Kościerzyna v kontextu Uhelné magistrály

V době úsvitu železnice a až do První světové války Polsko jako stát neexistovalo. Na jeho dnešním území se rozkládalo Prusko, už jako součást sjednoceného Německa, a carské Rusko, s malou a neautonomní oblastí (zvanou též Kongresovka) obývanou Poláky. Už tehdy zřejmě Němci vozili uhlí z Hornoslezského revíru do přístavu v Gdaňsku, a to trasou přes (dnešní) Bytom, Kluczbork, Wrześniu, Bydgoszcz a Tczew, po tratích různého původu a určení. Geografická zajížďka byla dána nutností vyhnout se ruským hranicím.

Muzeum Kościerzyna: pruská P 8, 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Vzniklý polský stát, v jiných hranicích než dnes, pochopitelně s územím zdědil i železniční infrastrukturu, na německé straně hustší a vyspělejší (ostatně, původně pruské parní lokomotivy se staly nejúspěšnějšími řadami meziválečné doby), na ruské řídkou a širokorozchodnou. Poválečné konference přitom rozdaly velmi zajímavé karty, co se týče vedení hranic.

Německé území bylo rozděleno a vznikla velká exkláva Východního Pruska s centrem v Kaliningradu (Königsberg), zahrnující mimojiné i celé dnešní Varmijsko-mazurské vojvodství. S ní přímo sousedila oblast Svobodného města Gdaňsk (Danzig), přičemž mocnosti předpokládaly, že tamní přístav bude nezávisle sloužit jak Německu, tak Polsku. Avšak Gdaňsk politicky jasně inklinoval k německým zájmům.

Chojnice: Regio Tramp na Pruské východní dráze do Krzyża, 13. 11. 2021 © Libor Peltan

Němci museli při jakékoli přepravě do těchto oblastí využívat peáž na Pruské východní dráze přes polské území mezi stanicemi Chojnice a Tczew (včetně), což byla pochopitelně strategicky citlivá záležitost. Poláci si sice nemohli dovolit proti silnějšímu rivalovi žádné zásadnější provokace, za zmínku však stojí vykolejení rychlíku u Starogardu v noci na 1. dubna 1925, při němž zahynulo 29 pravděpodobně německých cestujících. Příčinou byla sabotáž: demontáž a poškození části kolejiva. Pachatel nebyl nalezen.

Polské území bylo sice jednolité, ale jediná a nevelká pobřežní oblast v okolí Helské kosy byla připojena jen pásem kopcovité krajiny, kudy žádná trať nevedla, a tudíž i oni museli spoléhat na peáž, a sice přes Gdaňsk. Z vojenských a strategických důvodů byla však armáda čerstvě vzniklého státu povolána k rychlé výstavbě (1921) spojovací trati z tehdy malinké a bezvýznamné Gdyně do stanice Kokoszki, kde se připojila na lokálku z Gdaňsku do Kartuz. Úvodní část spojky se později stala prvním úsekem Uhelné magistrály, závěrečná část dnes neexistuje, neboť ji přeťalo gdaňské letiště.

Historický vývoj železnic západně od Gdaňsku © Libor Peltan

Co se týče přepravy uhlí z Hornoslezského revíru, většina výše uvedené trasy připadla Polsku, leč s výjimkami: hornoslezské město Bytom (Beuthen) utvořilo výčnělek německého území a bylo ho potřeba obkroužit; uzel Kluczbork a jeho široké okolí také připadl Německu, což donutilo Poláky obejít to železnicí přes Wieluń (1926), která ve své neobvyklé podobě existuje dodnes; a nakonec je tu už zmíněný Gdaňsk a v obecné rovině nevýhodnost zajížďky zbytečně západním směrem.

Ekonomická a strategická důležitost přepravy hornoslezského uhlí do mořského přístavu a celní roztržky s Německem (Deutsch-Polnischer Zollkrieg) přiměly meziválečné Polsko k jeho možná největší stavební investici vůbec: vybudovat v Gdyni přístav tak velký a významný, že bude konkurovat sousednímu Gdaňsku, a vystavět dlouhou severojižní železnici, sloužící především k dálkové přepravě zboží. I přes (celosvětovou) ekonomickou konjunkturu 20. let na to nakonec samo nestačilo a muselo si pomoci francouzským kapitálem.

Uhelná magistrála, okolní a související tratě a historický průběh státních hranic © Libor Peltan

Uhelná magistrála byla dimenzovaná jako (většinou) jednokolejná, ale s přípravou na zdvojkolejnění. Postavena byla ve slušných parametrech své doby (odlišně od 19. století) a za pozornost stojí vyhýbání se uzlovým stanicím a mimoúrovňová napojení na křížící tratě, buď s využitím krátkých spojek, nebo existujících lokálek.

První úsek z Gdyně do Kościerzyny je s přehledem sklonově nejnáročnější a byl zbudován s využitím, propojením a vylepšením existujících lokálek. Následující sekce do Bydhošti zvládá i přes nerovnost zdejší krajiny (opravdu tu není “jako stůl”) vést víceméně v přímce. V krátkém úseku do Inowrocławi nebyl problém využít dobrou stávající konvenční trať. Nejdelší souvislou stavbou je další pokračování až do Tarnovských Hor, nejsevernějšího města v Hornoslezském revíru. V něm už se trasy vlaků zřejmě rozbíhaly k různým dolům, i když za oficiální konec magistrály se považuje stanice Chorzów Batory.

Kościerzyna: Uhelná magistrála, vpravo trať směr Chojnice, která ji vzápětí překříží, 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Celá stavba se stihla mezi lety 1928 – 1930, až na úsek Zduńska Wola – Inowrocław, který byl dokončen se zmíněnou francouzskou pomocí až 1933. A my už tušíme, že po pouhé dekádě provozu přišla Druhá světová válka, následný posun Polska směrem na západ a v novém politickém uspořádání najednou v trase uhlí nestály žádné hranice. Zatímco tedy dolní část Uhelné magistrály dál přepravně rostla, byla zdvojkolejněna a v letech 1965 – 1969 elektrifikována, kopcovitý úsek přes Kościerzynu ztratil na dálkovém významu, pro lokální obsluhu není moc vhodně trasován, avšak díky svým výborným technickým parametrům přežil.

Stejně jako v případě Pruské východní dráhy nebyla v této části někdejší magistrály motivace k jakékoli modernizaci, a tak se dnes můžeme pokochat některými velkými stanicemi s parádní přehlídkou mechanických návěstidel: zmíním třeba v lesích utopený Wierzchucin s vjezdovými návěstidly dvouramennými, kombinovanými s předvěstí včetně otočného štítku “očekávej 40”, nebo uzlový Czersk s kvanty mechanických odjezdů i ranžírek.

Kościerzyna: mechanická návěstidla na severním zhlaví, 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Osobní vlaky potkáme na Uhelné magistrále jen v některých úsecích: od Chorzówa až po Herby Nowe osobáky do Wieluně (ležící na té objízdné trati, již jsem již zmínil), dál po Inowroclaw kromě sezónních rychlíků (například Wydmy z Bohumína k moři) nic. Od Bydhošti po Wierzchucin jezdí nám dobře známé německé motoráky 628 dopravce Arriva RP, které pak uhnou lokálkou do Chojnice.

Pak se dá svézt zas až z Kościerzyny do Gdyně, kde dopravu zajišťuje trojměstská Szybka Kolej Miejska nebo Polregio, a to tak nesystematicky, že některý spoj má v pracovní dny na starost jeden dopravce a o víkendu druhý. Každopádně jde o dvoj- či třídílné motorové jednotky z Pesy.

Gdańsk Strzyża: Pesa Atribo 219M dopravce SKM, 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Většina spojů si však zajede oklikou a úvratí přes Gdańsk Wrzeszcz po trati přes letiště, která vznikla roku 2015 napůl v trase dávné lokálky v úseku Wrzeszcz – Kokoszki (mimo) a napůl ve zcela nové stopě kolem letiště. Je postavená ve velkorysých parametrech (dvojkolejka, ETCS) a vlažným tempem probíhá její elektrifikace. Na této trati mě zaujala třeba zastávka Gdańsk Brętowo, k níž je adekvátně velkorysou estakádou přivedena tramvaj k napůl hrana-hrana přestupu, nebo přípojná stanice Rębiechowo, kde se, pokud jsem to správně postřehnul, ETCS L2 snoubí s mechanickými návěstidly.

V prostorách velkého depa v Kościerzynie vzniklo už v roce 1992 železniční muzeum. Ač je od peronů vzdáleno vzdušnou čarou pár desítek metrů, obejít se to musí nešikovně bezmála dva kilometry. Výhodou však je, že má otevřeno celoročně každý den a vstupné činí jen 12 Zł (65 Kč).

Prohlédnout si můžeme menší (včetně jedné úzkorozchodné) i větší parní lokomotivy, i když takové množství, jako v Javořině Slezské, jich tu není; početně převažují pochopitelně Němky Ty2 v uhelném i mazutovém provedení, či dokonce jako ruský kořistní exemplář. Kategorii malých motorových lokomotiv zastupuje malinká Ls40, několik 409Da, lokálková SP30 a jedna SM41 (Maďarská M44), velké zas krásná SP45 a ryze prototypová SP47.

Muzeum Kościerzyna: prototypová HCP 302D (1975), 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Zastoupeny jsou i různé vozy osobní, nákladní a jiné, včetně jeřábů, sněžných pluhů a kupříkladu americké cisterny. Všechny exponáty se dobře fotí, s výjimkou měřícího motorového vozu SR61, zastrčeného za stříšku, a elektrické loko ET21 v potemnělé hale.

Hvězdou expozice je dochovaný exemplář příměstské jednotky upravené z předválečných berlínských S-Bahn. Jedná se však o jedinou provozní jednotku EW90 z hnacího (s jednou kabinou strojvedoucího) a vloženého vozu: v provozu jezdily minimálně ve dvojici a typicky ve čtveřici. I když zvenku vypadá vystavovatelně, je patrné, že je v zuboženém stavu a interiér zcela chybí.

Muzeum Kościerzyna: půljednotka EW90 trojměstského, původně berlínského S-Bahnu, 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Na prohlídku areálu stačí dvě hodiny, a tak zbyde čas projít se okolo kolejiště, přičemž najdeme na zastrčených kolejích rozpadající se šroty dalších několika Ty2, o kus dál ještě mobilní trafačku, dvě vybrakované SN61 a jakýsi rychlíkový vůz.

Pokud nechceme Kościerzynu vlakem opouštět zpět ve směru Trojměstí, nezbývá, než sednout na jeden ze dvou (v neděli jediný) spojů do Chojnice. Ač jedeme po z dnešního pohledu lokálce, trať postavili Prušáci v solidních parametrech, takže i přes značně nerovný terén jedeme zprvu solidní osmdesátkou. Kolem defilují jezera a skomírající venkovská nádraží. Na mnohých z nich odbočují různé zrušené tratě.

Kościerzyna: zdevastované SN61, 7. 11. 2021 © Libor Peltan

Zaujalo mě, že většina stanic má hned dvě staniční budovy, velkou a malou, přičemž se liší, která z nich je využívaná dodnes, a nedá se odhadnout, která je starší. Jak ty malé, tak velké vykazují unifikovanou drážní architekturu, ale vzájemně se značně liší. Možná jsem se však něčím nechal zmást. Podobný jev jsem pozoroval i na některých nádražích staré Uhelné magistrály.

Jak se blížíme k Chojnici, terén i trať se narovnává, ale traťová rychlost se paradoxně snižuje kvůli horšímu stavu svršku. Zdaleka nejpůsobivější je však příjezd do uzlové stanice, z obou stran vlaku je totiž výhled na depo a nákladové nádraží, kde jsou poodstavována zajímavá vozidla.

Chojnice: odstavený Kolzam 218M u depa, 13. 11. 2021 © Libor Peltan

Za depem, kam lze pak dojít i po ulici, najdeme hned u sebe dvě rozdílné řady motorových jednotek Kolzam, které byly prvními pokusy o zefektivnění polských lokálek: 218M (SA104) z roku 1995 je vylepšenou verzí SPA-66 (SN81), což je, řekl bych, něco jako MUVka upravená na motorák; Regiovan (SA109) z nultých let je už modernější konstrukcí, a pár kusů této řady zřejmě najde jako ojetých uplatnění v Česku.

U obou remíz zahlédneme větší počet Stonek SM42 v různém stavu, od provozních a provozovaných až po poškozené a reznoucí. Uprostřed kolejiště je srovnané velké množství Kibelů EN57, které tu umírají daleko od životodárných kilovoltů. Za nimi, a tudíž viditelných jedině z vlaku, se schovává pár lokomotiv SP45 a rozpojených jednotek SA102+SA111. V kategorii osobních vozů zmíním větší množství patráků Bmnopux a humanizovaných Bonanz B11p, které při větší poptávce zasahují do provozu.

Chojnice: SM42, Bmnopux i Bonanzy B11p v korporátní oranžové Polregia, 13. 11. 2021 © Libor Peltan

Konečně zastavujeme u peronu velké stanice s podchodem a mohutnou staniční budovou uprostřed kolejiště. Vedle nádraží vyrostl nedávno autobusový terminál. Přestoupit můžeme například ve směru Krzyż do dvoudílné částečně nízkopodlažní motorové jednotky Regio Tramp (SA108) z produkce ZNTK Poznań. Do Bydhošti by nás svezla už dříve zmíněná 628 Arrivy.

Nejpestřejší provoz je na trati do Tczewa, převažují tu jednotky Newag 220M (SA137) a Pesa 218M (SA133), občas posílené o onu Bonanzu B11p; svézt se tu však dá i ex-nizozemským Wadloperem DH2 pronajatým od SKPL. Jediným párem rychlíků je TLK Bory Tucholskie z Gdyně do Kostrzyna, sestavený ze třech obstarožních vozů v čele s rekonstruovanou Stonkou SU42-10xx nebo pronajatým českým Brejlovcem.

Úvodní snímek: Muzeum Kościerzyna: maďarská M44 a další, 7. 11. 2021 © Libor Peltan