale aj v čase realizácie, i po ukončení jednotlivých projektov formou prísnych auditov. Absolvovali sme ich už desiatky, či už to boli audity vládne, alebo audity priamo z Európskej komisie. Tým, že túto tému som mal v gescii práve ja, tak si trúfam napísať, že ju ovládam. Naozaj nejde len o formálne odobrenie, že sme dodržali všetky príručky, ustanovenia príslušných zákonov, resp. všetky lehoty. Naopak, sú to vážne debaty o všetkých aspektoch súťaže, aj o tých technických. Môj predchodca sa tak, napríklad, musel v roku 2016 a 2017 boriť s vážnymi námietkami EÚ, že súťaže vypísané jeho predchodcom mali možno diskriminačné podmienky (tendre na dieselové stroje pre Zvolen a elektrické jednotky do Žiliny). Na tieto potencionálne problémy poukázal práve môj vtedajší Odbor spolu s našimi právnikmi. Aj na náš tlak sa tieto súťaže museli upraviť (diesele), resp. vypísať nanovo (elektriky) a stihlo sa to len tak-tak. Nové súťažné podklady som si osobne prechádzal s kolegami s JASPERS – a následne sme o úpravách informovali aj Európsku komisiu, ktorá sa s týmto výsledkom úprav resp. zrušenia súťaže stotožnila a  nový postup odobrila. Potom je tu ešte Úrad pre verejné obstarávanie, ktorý tiež nikomu nič nedáva zadarmo, najmä ak sa niektorý z účastníkov súťaže cíti byť diskriminovaný. Železnice Slovenskej republiky by o tom vedeli rozprávať. No a máme aj akcionára, Ministerstvo dopravy, plus od minulého roka veľmi aktívne komentujú naše plánované nákupy aj „financmajstri“ z MF SR a tomuto ministerstvu podriadené organizácie. Verte, že s nikým z nich to nie sú ľahké debaty. Každý má svoj pohľad na vec, odborný, politický i finančný, no verím, že na konci dňa z toho vyjde vždy ten najlepší výsledok. Ak niekto po všetkých týchto procesoch tvrdí, že naše postupy v súťažiach na vozidlá, ktoré chceme financovať z fondov Európskej únie, sú diskriminačné, tým pádom zároveň napáda odbornosť kolegov z EK, Jaspers, Ministerstva dopravy a v neposlednom rade i z Úradu pre verejné obstarávanie. Neviem ako vy, ale ja by som si toto nikdy nedovolil. Žeby sa toľko ľudí v toľkých inštitúciách naozaj mýlilo?

Apropo, v dvoch článkoch Denníka N (https://e.dennikn.sk/2545370/zeleznice-nakupuju-dizlove-vlaky-od-zos-vrutky-a-popri-tom-zistuju-ci-ich-vobec-potrebuju/, https://dennikn.sk/2543608/ako-zeleznice-dosiahli-ze-v-multimilionovom-tendri-opat-sutazia-zos-vrutky-samy-so-sebou/) opisovaná kontrola tendra na dodanie dieselových jednotiek ešte nie je ukončená. Táto súťaž je po stránke zadania takmer rovnakou kópiu súťaže na 21 kusov dieselových jednotiek, kde došlo k úpravám v prospech atraktivity súťaže. Čiže ak niekto napáda transparentnosť tejto súťaže, prakticky kritizuje všetky vyššie uvedené inštitúcie. A garantujem, že pokiaľ Úrad pre verejné obstarávanie rozhodne v neprospech tejto súťaže, tak Zmluvu podpísať nemôžeme a ani nechceme. Ak rozhodne v prospech, tiež garantujem, že keď sa nám podarí zabezpečiť financovanie, Zmluvu podpisovať určite budeme. Nikdy sa nebudem riadiť domnienkami a nebudem podliehať tlaku politikov, lobistov, ale ani médií, pokiaľ si budem istý navrhovanými riešeniami.

Ak však niekto príde s oprávnenou pripomienkou podloženou faktami, tak si ho rád vypočujem a urobím prvé posledné na nápravu. Ako príklad uvediem oprávnenú kritiku pána Kovalčíka z INEKO na prevádzkyschopnosť prvých radov dieselových jednotiek. Aj na základe jeho tlaku sme do ďalšej súťaže presadili doplnenie podmienok na garantovanú prevádzkyschopnosť ponúkaných vozidiel, čo sa ukázalo ako správne a prevádzkyschopnosť nových jednotiek je úplne niekde inde. Taktiež máme založenú pracovnú komisiu, ktorá preveruje v súčasnosti uzavreté opravárenské zmluvy Hnacích koľajových vozidiel. Ak zistíme, že sú pre nás nevýhodné, sadneme si za rokovací stôl s našimi dodávateľmi a budeme bojovať za lepšie podmienky. Prípadne vyhlásime nové súťaže s novými podmienkami. Podobne sme už vybojovali lepšie podmienky v prípade Zmlúv na vyššie stupne opráv osobných vozňov, kde sme podpísanými dodatkami ušetrili preplatenie stoviek hodín. Ďalej sme začali vo výraznejšej miere sankcionovať našich dodávateľov za nedodržanie podmienok jednotlivých Zmlúv.

A tak by som mohol pokračovať ďalej a ďalej.

A čo odporúčania ÚHP?

V jednom z článkov som sa dočítal, že analytici z UHP neodporúčali nákup 15 kusov nových dieselových jednotiek. Áno, v danom čase a za daných podmienok boli tieto počty pre nich neakceptovateľné. My v ZSSK však radi diskutujeme a komunikujeme. I s kolegami z ÚHP. Podmienky sa diametrálne zmenili. Takto pred rokom sme sa ešte nebavili o reformnom grafikone, ktorý vyvoláva nárast dopravného výkonu, iné obehovanie vozidiel a zmeny v dislokáciách vozidiel. Aj na základe týchto zmien došlo k prepočtom, ktoré dokazujú, že ZSSK naozaj nepotrebuje 15 kusov dieselových jednotiek, ale bude ich stačiť 9. Avšak budú dislokované inde, ako to bolo plánované. Pôjdu do Košického a Prešovského kraja. Vďaka reformnému grafikonu ich dokážeme efektívnejšie zobehovať a zabezpečiť vyššie denné kilometrické prebehy. Tieto veci sme si vydiskutovali s kolegami z ÚHP a priznali sme, že sa to dá robiť aj trochu inak. Po diskusiách mám pocit, že momentálne je v tejto veci zhoda na oboch stranách, čomu som nesmierne rád. Po dokončení štúdie uskutočniteľnosti túto znovu predložíme na hodnotenie a sme presvedčení, že hodnotenie kolegov z ÚHP sa zmení. Aj to je pre nás jeden z dôležitých bodov k tomu, aby sme mohli prípadne Zmluvu na dodávku dieselových jednotiek uzatvoriť.

Ako je na tom dnes náš vozidlový park?

Priemerný vek hnacích koľajových vozidiel (HKV) je 21 rokov, v čom sú započítané aj moderné jednotky. Priemerný vek samotných rušňov (bez tzv. ucelených jednotiek) je 35 až 40 rokov. Priemerný vek vozňov ZSSK je 21 rokov (pri rekonštruovaných sa vek počíta od modernizácie, ktorá predlžuje ich životnosť). ZSSK aktuálne realizuje historicky najväčšiu obnovu vozidlového parku, o čom jasne svedčí aj fakt, že v rokoch 2016 – 2023 postupne pribudlo a pribudne celkom 299 nových alebo modernizovaných vozidiel. Aj vďaka tejto posilnenej flotile budeme môcť na stále viac miestach poskytovať služby na úrovni 21. storočia.

Súvisiace články:
Blog Romana Koreňa: Prečo na slovenských koľajach stretávame najmä vlaky vyrobené a modernizované na Slovensku a v Čechách?
Článok Denníka N: Železnice nakupujú dieselové vlaky od ŽOS Vrútky a popritom zisťujú, či ich vôbec potrebujú
Článok Denníka N: Ako železnice dosiahli, že v multimiliónovom tendri opäť súťažia ŽOS Vrútky samy so sebou
Správa Denníka N: Minister dopravy Andrej Doležal „má pochopenie“ pre tender na nové motoráky, v ktorom zostala len vagónka ŽOS z Vrútok
Analýza Útvaru Hodnoty za peniaze k modernizácii vozového parku ZSSK (dokument vo formáte PDF)
Blogy predchádzajúceho generálneho riaditeľa ZSSK Filipa Hlubockého

Ako hodnotíte prvý blog generálneho riaditeľa ZSSK Romana Koreňa?

Ako vnímate rozdielne pohľady ZSSK, Útvaru Hodnoty za peniaze a novinárov na tendre ZSSK a ich víťazov? K názoru a stanovisku ktorej strany by ste sa priklonili?

Titulná fotografia: Motorová jendotka 861.001 v Mníšku nad Hnilcom; 21.8.2021 (c) setup