Putování do Rumunska

S akcí, lákající na společné setkání administrativní zaměstnance univerzit, jsem již ani nepočítal, když mi náhle přišel e-mail, že se program uskuteční a mám přijet. Nebylo těžké prosadit vlak, když dva týdny před termínem stála letenka téměř dvakrát tolik co cesta po železnici. Zatímco přímé lety z Vídně do Iaşi trvají sotva dvě hodiny, vlakem čeká cestujícího téměř třicetihodinová cesta, zkrátka sen každého šotouše. Asi tři dny po prvním e-mailu sice dorazila další zpráva, že kvůli pandemickým opatřením v Rumunsku se akce nakonec ruší a většina účastníků stejně akci odřekla, ale pokud chtěl někdo i tak přijet, nebyl to problém. Původní program však dočkal značných změn.

Mapa s vyznačenou cestou (zelená přerušovaná čára, navštívená místa podtrženě), CC BY-SA 2.5 Maximilian Dörrbecker

I pár dní před odjezdem se daly sehnat jízdenky za akční ceny (Olomouc – Budapest 312 Kč, Budapest – Arad 10,8 €), a jelikož jsem vyjížděl z Budapešti brzy ráno, bylo  také třeba zajistit hotel. Do toho ovšem doslova „hodil vidle“ covid-19, když mi pět dní před odjezdem přišla zpráva, že hotel kvůli koroně zavřeli. Musel jsem tak honem zajistit jiný, naštěstí kolem nádraží Budapest-Keleti je spousta jiných příležitostí.

Pak již jen stačilo vydat se v sobotu 9. října na cestu, nejprve do Přerova, a tam si počkat na 30 min. zpožděný EC „Báthory“ do Budapešti. Ve vlaku, vedeném z dalekého běloruského Brestu a tvořeném maďarskou soupravou, má sice být řazen jídelní vůz, ve skutečnosti však s odkazem na covid-19 nejezdí. Na Maďarsku je nyní příjemné to, že ve veřejné dopravě nemusíte mít roušky, takže jsem tu svou mohl sundat již ve Štúrovu po vystoupení ostatních cestujících z kupé a bylo velmi příjemné, když na vás železniční personál ukazuje svůj obličej místo respirátoru.

Lőkösháza, maďarská ř. 480 pokračuje s prvními třemi vozy do Rumunska, 10.10.2021 © Jiří Mazal

Vlaky z Česka bohužel končí na nádraží Nyugati s mizerným napojením MHD na Keleti, jediná přímá linka je trolejbus č. 76, který navíc zastavuje dobrých 200 m od nádraží na zastávce Ferdinánd híd. Můžete jít samozřejmě i pěšky (ca 30 min), to jde ale docela blbě, taháte-li sebou kufr. Z hotelu kousíček od nádraží Keleti jsem se vytratil v neděli ráno, vždyť rychlík Traianus vyjíždí na svou cestu do Bukurešti již v 7:10, naštěstí bylo kde zakoupit snídani a nějaký ten ranní nápoj. Z poměrně dlouhé soupravy jely přes hranice pouze tři vozy – jeden první a dva druhé třídy, zbytek končil v pohraniční stanici Lőkösháza.

Lőkösháza, Vectron ř. 193 a rumunská ř. 40 dopravce Train Hungary, 10.10.2021 © Jiří Mazal

Vozy řady B11mee patřící rumunské CFR Călători vyrobila vagónka Astra roku 2008, ale mizerná údržba je na nich zkrátka znát, zejména na WC. Z Budapešti ostatně vyjely neuklizené, jak jsem tam žel již nejednou zažil. Vozy samotné jsou však docela pohodlné, připomněly mi starší maďarské vagony vyrobené španělskou CAF, ve velkoprostorovém uspřádání se sedadly naproti sobě. Vůz první třídy měl naopak uspořádání sedadel za sebou a evokoval mi svou proužkovou látkou první třídu TGV.

V Lőkösháze proběhne rychlá maďarská kontrola, odpojíme maďarské vozy a pokračujeme do Curtici. Maďarská řada 480 (typ TRAXX P160AC) odstupuje. Nahrazuje ji rumunská řada 41, s řadou 40 takřka všudypřítomná. Šestinápravový stroj je výrobkem lokomotivky Electroputere, jeho základy však položila švédská lokomotivka ASEA, kde vzniklo prvních deset strojů. Zatímco řada 40 je pomalejší s určením spíše pro regionální a nákladní vlaky, řada 41 zvládá 160 km/h.

Arad, IR73 s ř. 41 s do Bukurešti, 10.10.2021 © Jiří Mazal

Z Curtici je to již jen kousek do Aradu, města o 160 tis. obyvatelích. Na velkolepém nádraží v Aradu není téměř nic, v neděli má i bufet zavřeno. Samotnou nádražní budovu navrhl slavný maďarský architekt Ferenc Pfaff, V roce 2021 prošla stanice rozsáhlou modernizací. K nadchodu vedou v hlavní hale obludné pojízdné schody, ale nutno uznat, že prostor čekáren nad kolejištěm je udržovaný a čistý. Samotná nástupiště a k nim vedoucí schody jsou však plné holubích výkalů.

Mám téměř tři hodiny čas, který chci využít k vydatnému obědu, nákupu jídla na cestu a výběru z bankomatu. Rozhoduji se popojet tramvají do centra, ale neznaje zdejší linky (schéma pochopitelně na zastávkách zcela chybí, jízdní řády obsahují pouze nejdůležitější zastávky), sednu do linky stáčející se hned za nádražím na most, přejedeme rozsáhlé kolejiště, a vysedám v nejbližší zastávce jménem Astra II, přímo před bránou zdejší vagonky Astra. Dvoukolejná tramvajová trať se tu spojuje do jedné koleje a pokračuje dále velmi křivolace podél domů. Musím čekat dobrých 20 minut, než něco přijede, a alespoň se snažím vybrat peníze z bankomatu. Bohužel nejrozšířenější Transylvánská banka mi kartu nechce akceptovat a druhý bankomat pak zase nebere Visu. Zatímco tam jsem cestu absolvoval se second-handovým německým Düwagem typu GT6, zpátky využívám československou „Tatru“ typu T4, která má uspořádání sedadel 2+1.

Arad, tramvaj typu T4 se po jednokolejné trati blíží k zastávce Astra II, 10.10.2021 © Jiří Mazal

Raději se vracím k nádraží (přičemž konečně vybírám peníze) a nakonec se naobědvám v pizzerii, nic jiného jsem v okolí nenašel otevřeného. Trochu mě vykolejí, když obsluha chce po mně covid pas, ale brzy si zvyknu – v Rumunsku ho vyžadují v téměř každé restauraci i bistru. Někteří si ho naskenují, jiným stačí se jen přesvědčit, že ho máte, ale naprosto výjimečně se stane, že by ho nechtěli vidět vůbec. Jak mi vysvětlili místní, vláda dala gastronomickým podnikům na výběr – buď budou pasy kontrolovat, nebo je zavře. Tak raději kontrolují.

Jinak platila v Rumunsku poměrně přísná opatření, včetně např. nošení roušek venku, nemluvě o veřejné dopravě či obchodech. Nejsme ale v Německu, mám pocit, že tady se pravidla stanovují schválně přísně, aby občané aspoň polovinu z nich dodrželi. Roušky na ulicích nosí opravdu málokdo a není zdaleka pravidlem, že ji ve vlacích mají všichni. Jakž takž se to dodržuje v dálkové dopravě, ale u osobních vlaků neměli ochranu ani někteří průvodčí. Počty případů nakažení jsou tu přitom dosti vysoké, obyvatelstvo neproočkované (sotva 40 %) a zdravotnictví mizerné. Hlavně téměř nikdo nevěří čemukoliv, co říká vláda, včetně nějakých pandemických opatření. Kombinace všech těchto faktorů činí nakonec cestování docela přívětivé, otevřené je vše, a když si občas nenasadíte roušku, taky se nic nestane.

Iaşi, lůžkový vůz ř. WLABmee 71-31 (strana od oddílů), 14.10.2021 © Jiří Mazal

Na nástupišti již na mě čeká IR (InterRegio) 1766 až do východorumunského Iaşi na moldavských hranicích, což představuje vzdálenost téměř 800 km. Vlak přitom nijak nespěchá a má jízdní dobu plných 16 hodin. Průměrná rychlost tak dosahuje nijak závratných 50 km/h. Čeká mě opravdový unikát, lůžkový vůz WLABmee 71-31. Sice už notně zašlý, ale stále nesmírně komfortní vůz z 60. let typu U-Hansa, původně provozovaný u DB jako řada WLABmh175. Na voze však najdete pouze štítek z rumunské rekonstrukce r. 2004, která musela být hodně symbolická – v interiéru je vše původní. Dřevěné obložení a mosazné doplňky působí luxusně, připadám si jak ve voze Orient-Expresu.

Stevard má k dispozici sedadlo s výhledem do chodbičky a může si ho upravit na jakési pololežení, nechybí ani stylová lampička. Vedle služebního oddílu má vůz i malou kuchyňku. WC je původní, gravitační, a rumunského údržbáře žel napadlo záchodové prkénko přišroubovat k míse… jak to po pár hodinách jízdy vypadalo, asi nemusím popisovat. K jednomu WC přináleží i sprchový kout.

Lůžkový vůz ř. WLABmee 71-31, původní nálepky, 10.10.2021 © Jiří Mazal

Vozy na první pohled vynikají zvnějšku vyšší střechou, aby i cestující na horním lůžku měl dostatek prostoru. Na přiložených snímcích si všimněte, že fotografie ze strany uličky a oddílů je ve skutečnosti dvou různých vozů, starší série měla zaokrouhlená čela. Takové vozy se vyráběly v letech 1959-1964 v Hansa-Lloyd-Werke Bremen. Vůz s rovnými čely je naopak výroba v letech 1967-1973 v Orenstein & Koppel Berlin.

V kupé naleznete spoustu upomínek na původního provozovatele, včetně dávno zaniklé DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft), což byla západoněmecká obdoba našich JLV. Doslova mě dostalo staré logo DB a DR z dob krátce po sjednocení počátkem 90. let, než DR zanikla. Nepůvodní je snad jen zásuvka, a i když na to vůbec nevypadala, byla funkční.

Cestující dostává zadarmo vodu a malý kosmetický balíček (vlhčené ubrousky, zubní pasta a kartáček), jinak CFR Călători neposkytují vůbec žádný servis. Proto je nutno se na cestu vybavit vlastními zásobami. Přesto jsem dostal večer chuť na čaj, který jsem si prozíravě koupil v samoobsluze. Průvodčí byl sice ochotný, ale omlouval se, že nemá žádný hrníček, do kterého by mi horkou vodu nachystal (alespoň ta kuchyňka byla evidentně stále provozní). Nakonec se objevil s dvěma plastovými kelímky, které někde sehnal, a vodu mi nachystal. Nabízený bakšiš hrdě odmítl.

Iaşi, nádraží, 12.10.2021 © Jiří Mazal

Popisem tratě se nijak zabývat nebudu, projeli jsme jich přeci jen několik a navíc za tmy, cesta však byla docela pohodlná. Vůz i po nekvalitním rumunském svršku doslova „plul“. Žádní cestující mi v kupé nepřibyli a na čas končíme v Iaşi. Nějaké to zpoždění by se mi přitom hodilo – bylo teprve půl osmé, a jednání začalo v 10 hodin. Nádraží v Iaşi má dvě části – malou budovu s kusými kolejemi, označovanými jako Iaşi Nord, a hlavní budovu se zastřešenými perony, které jsou přístupné pouze úrovňově.

Obě budovy vypadají spíš jak noclehárny pro bezdomovce (i když se většinou o bezdomovce nejedná), po ránu hned před hlavním vchodem byly cítit výkaly. Přímo na nádraží píchali jednorázovou vakcínu Janssen, důvod byl zjevný – podruhé by jim nějaký „sociálně slabý“ očkovaný už stejně nepřišel. Město na mě vůbec zapůsobilo tak trochu „východně“, doposud jsem byl přeci jen zvyklý na jinou, maďarskou část Rumunska. Kolem nádraží sice najdete řadu stánků s občerstvením, ale sednout se nedá nikam a jsou pouhé dva stupně nad nulou. Nacházím tak útočiště v McDonald’s, kde mi nejprve změří teplotu, pak zkontrolují covid pas, a pak se mohu v klidu usadit, dát si jakousi omeletu a vypít si v klidu čaj.

Iaşi, nádraží Nicolina, 12.10.2021 © Jiří Mazal

Vlaky z Iaşi nejprve vyjely do tehdy rakousko-uherských Černovců (dnes Ukrajina) roku 1870. Až o dva roky později byla postavena železnice do Bukurešti. Samotná nádražní budova je velice pěkná a inspirací se pro ni stal benátský Dóžecí palác. Na délku měří úctyhodných 133,8 metrů a má 113 místností. V letech 1929-1930 vznikla ještě boční symetrická křídla a budova Iaşi Nord pochází teprve z roku 1980. Kromě „hlavního“ nádraží má Iaşi i druhou stanici, Nicolina. Budovu jsem ale tak nějak nedokázal zařadit. Nová plastová okna zjevně užívané budovy coby kancelářských prostor silně kontrastovala se zarostlým peronem a stromky, vyrůstajícími přímo ze střechy. Sami cestující ji nepoužívají a přístupovým chodníkem se dostanou rovnou na peron.

Iaşi, u nás prakticky neznámé, je druhým největším rumunským městem (360 tis. obyv.) a dříve bývalo centrem Moldavského knížectví a krátce i hlavním rumunským městem, než došlo k přesunutí do Bukurešti. Proto nepřekvapí, že je plné monumentálních budov, výstavných kostelů a právě zde také byla založena první rumunská univerzita r. 1860. Stojí možná za zmínku, že cokoliv vzniklo na původním maďarském území, není považováno za rumunské (v Oradei existovala třeba univerzita již od r. 1780), a Rumuni sami hovoří o maďarské vládě nad západním Rumunskem jako o „okupaci“.

Iaşi, Palác kultury, 12.10.2021 © Jiří Mazal

I přes snahu o výstavbu megalomanských bulvárů za komunistické éry se stále dochovala řada zajímavostí. Ze světských staveb nelze nezmínit Kulturní palác, dnes sídlo několika muzeí, který připomíná francouzský zámek. Vedle velkolepé budovy univerzity zaujme i neméně významná knihovna, kde jsme měli dokonce domluvenou exkurzi, a i když nám kvůli lockdownu neukázali zdaleka vše, jen vstupní prostory jsou nádherné. Církevní architekturou už naše čtenáře zatěžovat nebudeme, ale ve městě sídlí jak pravoslavný patriarcha, tak katolický biskup.

Obraťme svou pozornost zpět k dopravě, resp. k místní MHD. Ve městě krátce působily trolejbusy (v letech 1985-2006) a hlavní úlohu v současnosti zastupují tramvaje. Dopravní podnik CTP zajišťuje provoz 8 linek na 35 km tratí o rozchodu 1000 mm. Elektrické tramvaje tu poprvé vyjely roku 1900. Jelikož město leží částečně v kopcích, místy dosahují tramvaje slušného stoupání, které dosahuje nejvíce 8,8 %. Iaşi je jinak obklopeno sedmi pahorky (na některých z nich jsou kláštery), takže místní rádi říkají, že jsou jako Řím, který je taktéž vystavěn na legendárních sedmi pahorcích.

Iaşi, Târgu Cucu, tramvaj typu SWS/BBC Be 8/8 (ex Bern), všimněte si vysokopodlažnosti, 12.10.2021 © Jiří Mazal

8 tramvajových linek dosahuje délky 140 km a nutno dodat, že tratě jsou (zejména na rumunské poměry) v dobrém stavu. Neprojel jsem síť sice celou, na to nebylo dostatek času, ale žádný z navštívených úseků nepřipomínal „tankodrom“ známý z jiných rumunských či polských měst, nemluvě o Ukrajině.

Nejzajímavější je vozový park, tvořený téměř výhradně ojetinami z Německa a Švýcarska, jejichž monopol narušily nové tramvaje Pesa Swing (typ 122NaJ). Dodáno má jich být celkem 16. Objednány jsou taktéž tramvaje tureckého výrobce Bozankaya, ale v provozu jsem je neviděl. Secondhandové tramvaje představují různé typy (pokud najdete v popiscích fotogalerie chybu – stačí upozornit, nedokážu od sebe odlišit jednotlivé typy), převážně GT4 či GT8, ale také obousměrné švýcarské Be 8/8, ještě s nápisem „Bern – UNESCO Welterbe“. Jinak jsou tramvaje většinou oděny do místních reklam. Tramvaje 8/8 jsou charakteristické vysokopodlažností, všimněte si výklopného schůdku pode dveřmi. Zachytil jsem i tramvaj typu Düwag M8C (ex Essen) ještě v původním nátěru a německou eko-reklamou „Gelb ist grün“ (žlutá je zelená, tj. barva dopravce žlutá je ekologická).

Iaşi, zast. Str. Bacinschi, tramvaj typu Düwag M8C (ex Essen) ještě v původním nátěru a německou reklamou Gelb ist grün (žlutá je zelená), 14.10.2021 © Jiří Mazal

Část tramvají (zjevně od nějakého konkrétního dopravce) disponuje velmi komfortním interiérem s plyšovými sedadly uspořádanými proti sobě a se stolkem, připomínají tak vlak. Jen není radno moc přemýšlet nad tím, jak často ta plyšová sedadla někdo uklízí, nemluvě o klientele, co si na ně sedá.

Jízdenky si můžete koupit jednak přímo ve vozidle na platební kartu, jednak v automatech, a jednak ve všudypřítomných budkách, které jsou u každé frekventovanější zastávky. Systém je tak poněkud personálně náročný. Zakoupil jsem si sedmidenní jízdenku za pouhých 20 Lei (104 Kč), což se neobešlo bez obřadného úřadování. Po předložení občanky mi pokladní vystavila průkazku (aspoň že na fotce netrvala) a k ní připnula kupon. Mnohem větší zábavu jsem si ovšem užil s tureckou kolegyní, které jsem průkazku chtěl vystavit také. Jelikož v budce měli zrovna zavřeno, koupil jsem jí v automatu kupon. K němu je ovšem nutná průkazka. To jsem učinil až později v jedné z budek, ale pokladní stále nechápala, co po ní chci. Spustila obvyklé „východní“ nadávání, naštěstí se našly hned dvě ochotné mladé Rumunky, co překládaly, a po spršce dalšího klení se bábuška v budce konečně někam sehnula, vytáhla požadovanou kartičku a po vyplnění nám ji odevzdala. Notně dlouhá fronta za námi si oddechla. Jednorázová jízdenka jinak stojí 2,5 Lei (ca 13 Kč) a je přestupní, platí 120 min. Denní jízdenka stojí 10 Lei, ale mám podezření, že je k ní třeba také průkazka (ta je zdarma).

Iaşi, Pesa 122NaJ na nám. Mihai Eminescu, 12.10.2021 © Jiří Mazal

Jak je v Rumunsku obvyklé, pracovníci ve službách (zejm. středního věku) neumí zrovna cizí jazyky, ale to se naštěstí netýká mladé generace, která zvládá angličtinu bez problémů. Co se týče francouzštiny, je spíše záležitostí vzdělanějších vrstev než nějaké rozšířené znalosti.

Dodržování přísných koronavirových pravidel probíhalo tak nějak po rumunsku. Moc jsem nechápal, proč se kolem univerzity i v jejích prostorech poflakuje tolik studentů, když mají nařízenou on-line výuku. Nemluvě o tom, že se stejně „promořili“ někde v kavárně či na kolejích. Na to místní jen krčili rameny, bylo to tak nařízeno…

Iaşi, nádraží Nicolina, 12.10.2021 © Jiří Mazal

Jedno volné odpoledne jsem se rozhodl prozkoumat něco z okolních lokálních tratí. Vedle „státní“ CFR Călători tu funguje soukromá Regio Călători, známá pod dřívějším jménem Regiotrans. Z Iaşi zajišťuje spoje po tratích do Dorohoi, Hârlău či Romanu přes Buhăiești. Jakožto vozidla slouží motorové jednotky SNCF řad X4300 a X4500, v Rumunsku označené jako řada 97, a známé ve Francii pod přezdívkou „Caravelle“. Na rychlíku této firmy do Brašova jsem spatřil opět francouzskou řadu X72500, vyráběnou na přelomu století. CFR Călători tu nasazuje dokonce i Desiro (spatřil jsem na spoji do pohraniční Ungheni Prut) a hlavně všudypřítomné elektrické lokomotivy řad 40 a 41, na osobních vlacích s patrovými vozy, v dálkové dopravě s nejrůznější směsicí. Vlaky do Moldavska bohužel kvůli pandemii nejezdily, ale asi to nikomu nevadilo, maršrutky z protějšího autobusového nádraží zajišťují spojení několikrát za den.

Chci jet po lokální trati do Romanu, a pak po „hlavní“ trati přes Pașcani zpět. Zádrhel nastal při koupi jízdenky. Pokladní na mě pořád cosi mluví, cizí jazyky neumí, a tentokráte ani nepomáhá pomoc ostatních spolucestujících. Vzdávám to a jdu rovnou k vlaku. Problém byl asi v tom, že mi chtěla prodat jízdenku pouze po hlavní trati, a nikoliv přes lokálku. Kdo by se tam ostatně plahočil. Napadlo mě však pozeptat se průvodčího, a ten mi jízdenku vystavil bez příplatku ještě na nástupišti. Usedám v celkem pohodlném voze, interiér je zkrátka francouzský, jen mi přišlo divné, že okna jdou otevřít pouze na jedné straně pomocí kličky, zatímco protější strana oken kličky nemá. Vůz disponuje i oddílem bývalé první třídy, který má ale naprosto stejná sedadla.

Dagâta, jednotka ř. 97 ex SNCF (tzv. Caravelle), 13.10.2021 © Jiří Mazal

Sotva se odlepíme od nástupiště, lidé včetně mladých se začínají houfně křižovat. Že se Rumuni při spatření kostela křižují, toho jsem si všiml dávno, ale proč tak činí na nádraží, kde v okolí žádný kostel není, mi zůstává záhadou. Asi vědí, co dělají. Jedeme nejprve směrem na východ a stočíme se k jihu po neelektrifikované dvoukolejce směrem na Vaclui – Tecuci, kudy jezdí také rychlíky z Galaţi. Ač mi trať připadá ve velmi slušném stavu a je dokonce vybavena autoblokem (těžko však říct, jestli funkčním, zdá se mi, že návěstidla nesvítí), plahočíme se 30 km/h. Až postupně zrychlujeme a stáváme se jednokolejkou, abychom byli opět dvoukolejkou, a za Buhăiești směrem na Vaclui je trať znovu jednokolejná. My se však v Buhăiești od hlavní trati odpojujeme, stáčíme na západ a jedeme lokálkou do města Roman.

Svérázné stanice kvůli neotvíratelným oknům žel fotit nemohu, ale nabízí se typický rumunský kolorit včetně vozů tažených koňmi. Úsekově nabíráme školní mládež a až ve stanici Dagâta se vlak vyprázdní, zároveň se tu křižuje, takže konečně fotím. Trať se stále více klikatí a projíždíme i hlubokým lesem, než skončíme na kusé koleji ve stanici Roman. Mám hodinu čas, tak vyrážím do města, které je vyloženě odpudivé – hlavní třídu lemují nevábné paneláky. Sem tam nějaká zajímavá stavba vyloženě zaniká. Hezký je jen místní park přímo u nádraží. Před ním mě také zaujme obří točící se reklamní krychle, na které je vylepen autobusový jízdní řád.

Roman, osobní vlak do Suceavy s ř. 40, 13.10.2021 © Jiří Mazal

Osobní vlak do Pașcani, který dále pokračuje až do Suceavy, je tvořen typickou elektrickou lokomotivou řady 40 a dvěma patrovými vozy, na první pohled východoněmecké produkce. Interiér však prošel rekonstrukcí. V Paşcani se snažím navečeřet, ale je to marné, vše zavřeno. Až spatřuji kluka s hranolky a když zkusím jeden z průchodů mezi domy, nacházím bistro. Za pár Lei si dopřávám obří porci hranolek a žena nakupující přede mnou se pouští do řeči, když si všimne, že jsem cizinec – zavzpomínala i na svou návštěvu Prahy. Na nádraží už mezitím přijel osobní vlak ze Suceavy pokračující do Iaşi – opět tvořen dvěma patrovými vozy. Jelikož nástupiště mají pouze úrovňový přístup a lidem se nechce soupravu obcházet, není žádným problémem nastupovat ze „špatné“ strany.

Ve středu večer mi přijde SMS, že se ve čtvrtek nejde mimořádně do práce, a hosté se tak mají „zabavit“ sami. Jelikož pouze projíždění okolních lokálních tratí, které žádnou krásou nevynikají, mě neláká, rozhoduji se pro návštěvu 137 km vzdálené Suceavy (česky též Sučavy), ve středověku hlavního města Moldavského knížectví a dnes historického centra Bukoviny. Jízdenku naštěstí mohu koupit v automatu, odpadá tak pokladní handrkování, a brzy se na nástupišti objeví třívozový rychlík z Galaţi, jedoucí celý den až do Cluj-Napoca. Hodně mi zdejší systém připomněl Polsko, taktéž hromada netaktových rychlíků, snažících se spojit všechno se vším.

Iaşi, rychlík z Galaţi do Cluj Napoca právě přijel s dieselovou ř. 64, 13.10.2021 © Jiří Mazal

Mohutná dieselová lokomotiva řady 64 odstupuje. Tyto šestinápravové stroje byly původně vyrobeny jako řada 60 podle švýcarské licence (známé „Sulzery“), od roku 2004 však prochází modernizací včetně dosazení elektrického vytápění vlaků. Do čela se dostává obligátní elektrická řada 41. Vlak je sice povinně místenkový, ale sedám si tam, kde je volno a u okna, abych měl dobrý výhled. Trať však příliš zajímavá není, pestřejší je spíše kolorit. Jedna z cestujících s velkou taškou postupně vybaluje nejrůznější kancelářské potřeby, pokládá je na stolky ostatních cestujících a nabízí k prodeji. Mnoho úspěchů ale nemá. Vedle studentů nechybí ani typičtí venkovští strejcové a tetky se spoustou zavazadel, jak jinak než ve formě nákupních tašek.

Výstavné nádraží v Suceavě, nesoucí přídomek Burdujeni, prošlo rekonstrukcí, a mohu se tak vpravdě pokochat. Zdobené litinové zastřešení prvního nástupiště nese znak CFR, interiér je vybaven pěknými lustry, jen škoda, že nádherná nádražní hala je pro jistotu zamčená. Již na internetu jsem zjistil, že do poměrně vzdáleného centra jezdí autobusy v solidním intervalu 10 min. Vedle různých starších kousků překvapí množství elektrobusů čínské výroby a anachronismus v podobě průvodčích. Ty se prodírají autobusem a prodávají jízdenky za 2,5 Lei. Cesta do centra je sice dost nevábná (výpadovka, rozbité fabriky), ale pěšky by to snad bylo rychlejší. Silnice jsou příšerně ucpané, pohybujeme se krokem, cestu notně prodlužuje nedlouhá zajížďka k obchodnímu centru, na jehož příjezdových komunikacích doprava téměř stojí. Po více než 30 minutách konečně vystupuji na zastávce Centru.

Nádraží Suceava Burdujeni, 14.10.2021 © Jiří Mazal

Na první pohled Suceava nemusí působit příliš lákavě, i hlavní náměstí je tvořeno řadou paneláků (byť se šikmou střechou, takže vypadají docela dobře). To pravé bohatství se totiž skrývá všude kolem v podobě nádherných pravoslavných chrámů. Jejich výčtem čtenáře budit nebudeme, jen asi stojí za zmínku klášter Sf. Ioan cel Nou, který je zapsán na seznamu světového kulturního dědictví UNESCO. Rumunské kostely mě jen víckrát poněkud šokovaly skutečností, že za komunismu asi byly některé z nich nechané napospas osudu, a tak se po jejich zdech vedle historických maleb vyjímají vyškrabaná jména a malůvky místních výrostků.

Vyšplhám se také na kopec k místní pevnosti. V minulosti byla sice téměř zbořena, ale došlo k její obnově, a dnes je zpřístupněná. Pár místností v interiéru obsahuje různé expozice. Překvapením pro šotouše je pak lanovka, která slouží k návozu materiálu přes hradní příkop.

Suceava, Biserica Sfantul Dumitru, 14.10.2021 © Jiří Mazal

Skanzen už bohužel nestíhám a opět se snažím jet autobusem na nádraží. Nedopadne to však dobře, jedeme téměř 45 minut a rychlík do Iaşi mi ujede. Za 40 minut sice jede osobák, ale co s jízdenkou? Na rychlík stála téměř 40 Lei, tedy přes 200 Kč! Pokusím se věc vyřešit v pokladně a pokladní naštěstí můj problém rychle chápe, i bez znalosti cizí řeči. Stačí jen trocha empatie. Jízdenku lze vrátit, což je opět malý obřad, zahrnující konzultaci s nadřízenou, a zejména v dnešní době neskutečně dlouhou odezvu pokladního systému. Myslel jsem, že se neděje nic, když po dvou minutách se najednou rozjela tiskárna a vyjel návratkový doklad. Jízdenka se tak s poplatkem 8 Lei (20 %) vrátila, a jelikož osobní vlak stojí pouze 18,3 Lei, dostal jsem ještě nějaké peníze nazpět. Čekala mě tak cesta v patrové soupravě, která je oproti rychlíku delší o více jak hodinu, ale hlavně jsem v pořádku dojel.

Suceava, pevnost, 14.10.2021 © Jiří Mazal

V pátek odpoledne se můj program naplnil – po rozloučení s kolegy sedám do vlaku IR směr Temešvár, který mě doveze do Aradu. Opět si hovím v širokém pohodlném lůžku. V Aradu mám po hodině přípoj na vlak do Budapešti, který přijel pouze dvouvozový – jeden vůz první a jeden druhé třídy. V Lőkösháze přidáváme maďarské vozy a s malým zpožděním končíme na Keleti – raději jsem si však jízdenku do Česka koupil až na pozdější vlak, takže mám téměř tři hodiny čas, který trávím pěší cestou k tramvaji a obědem v restauraci. Večer jsem doma, a stíhám tak alespoň u zpáteční cesty povolený jeden den na cestu.

Úvodní snímek: Dagâta, jednotka ř. 97 ex SNCF (tzv. Caravelle), 13.10.2021 © Jiří Mazal