Polskem křížem krážem aneb z Přemyšlu do Svinoústí

Do Varšavy se přesunuji nočním „Chopinem“, přičemž varšavský železniční uzel je momentálně v rekonstrukci, takže se zcela vyhýbáme centru města. Zastavujeme tak na poněkud vzdálenějším nádraží Warszawa Gdańska, a pak až na obvyklé konečné Warszawa Wschodnia (východní). Nádraží má zajímavě nádražní budovy z obou stran kolejiště. Na jedné straně mají své sídlo  Koleje Mazowieckie a najdete tu také její pokladny. Cestujícím slouží i autobusové nádraží Dworzec Wschodni (Lubelska). Podstatně větší zázemí se nachází na druhé straně, je také možnost se občerstvit nebo nakoupit v obvyklé Biedronce.

Warszawa Wschodnia, polské Pendolino ED250, 24.9.2021 © Jiří Mazal

Na samotném nádraží se střídá řada dopravců. Vedle dálkové dopravy v režii PKP Intercity dominují zejména Koleje Mazowieckie (KM) a Szybka Kolej Miejska (SKM), které zajišťují příměstskou dopravu ve Varšavě a okolí. SKM provozuje tři trasy (S1, S2, S3) výhradně moderními jednotkami od Newagu a Pesy. Záběr KM je naproti tomu mnohem širší, její vlaky zajišťují spojení i do poměrně vzdálených míst za Varšavou a vozový park zahrnuje jak různě rekonstruované „Kibly“, tak jednotky Pesa Elf, Newag Impuls, FLIRT, ale i patrové vozy typu Twindexx i různé motorové vozy.

Mým cílem však není prozkoumávat zdejší S-Bahn, nýbrž navštívit železniční muzeum, nesoucí název Stacja Muzeum. Najdete ho kousek od nádraží Warszawa Ochota a vzniklo z části původní stanice Warszawa Główna. První zastávku uděláme u samotného názvu, neboť pozornému návštěvníkovi Varšavy jistě neuniklo, že město nemá nádraží pojmenované jako „hlavní“, čemuž se nejvíce blíží stanice Warszawa Centralna. Dnešní nádraží Warszawa Główna má totiž poněkud pohnutou historii.

Varšava, železniční muzeum, 24.9.2021 © Jiří Mazal

V předválečné době se hlavní varšavské nádraží nacházelo na místě dnešní Warszawy Śródmieście. Moderní výstavní nádražní budova byla postavena ve 30. letech, avšak dlouho bohužel nevydržela. Varšavské povstání ještě přežila, ale v lednu 1945 Němci celé nádraží podminovali a vyhodili do povětří. Hlavní nádraží tak muselo být provizorně přemístěno jinam, přičemž volba padla na původní nákladové nádraží Varšavsko-vídeňské dráhy. Již 2. července 1945 odtud vyjely první osobní vlaky se zázemím v bývalých skladech. O rok později stál objekt nové nádražní budovy.

Od počátku byla stanice chápána jako provizorní, což se protáhlo na 20 let, než vzniklo dnešní nádraží Warszawa Centralna. Osobní doprava utichla v roce 1976, nadále Warszawa Główna sloužila pouze příměstským vlakům směr  Warka, Radom, Skarżyska-Kamienna a Kielce. Provoz skončil roku 1997 a nástupiště byla snesena. Neznamenalo to definitivní konec. Roku 2018 se totiž rozhodlo o obnovení, což se poněkud protáhlo – musela být přesunuta část exponátů muzea – a 14. března 2021 odsud vyjel první pravidelný osobní vlak. Nádraží není zrovna frekventované – napočítáte tu za den 14 vlaků převážně společnosti Polregio do poměrně vzdálené Lodže či dokonce až do Poznaně.

Muzeum kolejnictva vzniklo již roku 1972 (do roku 2016 pod názvem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie), tedy ještě v dobách pravidelného provozu nádraží. Dnes zahrnuje několik výstavních sálů s modely a různými železničními artefakty a řadu vozidel odstavených na venkovní ploše. Vnitřní expozice tvoří především pěkně propracované modely železničních vozidel, a to nejen polských. Mapována je celá historie  železnic, takže nepřekvapí ani vůz českobudějovické koňky. Místo se našlo i na obrněnou drezínu Tatra T18 z roku 1926. Návštěvníci též mohou zhlédnout i původní vládní salonek z roku 1955, který se na nádraží nacházel. Značně exoticky v současné době působí ruční stroje na vyhledávání spojení, které sloužily cestujícím.

Železniční muzeum ve Varšavě, parní lokomotiva Pm3-5 (Berlin-Henningsdof, 1940) , 24.9.2021 © Jiří Mazal

Hlavním magnetem je samozřejmě venkovní expozice, ve které jsou zastoupeny všechny tři trakce a nechybí ani vozidla tažená. Nemá smysl vše vyjmenovávat, ale zaujala mě opancéřovaná lokomotiva PzTrWg16 z roku 1942, elektrická řada EP02 (výroba Pafawag, 50. léta), či proudnicová parní lokomotiva Pm3 německého původu (řada 03 DRG). Bohužel co mě lákalo nejvíce, dieselové lokomotivy a motorové vozy, včetně jakéhosi „prakiblu“, bylo z důvodu rekonstrukce zahrazeno a nepřístupné. Řada venkovních exponátů se žel nachází v nedobrém stavu, stroje jsou oprýskané, a tak tu stále bude hodně práce. Ani budova bývalého skladiště není zrovna v kondici, jeho zadní část se doslova rozpadá.

Příjemně překvapen rozsahem muzea, kdy jsem očekával něco mnohem menšího, se vracím na nádraží Warszawa Wschodnia a vlakem IC se přesouvám dále – do Lublinu. V čele pouze třívozové soupravy se skví řada EU160, označovaná jako „Griffin“, což je výrobek firmy Newag. Dodáno bylo PKP Intercity celkem 30 strojů typu E4DCU, tj. s maximální rychlostí 160 km/h, výkonem 5,6 MW a s určením pouze pro napětí 3 kV ss. Tři vozy představují obvyklý standard, různě rekonstruované staré „Pafawagy“ nebo vozy z poznańské vagonky H. Cegielski. Hned dvě kupé našeho vozu jsou zabrané jako služební a nějak jsem se nemohl dopočítat, kolik vlastně vezeme personálu a jestli jsou zároveň ve službě. Nakonec jsem dospěl k názoru, že byli nejméně tři.

Warszawa Wschodnia, Newag Grifin EU160 s třívozovým IC do Chełmu, 24.9.2021 © Jiří Mazal

Uháníme nejkratší trasou celkem nudnou polskou plackou přes Mińsk Mazowiecki, Pilawu a Dęblin, abychom zavčas dojeli do Lublinu. První dojem byl silně „východní“, ostatně na Ukrajinu to není nijak daleko. Pěkné výstavné nádraží, které nedávno prošlo rekonstrukcí a je udržováno v čistotě, ale vyjdete-li na ulici, uvítá vás nevábný plácek z rozbitého asfaltu plný odstavených aut. Podobně působí i okolní ulice. Nejprve si chci zakoupit jízdenku do Zamośće, jenže před jedinou pokladnou se vine dlouhatánská pomalá fronta. Mou pozornost však před nádražím zaujme cedule „kasy tymczasowe Polregio“, která mě skutečně dovede do domku na prvním nástupišti, kde má své pokladny Polregio. Pochopitelně nikde ani noha, všichni stojí ve frontě v hlavní hale…

Dnešní hlavní lublinské nádraží vzniklo ještě za dob Carské říše, roku 1877, kdy přijel do Lublinu první vlak po Nadwiślańské železnici spojující Varšavu a dnes ukrajinský Kovel. Nádražní budova tak má na středoevropské poměry nezvyklou architekturu, připomínající spíše východní kraje. V síti zdejší MHD vedle autobusů narazíte i na trolejbusy.

Lublin, zast. Probostwo, trolejbus Solaris Trollino 18M IV, 24.9.2021 © Jiří Mazal

Trolejbusy tu fungují od roku 1952 a síť dosahuje délky 60 km. Vozidlový park je veskrze moderní, tvořený typy Solaris Trollino 12 a 18, Bogdan–Ursus T701.16 a Ursus CS18T. Trolejbus použiji pouze pro dopravu do centra a síť nezkoumám, takže zakupuji jednorázovou jízdenku v automatu a z 18metrového Solarisu vystupuji na zastávce Probostwo, která leží za centrem. Prvně tak mířím k lublinskému hradu. Impozantně působící objekt sloužil až do roku 1944 jako vězení, nyní je tu muzeum. Přímo před ním narazíte na nezvyklé elipsovité náměstí, Plac Zamkowy. Do centra se dostanete zrenovovanou Grodzkou bránou. Historické jádro města bylo v minulosti velmi zanedbáno a teprve postupně se mu vrací někdejší krása. Řada budov je již opravena, některé na renovaci teprve čekají.

Na druhé straně se dá do centra vstoupit přes Trojickou věž (Wieża Trynitarska) a zejména Krakowskou bránou, krásně zachovanou středověkou stavbou. Stíhám ještě doběhnout na náměstí Krakowské předměstí, plné paláců, ale také s jakousi „teleportovou“ bránou do litevského Vilniusu. Přes obří obrazovku tak máte pohled do vilniuské ulice a naopak ve Vilniusu vidí naživo lublinskou ulici. Kvůli nedostatku času je třeba se vrátit na nádraží. Pro úplnost ještě dodejme, že v Lublinu se také nacházel nechvalně známý koncentrační a vyhlazovací tábor Majdanek, dnes muzeum.

Lublin, Grodzká brána, 24.9.2021 © Jiří Mazal

Na spoji do Zamośće na mě čeká dvoudílná jednotka řady SA134, standardní výrobek firmy PESA vybavený dvěma naftovými motory MTU. Stejný typ naleznete i v Dolnoslezském vojvodství se zajížděním do českého pohraničí. Zde je provozovatelem místních vlaků Polregio. V jednotce je i automat, který nefunguje a těžko říct, jestli byl někdy funkční. Uháníme po hlavní dvoukolejné trati z Lublinu do Dorohusku na ukrajinských hranicích. Jedná se o původní Nadwiślańskou železnici z Varšavy, kterou jsme přijeli již do Lublinu, v dobách carského Ruska o rozchodu 1524 mm. Dnes je trať dvoukolejná a od roku 1983 elektrifikovaná.

Od hlavní trati se odpojujeme v Rejowci, kde vykonáme úvrať a zamíříme na jih, do Zamośće. Jednokolejná neelektrifikovaná trať kdysi vznikla z Rejowce přes Zwierzyniec a Hrebenne do Rawy-Ruské na dnešní Ukrajině. V celé délce vlaky vyjely roku 1916. I přes regionální charakter jedeme slušnou rychlostí 80-90 km/h, ale ne nadlouho. Jelikož je výluka, ve stanici Krasnystaw nás čeká přestup na autobus. Do Zamośće, již za úplné tmy, tak dojedeme autobusem. Zbývá jen dostat se do hotelu v centru města a prohlédnout si ho následující den.

Lublin, Krakowská brána, 24.9.2021 © Jiří Mazal

Zamość patří beze sporu k nejhezčím polským městům. Nezapomeňme, že východ dnešního Polska je tím „pravým“ historickým Polskem, které bylo v minulosti posunuto mnohem více na východ. Zatímco Wrocław, Štětín či Gdańsk byly původně německé, k typickým polským městům patřily v současnosti ukrajinský Lvov, běloruské Grodno či litevský Vilnius. Tato města však byla anexí Sovětským svazem uvržena na východ a jejich polský charakter se již nikdy nevrátí. Ten můžeme naopak nasávat v Lublinu, Zamośći, Przemyślu, ale také v Krakově a dalších městech bývalé Haliče. Záměrně neuvádím Varšavu, která bohužel svou historickou podobu ztratila ve víru druhé světové války.

Zamość je unikátní již svým vznikem. Byl totiž navržen takřka na zelené louce koncem 16. století italským architektem Bernardem Morandem, takže vyniká důmyslným urbanistickým pojetím, a nikoliv živelným růstem, jak je tomu u jiných měst. Zásluhu na jeho zrodu má polský kancléř a vrchní velitel ozbrojených sil Jan Zamojský, který pobýval v Itálii, kde ho právě nadchl Morando pro své urbanistické teorie. Město tak vyniká nejen pravoúhlou sítí ulic, ale také výborným opevňovacím systémem, jehož zásluhou nebylo silou nikdy dobyto. Při dělení Polska se Zamość dostala nejprve do rakouských rukou a později žel přešla pod carskou vládu, což se značně podepsalo na vzhledu města. Mnoho nádherných budov bylo upraveno k vojenským účelům, a dostaly tak uniformní kasárenský vzhled. Za 2. světové války byl název změněn na Himmlerstadt a Poláci byli vyhnáni, naštěstí k poškození města nedošlo. Dnes jsou historické budovy vzorně opraveny a skví se v původní kráse.

Zamość, opevnění města, 25.9.2021 © Jiří Mazal

Téměř celé město je dodnes obehnáno původními hradbami s bastiony, dovnitř se tak vstupuje některou z městských bran nebo vybouraným prostorem. Centrum je malé a jeho obhlídka netrvá nijak dlouho. Nádherné je především náměstí, naopak ruské řádění se zle podepsalo na někdejší rezidenci, Paláci Zamojských. Po úpravě na nemocnici ji zbavili veškerých ozdobných prvků a dnes působí poněkud šedivým dojmem. V jedné z bašt vznikla tržnice (Hala Targowa), na jejíž střechu můžete vystoupat. Uvnitř se pak míchají historické expozice s prodávaným textilem, prostě takový ten typický polský „mišmaš“. Kolorit dokresluje protější moderní hotel, u kterého parkuje autobus v barvách Flixbusu, který už nejspíše jako ojetinu zakoupil dopravce Martex.

Dnešní Zamość pochopitelně není jen malé historické centrum obklopené hradbami, ale také další čtvrti, které postupně přibývaly, včetně panelákových sídlišť. Vždyť dnešní město má 63000 obyvatel. Potřebuji se přepravit do Rzeszówa, což je vlakem téměř nemožné (pouze jedním ranním spojem), takže mi nezbývá než využít autobus. Ca 2 kilometry od centra se nachází autobusové nádraží. Novotou vonící přístavba k nákupnímu centru však zeje prázdnotou, vše je zamčeno. Ani zálivy před ním životem moc nekypí, což se nedá říct o parkovišti na druhé straně silnice, kde se prodírají maršrutky. Obrovský jízdní řád doplňují reklamní tabule řady dopravců, kteří tu zastavují.

.Zamość, autobusové nádraží pro maršrutky, 25.9.2021 © Jiří Mazal

Spoj do Rzeszówa zajišťuje společnost Supertransport. V Polsku vůbec platí, že čím umorousanější marškrutkář, tím vznosnější název, takže se to samými superbusy, eurobusy apod. jen hemží. Nastupuji do midibusu s nadstavbou Mercedesu a čeká mě téměř tříhodinová cesta do cíle. Cestou opět zastavujeme většinou nikoliv na oficiálních autobusových nádražích, ale na různých parkovištích kolem. To se týká i Rzeszówa, kde končíme na jakémsi parkovišti v centru. Nádraží je ca půl kilometru daleko a naštěstí stíhám osobní vlak do Łańcutu.

Regionální vlaky tu provozuje Polregio s vozidly oděnými do barev Podkarpatského vojvodství. Svezu se tak novou Pesou Elf 2 (řada EN76). Vojvodství zakoupilo dva kusy těchto čtyřvozových jednotek, vlastní také třívozovou variantu (EN62), a to v počtu 5 kusů. Jedu jen kousek, do Łańcutu je to necelých 15 minut. Na okraji městečka se nachází jeden z nejhezčích polských zámků.

Zámek Łańcut, 25.9.2021 © Jiří Mazal

Pro nás je neobvyklý jeho charakter – výstavný palác je totiž obehnán systémem opevnění ve tvaru pěticípé hvězdy. To dokládá neklidnost zdejších končin, kdy si šlechta musela svá sídla bránit proti nájezdům, zatímco u nás nikoho nenapadlo stavět zámek jako obranný objekt. Zámek se nám naštěstí dochoval i s interiérem. Jeho poslední majitel, nejbohatší muž v předválečném Polsku Alfred Potocki, část své rozsáhlé umělecké sbírky v roce 1944 prozíravě zabalil do 11 vagonů a prchl s nimi do Lichtenštejnska. Dosti však zůstalo, takže dnes je stále co obdivovat. V zámku se mimo jiné nachází i divadlo, jídelna se stolem pro 80 osob i řada uměleckých děl z antiky. V areálu jsou umístěny i stáje s vozovnou a pozoruhodnou sbírkou starých kočárů (na 130 kusů).

Zbývá mi ještě se přepravit do Przemyślu, opět jedním z Elfů. Kasa je stále obsazena a pokladní mi vydává jízdenku už z Rzeszówa – díky relačním slevám je to totiž levnější než z bližšího Łańcutu. Relační slevy v regionálce jsou vůbec pro současné Polsko typické a jen málokdy jsem jel za plné jízdné, většina vojvodství má nastavenu nějakou slevu ze základního tarifu Polregia. Ve večerním Przemyślu vyhledám své ubytování v domě nedaleko nádraží, což se neobejde bez nahánění se s majitelem ohledně klíčů, a ve vybaveném malém bytě strávím klidnou noc.

Fort I Salis-Soglio, 26.9.2021 © Jiří Mazal

Przemyśl byl především významným pevnostním městem. Kolem roku 1850 Rakušané rozhodli o jeho opevnění a vznikla tu jedna z největších pevností v Evropě (údajně druhá největší po Verdunu). Opevnění tvořily dva prstence z hliněných valů. Ten vnitřní měl 15 km, vnější obvod trojnásobný. Na strategických místech bylo vybudováno přes 60 pevnůstek. Ani to nezabránilo tomu, aby se obklíčená pevnost roku 1915 Rusům vzdala kvůli nedostatku zásob. O několik měsíců později se ji však Rakušanům podařilo dobýt zpět.

V okolí tak najdete řadu více či méně dochovaných pevnostních objektů, přičemž jsem si pro návštěvu vybral objekt asi nejzachovalejší – Fort I, nazývaný podle svého stavitele Salis-Soglio. Nachází se ve vsi Siedliska přímo na hranici s Ukrajinou. Autobus, či spíš maršrutka, jezdí i v neděli (z ulice Jagiellońska), přičemž z města vyjíždím sám. Ukazuje se, že v roztahané vesnici slouží spoj doslova jako „vesnická hromadná doprava“ a lidé průběžně nastupují. Vystupuji na zastávce u fotbalového hřiště, odkud je to k pevnosti necelý kilometr.

Fort I Salis-Soglio, 26.9.2021 © Jiří Mazal

Po příchodu ke vstupní bráně mi došlo, proč jsem nenašel nic o otevírací době či vstupném – pevnost totiž byla zavřená a brána v lešení. Už jsem to chtěl vzdát, ale mou pozornost upoutala stezka napravo od brány vedoucí přes ni. Tak se vydrápu nad bránu a přede mnou se rozprostře úžasný pohled na pevnost, resp. to, co z ní zbylo. Vše je volně přístupné a můžete jít i dovnitř. Jsem však sám a maximálně se světlem z mobilu, tak si netroufám do nějakého většího zkoumání. Hned za předsunutým příkopem lze spatřit hraniční kámen a ukrajinskou hranici. Dnes je vše prorostlé vzrostlou vegetací. Občas potkávám i jiné turisty, kteří se přišli na pevnost podívat.

Nakonec byla návštěva mnohem zajímavější, než jsem vůbec čekal, a mohu vřele doporučit. Vracím se autobusem do Przemyślu, kde se nijak nezdržuji a mířím tentokráte na západ od města – do zámku Krasiczyn. U malé vesničky se nachází jeden z nejhezčích polských zámků, postavený v 16. století pro rod Krasických. Fasáda je pokryta nádhernými sgrafity, které mimo jiné znázorňují i polské krále. Oč je zámek krásný zvenčí, o to je žel situace horší uvnitř. Rudá armáda zámek vybrakovala natolik důkladně, že ušetřena nezůstala ani hrobka zpod jedné z věží. Dodnes jsou náhrobní desky prasklé. Uvnitř pak toho není moc k vidění, do interiérů se podařilo navézt pár kousků odjinud, je taktéž možné vystoupat na věž. K zámku náleží rozlehlý velmi pěkný park.

Zámek Krasiczyn, 26.9.2021 © Jiří Mazal

V zámku se velmi dbalo na nošení roušek, což je v Polsku spíše výjimka, ale jedna z návštěvnic (mimochodem tělesně postižená o dvou francouzských holích) se s tím zkrátka nechtěla příliš smířit. Vypukl konflikt s průvodkyní, přičemž návštěvnice si stála za svým, že průvodkyně má pokračovat a nevšímat si toho, až nakonec dospěli ke kompromisu, kdy si návštěvnice omotala šál. Čekal jsem, že se zapojí ostatní návštěvníci a budou chtít paní přemluvit, ať si nasadí roušku a mohlo se pokračovat, jenže všichni jen mlčeli a byli zvědaví, jak to dopadne. Bylo zkrátka vidět, co si o rouškách myslí…. Průvodkyní jsme byli zároveň poučeni, že roušky je povoleno sundat venku, a jelikož jsme přes nádvoří několikrát přecházeli, tak to působilo poněkud komicky – vyšli jsme ven, většina si sundala roušky, přešli jsme na druhou stranu nádvoří, průvodčí zavelela, nasadit roušky, a můžeme dovnitř.

Vracím se do Przemyślu a konečně si povíme něco o městě samotném. Není to žádný drobeček, 70000 obyvatel, a jeho centrum představuje Rynek, nad nímž se ve svahu vypínají hned čtyři kostely. Budete-li stoupat stále nahoru, dojdete až k hradu, z něhož ovšem mnoho nezůstalo. Nezvyklý objekt představuje o samotě stojící Hodinová věž. Chci se ještě navečeřet, což se ukazuje jako poněkud nesnadný úkol. Buď je zavřeno, nevaří, nebo mají obsazeno, až na několikátý pokus najdu vhodné místo. Mám před sebou dlouhou cestu, až na druhý konec Polska, do Svinoústí.

Nádraží Przemyśl, 26.9.2021 © Jiří Mazal

Po menší pauze se tak vrátíme zpět k vlakům. Impozantní budova nádraží Przemyśl Główny byla postavena v letech 1859-1860, roku 1895 novobarokně přestavěna. Poslední rekonstrukce proběhla v letech 2010-2012. Obnovena přitom byla nejen nádherná hala, ale značně starosvětsky působí i rozsáhlé čekárenské prostory, i když již s novými „antivandalskými“ sedačkami. Ve stanici samotné se střetává normální a široký ruský rozchod a zajíždí sem ukrajinské „Hyundaie“, dálkové jednotky jedoucí až do Kyjeva. Cestující pak přestupují.

Przemyśl je důležitou stanicí na trati z Krakova do Medyky na ukrajinských hranicích, je součástí panevropského koridoru E 30. Již roku 1861 se rozjely vlaky po tzv. Haličské železnici z Krakova do Lvova (dnes Ukrajina). Dnes je elektrifikovaná a dvoukolejná, postupně prochází rekonstrukcí se zvýšením rychlosti na 160 km/h. Po ní se nyní v celé délce svezeme.

Przemyśl, lokomotiva EP07-442 ve starém nátěru s českými vozy na TLK do Krakowa, 26.9.2021 © Jiří Mazal

Čeká mě vlak s nejdelším polskou vnitrostátní trasou – rychlík Przemyślanin urazí na cestě do Svinoústí 1008 km, což mu zabere 17 hodin. Kvůli délce trasy jsem se setkal i s označením „polský Orient expres“. Pravda, delší trasu už v Polsku asi nevymyslíte. Uvelebuji se v lůžkovém voze řady WLAB9bmnouz, v němž nic nenasvědčuje, že se jedná o brutální předělávku z roku 2016 původního východoněmeckého WLAB vyrobeného roku 1977. Nebýt délky 24,5 m, tedy typu Y, nepoznal bych to. Různými rekonstrukcemi lůžek jsem se v Polsku setkal už mnohokrát, ale žádná nebyla tak rozsáhlá. Byla dosazena klimatizace, jedny dveře zaslepeny, v kupé nezůstalo prakticky nic původního. Dřívější umyvadlo v rohu bylo nahrazeno nekrytým umyvadlem ve stěně, přibyla šatní skříň i sklápěcí sedačka, velmi praktický mi přišel žebřík zabudovaný do stěny. Konečně tak zbytečně nepřekážel.

Radost ovšem značně opadla poté, co se vlak rozjel. Prostřední lůžko začalo neskutečně drnčet. No s takovou se nedá vůbec spát. Nezbylo než čekat, až bude obsazeno, a zatížené tak přestane kmitat. Záhy se objevil pasažér pro horní lůžko a prostřední získalo svého klienta až v Krakově. Pak konečně usínám. Ráno oba pasažéři vystupují ve Štětíně a na konečnou přijíždím sám. Předtím ještě navštěvuji jídelní vůz a dopřávám si bohaté snídaňové menu. Nabízí se srovnání s JLV, za zhruba stejnou cenu dostávám stejné tři párky jako u JLV, k tomu navíc i máslo a menší oblohu. Samotný jídelní vůz řady WRnouz je polské výroby (H. Cegielski, rok 1987), prošel modernizací v Pese roku 2015.

Restaurační vůz WRnouz, výroba H. Cegielski r. 1987, modernizace Pesa r. 2015, 27.9.2021 © Jiří Mazal

Na čas přijíždíme do Svinoústí, kde jsem před nedávnem při návratu ze Švédska byl, takže přívozem zajedu na druhý břeh do centra, kde se zdržím jen chvíli. Za necelou hodinu a půl mi totiž jede IC do dalšího cíle, Zelené Hory (Zielone Góry). Vracím se tak zpátky do Štětína a vlak dále pokračuje tratí přes Kostrzyn a Rzepin. Nejen krajina, ale i architektura je tu jiná než na východě, nacházíme se na území, které až do roku 1945 patřilo Německu. Typické budovy z červených cihel tak nemohou chybět.

Projížděná trať je součástí tzv. nadodrzańské magitrály (podle řeky Odry) ze Štětína do Wrocławi, která byla dokončena roku 1877. V současnosti je trať elektrifikovaná a z většiny dvoukolejná, místy však není v úplně nejlepší kondici.

Zelená Hora je jedním z mála měst v oblasti, které přečkalo válku s minimálními škodami, a tak se můžeme pokochat pěkným historickým centrem bez ohyzdných paneláků a podobných staveb. Jinak žádnými architektonickými divy neoplývá. Zaujal mě původně protestantský kostel Matki Boskiej Częstochowskiej z hrázděného zdiva a konkatedrála, do té doby pro mě neznámé slovo. Je to kostel, který požívá stejnou vážnost a privilegia jako katedrála, ale má nižší prioritu.

Zielona Góra, Kościół Matki Boskiej Częstochowskiej, 27.9.2021 © Jiří Mazal

Následující den ráno mě již čeká cesta domů. Je mlha, zataženo, a už se mi ani nikam moc nechce. V IC se přemísťuji do Legnice a v kupé ke mně přisedá mladík. Po chvíli se mě zeptá, jestli je to vlak Dolnoslezských železnic (Koleje Dolnośląskie). Ukazuje jízdenku zakoupenou v appce. Tak to ho musím zklamat, sedí v IC, a jestli ho vyhmátne průvodčí, asi to nebude úplně levné. On na to, že mu to tedy přišlo trochu divné, že sedí ve voze s oddíly, takové přece Koleje Dolnośląskie nemají. Jenže v čase odjezdu osobáku se na nástupišti objevilo IC, tak si do něho nastoupil. Poradil jsem mu, ať si radši na nejbližší zastávce vystoupí a přesune se do osobního vlaku, co se coural za námi, poděkoval a průvodčím nepozorován se vypařil.

Vlaky sice do Legnice poprvé dorazily roku 1844, staniční budova je však mnohem mladší, z 20. let. Ve stejné době vznikla i prosklená nádražní hala nad kolejištěm o šířce 46 m, která v současnosti prochází rekonstrukcí. Náhodou se mi daří zachytit dvě projíždějící „Ludmily“ s nákladním vlakem, které nejsou v Polsku příliš rozšířené.

Legnica, opravovaná nádražní hala, 28.9.2021 © Jiří Mazal

Mým původním záměrem bylo svézt se lokálkou do Jaworzyny Śląske. Jelikož na trati panuje výluka, vracím se nejrychlejší cestou přes Wrocław, Lichkov, a vzhledem k nepřípojům autobusem do Hanušovic, kde je ostrý přestup na rychlík do Olomouce.

Úvodní snímek: Příměstské jednotky FLIRT 3 a Pesa Impuls u zastávky Warszawa Ochota