Brejlovci jedou do Itálie

2.10.2021 8:00 Miloslav Bednář

Když v roce 1997 zkrachovala firma ČKD, zůstalo po ní na kolejích bývalého Československa několik stovek motorových lokomotiv různých řad. V té době se také plně projevila krize železničního opravárenství, např. tehdejší Železniční dílny v České Třebové se dostaly do situace, kdy počet zaměstnanců klesl na pouhých 250 a mluvilo se o jejich uzavření. Ovšem 13. 10. 1995 je založena firma ČMKS – Kolejová vozidla, která si do vínku dala opravy motorových lokomotiv, později jejich modernizaci a v delším horizontu také novostavby nových motorových lokomotiv.

Už v roce 2000 se připravuje modernizace lokomotiv řad 750 a 753 zvaných Brejlovci s tím, že je provedena modernizace motoru K6S 310 DR v počtu 9 kusů a vzniká tak řada lokomotiv, které byly pod označením D 752.5 exportovány do Itálie. Další 2 lokomotivy byly zmodernizovány a vybaveny motorem CAT 3512 DITA - 1455 kW. Tyto lokomotivy byly po provedení potřebných zkoušek v dnešním VUZ ve Velimi dodávány tuzemským dopravcům, ale také zahraničním zájemcům, především v Itálii.

D 752 504-6 připravená k odjezdu, 16.7.2020 © Miloslav Bednář

Mezi tyto dopravce patří Železnice Sangritana s přípojovou stanicí Fossacesia, dále také Ferroviara Nord Milano s depem v Iseu, Hupac Italia, Sistemi Territoriale a další a v pozdější době i Italské státní dráhy FS. Do roku 2007 tam bylo dodáno 40 lokomotiv různých řad a jejich úprav. Firma ČMKS vycházela vstříc požadavkům jednotlivých zákazníků na dílčí úpravy, ale také barevného odlišení a tato praxe trvá dodnes, byť už u úplně jiných lokomotiv vzešlých z firmy CZ LOKO Česká Třebová v Jihlavě a Nymburce. Základ však byl položen okolo roku 2000.

Všechny tyto lokomotivy musely být do Itálie jednotlivým zákazníkům dopraveny a předány. Servis byl mnoho let prováděn servisem CZ LOKO, která vznikla v roce 2006, po zániku firmy ČMKS v roce 2005. Dnes, kdy už v Itálii funguje firma CZ LOKO – ITALIA je otázka servisování a údržba nových vozidel mimo mateřský závod.

D753 723 v Cervignanu, 27.2.2004 © Miroslav Tomeš

A protože jsem byl jedním ze dvou strojvedoucích, kteří „převáželi“ poslední dvě lokomotivy řady D 753.737 a D 753.738 do stanice Venezia (Benátky), pokusím se tu cestu z malého města mezi Jeseníky, Orlickými horami a Vysočinou, nazývaného dnes již zesnulým Zbyňkem Zlínským „Městečkem u kostlivce“ - Českou Třebovou, popsat.

Po převzetí lokomotiv, vybavením potřebnými dokumenty a případně i některými drobnějšími náhradními díly jsme byli 28. 3. 2007 přistaveni na vlak směr Brno-Maloměřice a v 17.40 odjeli z České Třebové. Už při odjezdu se objevil malý problém, a jak jsme později zjistili, nebyl poslední. Lokomotivy byly podle depeše vydané na přepravu převáženy jako “nečinné“, tzn. že byla vypnuta průběžná brzda lokomotiv a vlak nebyl dostatečně brzděn na jízdním řádem stanovenou rychlost R=80 km/hodinu. Takže snížení na 65 km a hurá do Brna. Tam jsme po příjezdu v 19.31, přeřazení na zátěž Nymburk, vyrazili ve 21.32 vzhůru na Vysočinu. Po příjezdu do Havlíčkova Brodu ve 23.32, odstavení ze zátěže Nymburk nám byla stanovena relace České Budějovice s odjezdem okolo 4.30 ráno. Trasa dál vedla do Jihlavy po bývalé trati ÖMWB zprovozněné v roce 1871 a z Jihlavy do Veselí nad Lužnicí po trati Českomoravské transverzální dráhy uvedené do provozu v roce 1887. Fotografie z tohoto úseku jsou dokumentační, pořízené jindy z důvodu ztráty originálů z roku 2007.

Vjezdové návěstidlo do Šlapanova, 23.10.2008 © Miloslav Bednář

Vlak z H. Brodu do Č. Budějovic byl veden dvojčetem „laminátek“ ř. 240, samozřejmě přes kabel. Cestou jsme za průjezdu stačili zaregistrovat v Jindřichově Hradci odstavené vozy JHMD a lokomotivu T 47 v nevalné kvalitě, ale lepší jsem nestihl, a také typickou drážní budovu pro Českou transverzálku v Kardašově Řečici, kde jsme stáli od 10.13 – 10.32 na křižování.

Potom jsme po několika křižováních v Doňově, Veselí nad Lužnicí, Hluboká - Zámostí přijeli ve 12.11 na „ranžír“ v Českých Budějovicích. Vyřazení z vlaku a oznámení, že nevědí, kdy pojedeme dál, možná až zítra, přestože vedle stál vlak zátěž ÖBB –Linec, „přizvedlo“ mého kolegu a vyrazil na Ústřední stavědlo, kde pravděpodobně využil svůj osobní šarm a mládí. Podezříval jsem ho, že „zátěžový dispečer“ byla dáma za a necelou hodinu jsme byli na jmenovaný vlak za vlakové dvojče zařazeni.

Rekonstruovaná "laminátka" řady 340, 28.3.2007 © Miloslav Bednář

A tak již v 15.49 odjíždíme po trati č. 196 – bývalé koněspřežce, po jejíž trase z velké části trať do Horního Dvořiště přes Kaplici a Rybník vede. Dolní Dvořiště je přechodová stanice do Rakouska, přes kterou šel do roku 1989 prakticky celý export našeho černého uhlí, ale především koksu pro firmu Voest Linec. Zde v roce 2007 ještě probíhalo veškeré odbavení vlaku, podle tehdejších předpisů a nařízení. Zajímavostí bylo, že při vjezdu na staniční kolej celý vlak pokračoval jízdou krokem až za odjezdové zhlaví směr Summerau a potom byl celý zasunut na jinou staniční kolej, ze které jsme potom 18.46 s lokomotivou 340 055 odjeli. Dotazem u výpravčího na ten pomalý vjezd jsme se dověděli, že tam v koleji je kolejová váha, která celý vlak zváží. Co jsme se ale nedověděli, že tranziterka zodpovědná za odbavení vlaku, nenalepila na lokomotivy nálepky „Překročená ložná míra“, a které byly ve Villachu a následně v Tarvisiu příčinou problémů s přepravou dál do Itálie.

Po elektrifikaci tratě z Českých Budějovic v roce 2001 se také řešil „ přechod „ do Rakouska vzhledem k rozdílné napájecí soustavě. U nás 25 kV/50Hz střídavých a rakouské dráhy stejně jako Němci 15 kV/16,7 střídavých. Proto byly v depu České Budějovice zrekonstruovány 3 lokomotivy na řadu 340 s tím, že na systému 15kV mají zhruba 1/3 výkon oproti soustavě 25 kV.

Jak jsem se zmínil, tehdy, tzn. v roce 2007, byla možnost přepravit lokomotivy pouze přes přechod H. Dvořiště - Summerau. Teprve později začaly převozy všech dalších lokomotiv, mimo dvě výjimky, jezdit po trase Č. Třebová (Jihlava) – Brno – Břeclav – Vídeň – Semmering – Villach a Tarvisio

Linec seřaďovací nádraží, 29.3.2007 © Miloslav Bednář

Vlak na kterém jsme byly řazeni už z Českých Budějovic, vážil okolo 2300 t, ale protože úsek ze Summerau do Lince „je dolů po vodě“, tak nám stačila rakouská 1044 085 a ve 21.55 jsme přistáli na seřaďovacím nádraží v Linci. Tady vzpomínám na perfektní přístup rakouských posunovačů a výpravčích, okamžitě jsme byli informováni o době odjezdu druhý den tzn.30.3.2008, přistavili nás k objektu sociálního zařízení pro personál ÖBB a protože samozřejmě nocujeme při těchto přepravách na lokomotivách, tak nám nabídli možnost občerstvení s tím, že nás ráno kolegové přijedou vzbudit, abychom byli včas připraveni na odjezd. Tohle jsem zažil při ostatních cestách s lokomotivami do Itálie, Srbska, Rumunska a také Turecka pouze tady.

Ráno druhý den jsme byli s lokomotivami přestaveni do odjezdové skupiny na vlak směr Salzburg – Villach přes Bischofshofen a Tauernský tunel. Na „ranžíru“ nás zaujal elektrický brzdič mezi kolejnicemi pro provedení UZB vlaku (Úplné zkoušky brzdy – u nás předpis V/15). V České Třebové na seřaďovacím nádraží “Střed“ jsou také brzdiče pro UZB, ale v provedení DAKO BS-2.

Linec-čekáme na lokomotivu, 29.3.2007 © Miloslav Bednář

Jaké to bylo urychlení provozu, jsme zjistili v okamžiku nástupu vlakové lokomotivy 1016 033-1. Od přivěšení do odjezdu za +7 minut, pomalu jsem nestačil udělat ani fotku. Já jsem byl doprovod druhé lokomotivy, takže všechny fotografie z cesty jsou foceny ze zadního stanoviště ve směru jízdy. Takže Linec odjezd 12.31 – Salzburg Samm 15.18. Ze Salzburgu pokračujeme údolím řeky Salzach do Bischofhofenu a Schwarzachu-St.Veit. Ve Schwarzachu jsme dostali přípřež pro úsek přes Tauernský tunel až do Spittalu, kde přípřež odstoupila. Stoupání mezi těmito stanicemi dosahuje až 30 promile a mezi stanicemi Böckstein a Malnitz je zavedena přeprava automobilů na vlacích. Stoupání je vidět na fotografiích, také je vidět rozdíl v počasí, přece jen byl konec března, dole začínalo jaro a v Alpách sníh .

V Bad Gasteinu(někde se to píše Badgastein) jsme překonali 1000 m nad mořem a stoupali dál k tunelu. Dlouhý je 8551 m, v provozu je od 5.6.1909. Samozřejmě podle Murphyho zákonů, že co se pokazit může, tak se pokazí( všimněte jak jsem slušný) mi došla kousek od portálu baterka ve foťáku, a protože se mi ještě v Čechách pokazila kamera, tak můžu poskytnout fotku až po výjezdu na začátku klesání do Spittalu.

Začínáme stoupat k Tauernskému tunelu, 29.3.2007 © Miloslav Bednář

Pod stanicí Kolbitz jsme projížděli modernizovaným úsek trati, někde je vidět stará trasa, jinde úseky, kde se zastavuje práce jen v případě průjezdu vlaku. Místy je z vlaku jako z letadla, vidět je do údolí řeky Möll, která se před Spittalem vlévá do Drávy. Mnoho úseků v horách bylo jednokolejných, předpokládám, že dnes po 14 letech je modernizace ukončená.

Při sjezdu od Tauernského tunelu bylo v údolí řeky Möll vidět, jakou výhodu oproti nám má Rakousko, a to při využití vodní energie. Přečerpávací elektrárny tady dole v údolí nebyly žádnou zvláštností. Jak už jsem uvedl ve Spittalu, kde odstupovala přípřež byl k vidění sněhový pluh, který na mně dělal dojem, že byl sestaven z toho, co zbylo po šrotaci parních lokomotiv.

Ve Spittalu jsme viděli pro nás, tehdy nový typ lokomotivy, ale také rakouské kolegy jak zvědavě okukují ty dvě barevné krasavice. Pár desítek minut jízdy a okolo 18.30 hod. jsme projížděli okolo depa Villach. Pohled do depa, ale především na krásně polepené (nebo snad nalakované) lokomotivy vzbuzovali jen tichou závist. A ještě „čestné kolo“ okolo seřaďovacího nádraží, podobně jako v České Třebové a zastavujeme na ranžíru ve Villachu. Okamžitá informace - ráno odjíždíte a máme klid na večeři, udělat nějakou fotku a spát.

Spittal - Millstättersee a sněhový pluh, 29.3.2007 © Miloslav Bednář

Krásné ráno ve Villachu, vlevo pohled na hory na hranici se Slovinskem, před námi Alpy k Tarvisiu, naděje, že brzy odjedeme, tak honem několik fotek na ranžír, hlavně elektrickou 6-ti nápravovou “žehličku“, která se chystá na naše 2 odstavené lokomotivy najet a zařadit na vlak do Itálie a BUM ! Ona ta krasavice jak se říká u nás okolo 15 -té rovnoběžky „chcípla“. Začíná sháňka po jiné tuhle nemocnou odtáhnout, najela další, dala nás na vlak a než došlo k přivěšení, tak s námi opět odjíždí na odstavnou kolej. Co se proboha děje. Viděl jsem, že se okolo nás „ometají“ 3 pánové s foťáky, tak říkáme šotouši, museli kluci brzo vstávat. Oni to nebyli šoutouši, ale něco podobného jako je u nás Generální inspekce, museli jsme předložit dokumenty k přepravě lokomotiv a ti hoši zjistili, že nemáme na lokomotivách „takovou modrou nálepku s černými téčky“. Pokud jste četli pozorně, tak si vzpomenete stať o stanici H. Dvořiště. Nastalo jednání, zákaz další přepravy ze strany těchto pánů, telefony do České Třebové, no blázinec, ale především čekání, kdo vydrží víc. Pánové nevydrželi, my sehnali ty krásné nálepky, byli přistaveni na vlak a hurá v 16.20 do Tarvisia. Takže jsme zvítězili. Nezvítězili, ti pánové nebyli naivní a věděli, že jakmile odejdou, tak nás dají na první vlak a pryč s námi, ať si taky užijí kluci, co mají rádi špagety.

Po zastavení v Tarvisiu, která je mimochodem nejen přechodovou stanicí do Itálie, ale také stykovou stanicí rakouského systému 15 kV střídavých a 3 kV stejnosměrných Italských drah a kam vjíždí vlaky rozdílných systémů výběhem a dělení je v polovině stanice jako u nás v Kutné Hoře. K našemu zděšení na nás najela italská záloha a odstavila nás na manipulační kolej s obrysnicí.

Takže kluci z Villachu přehráli problém na kluky ze slunné Itálie. Ona tedy zrovna moc slunná nebyla, lilo jako z konve, ve výšce okolo 900 m. n. m. byla zima, jak se říkalo, jak v carským Rusku a navíc nastoupil asi vozmistr a neštěstí bylo na světě. Tedy ne na světě, ale v Tarvisiu a poplach v Č. Třebové.

A co bylo dál? Někomu u FS (Italských drah) zřejmě vadilo, že tyto lokomotivy jdou soukromému italskému dopravci, přestože to byla vlastně podle čísla 37+38 lokomotiva a využili možnosti nás v Tarvisiu zdržet. Byl to smutný večer, až hluboko přes půlnoc, telefony, dálnopis, z Nymburka z konstrukční kanceláře vydolovat dokumentaci, přeposlat do Tarvisia a ráno v 11 hodin se sešla komise, která zjistila, že ten 1 centimetr na závažíčku obrysnice, jejich 42 km tunelů směrem do Gemony neohrozí. Opět tedy záloha, přidání na vlak, odjezd 12.59 a hurá dolů, doslovně, neboť na 50 km trati je 42 km tunelů různé délky a 700 metrů klesání.

V 15.02 příjezd do Cervignana, velkého seřaďovacího nádraží na linii Terst -Benátky a směr Vídeň. Tam jsme si 24 hodin postáli, protože Italové v sobotu a neděli nepracují. Jak jsem ale zjistil při svých dalších cestách do kraje vína a historie, oni na ranžírech končí v pátek a začínají v úterý. Komentář co dělají, sdělím jedině ústně.

A potom konečně 2. 4. 2007 ve 2.30 odjezd do 120 km vzdálených Benátek, předání lokomotiv a rychle na rychlík do Vídně a večer jsme byli doma.